BIBLIO.KZ is a Kazakh open digital library, repository of author's heritage and archive

Register & start to create your original collection of articles, books, research, biographies, photographs, files. It's convenient and free. Click here to register as an author. Share with the world your works!
Libmonster ID: KZ-1316
Author(s) of the publication: Н. Н. ИЗНАР

Share this article with friends

Глава X

III курс Института инженеров путей сообщения. - Окончание постройки Сумского участка. - Приемная комиссия. - Поездка летом 1878 г. на Урал. - Город Пермь. - Постройка железной дороги Пермь- Екатеринбург. - Начальник отделения инженер Б. Л. Риппас и начальник участка инженер Базик. - Чудачества этого последнего. - Начальник дистанции Пименов. - Как велась постройка дороги. - Необыкновенно счастливый сход с рельс, спасший много человеческих жизней. - Пропавшая без вести пятисаженная насыпь. - Мой "камердинер"- каторжник и его исчезновение. - Концессионер П. И. Губонин и почечные подфермные камни. - Нижний Тагил и его барский дом. - Город Екатеринбург. - Первый пассажирский сквозной поезд Екатеринбург- Пермь. - Несостоявшееся торжество по случаю открытия дороги вследствие взрыва приготовленного фейерверка с многочисленными человеческими жертвами. - Пример необыкновенной живучести человека.

В мое время третий курс в Институте путей сообщения считался самым трудным. Кто через него переваливал, мог считать себя почти инженером. По установившемуся обычаю, начиная с третьего, а еще больше с четвертого курса почти все студенты освобождались от взноса платы за слушанье лекций. Когда я явился в канцелярию и пожелал внести плату за второе полугодие, принимавший деньги чиновник мне сказал, что, вероятно, я не знаю, куда девать 50 рублей, если их так непроизводительно трачу. От студента требовалось лишь написать прошение на имя директора с ходатайством об освобождении от взноса платы - без всякой мотивировки, и все его денежные расчеты с Институтом этим ограничивались. Никогда не было случаев увольнения за невзнос платы. Чертежные принадлежности тоже выдавались студентам бесплатно. Вообще среди путейцев в то время не видно было лиц нуждавшихся - не то, что встречалось среди слушателей других высших учебных заведений.

Во время моего пребывания на третьем курсе я много занимался и вел вполне правильный образ жизни, что не мешало мне, однако, много танцевать. За мною установилась репутация опытного дирижера, и хозяйки домов, где давались балы, так настоятельно приглашали, что у меня не хватало характера отказываться от приглашений. Помню, раз мне в разгар сезона пришлось дирижировать шесть вечеров подряд.


Продолжение. См. Вопросы истории, 2003, NN 11, 12.

стр. 86


После вполне благополучно законченных экзаменов Мещерский и я опять отправились на постройку Сумской дороги, где мы проработали до конца сентября и присутствовали при открытии движения на дороге. Одною из моих последних самостоятельных работ была разбивка и посадка довольно большого сада вокруг станции Сыроватка. Я вспомнил детские годы, проведенные в роскошном саду и цветниках, окружавших родительский дом в окрестностях Одессы, и приложил много труда и энергии, чтобы устроить красиво разбитый сад вокруг станции. Приезжавшая министерская комиссия для приема дороги в эксплуатацию от строителя, обратила внимание на мои насаждения и очень их похвалила. Один из членов комиссии подходил к многим из лучших экземпляров вновь посаженных деревьев, брал их руками за ствол и пытался выдернуть из земли.

"Что вы делаете?" - спросил я, крайне удивленный таким способом приемки свежих насаждений. "Да видите ли, часто сады готовятся для сдачи комиссии накануне ее приезда. Это делается очень просто: втыкаются срубленные молодые деревья в землю - и сад готов. Мне часто встречались такие посадки на сдававшихся дорогах. А у вас, я вижу, посажены настоящие деревья, с корнями". Признаться, мне и в голову не приходила возможность такого обмана.

Заканчивая мои воспоминания о Сумском уезде Харьковской губернии, где я со времени постройки дороги не был, не могу не сказать несколько слов о прекрасной обработке земли, которую я видел там вокруг большого сахарного завода, в имении "Ницы", еще принадлежавшем в то время Н. Д. Кондратьеву. Не говоря уже о больших посевах свеклы, которыми были заняты многие сотни десятин в ближайших окрестностях завода, были не менее значительные поля, засеянные пшеницею. В течение двух лет подряд я любовался необыкновенно богатым урожаем пшеницы на полях, принадлежавших заводу. Пшеница засевалась после снятия урожая свеклы, и хорошо разрыхленная и обработанная земля давала прямо феноменальные урожаи. Мне показывали некоторые десятины убранной пшеницы, на которых было получено по 240 пудов на десятину зерна. Правда, и на крестьянских полях в этом году был хороший урожай, но зерна было получено крестьянами в три или четыре раза меньше, чем на помещичьем поле. Какая участь постигнет все такие культурные хозяйства в случае осуществления ожидаемой ныне передачи земли в руки "трудящихся масс" (не могу не поставить кавычек) - нетрудно предвидеть.

На лето 1878 г., последнее во время моего пребывания в Институте, Мещерский и я решили поехать на практику по возможности дальше в глубь России. Мещерский устроился на постройку Челябинской дороги, а я - Уральской горнозаводской. Эта дорога шла от Перми до Екатеринбурга, связывала крупные заводы Урала и переваливала чрез Уральский хребет в средней его части. Это была первая железная дорога, соединявшая Европейскую Россию с Азиатскою. Концессионером был Петр Ионович Губонин, а главным инженером Виктор Федорович Голубев. Губонин начал работать на постройках железных дорог простым каменщиком, потом рядчиком, потом подрядчиком и, наконец, сделался известным концессионером. Им были построены дороги Орлово- Витебская, Грязе-Царицынская, Уральская горнозаводская и др., а равно Губонин затратил много миллионов на устройство курорта Гурзуфа около Ялты. Про эту последнюю затею Губонина я слышал лично отзыв Ивана Алексеевича Вышнеградского, когда он был министром финансов и когда к нему обратился Губонин за денежною поддержкою, чтобы докончить начатое дело, - что нужно быть сумасшедшим, чтобы дать на это хотя бы одну копейку казенных денег. Под конец жизни дела Губонина сильно пошатнулись, а его наследники не сумели их поправить, и теперь, если не ошибаюсь, от громадного губонинского состояния остались какие-то крохи.

Сев в Нижнем Новгороде на камский пароход, после трех или четырех дней очень удобного во всех отношениях путешествия добрался до Перми. В те времена ни волжские, ни тем более камские пароходы не отличались тем

стр. 87


комфортом, каким теперь так отличаются современные теплоходы. Но и требования публики были менее взыскательные, в особенности когда эта публика переходила с железных дорог на пароход. За исключением Николаевской и отчасти Варшавской в те годы ни международных, ни спальных вагонов не было. Спать приходилось лишь в том случае, если было мало пассажиров в вагоне, тогда как на пароходе всегда имелась особая койка для каждого пассажира. Буфеты на пароходах были прекрасные и относительно очень дешевые. Одним словом, и тогда уже плаванье на камском пароходе представляло приятную прогулку.

На пароходе я познакомился с несколькими пассажирами первого класса, в числе которых была одна уже немолодая дама, местная пермская купчиха. Узнав, что я еду на постройку дороги, она мне сообщила, что ее хороший знакомый, начальник жандармского управления строящейся дороги, ее наверное встретит и я могу от него узнать все что нужно относительно того, где я могу найти мое будущее начальство. Дело в том, что мне в Петербурге главный инженер Голубев не дал никакой бумаги и только сказал, что по приезде в Пермь я должен явиться в Управление строящейся дороги, которое и распорядится отправлением моим к инженеру Борису Александровичу Риппасу, начальнику перевального через Урал участка, о чем им, Голубевым, будет дано соответствующее указание. Действительно, по приходе парохода в Пермь на пристань явился жандармский ротмистр, с которым меня и познакомила моя знакомая дама.

"Борис Александрович в настоящее время в Перми, - сказал мне ротмистр, - и завтра собирается ехать к себе на линию; с ним вы, вероятно, и поедете. А где вы думаете остановиться?" - спросил он меня. "В гостинице, - ответил я. - Не можете ли вы мне указать лучшую?" - в свою очередь спросил я ротмистра. "Если желаете, - ответил он, - я могу приютить вас у себя. Проездом через Пермь многие инженеры у меня останавливаются, и я всегда рад гостям, в особенности петербургским - порасскажете, что у вас там делается".

Я поблагодарил гостеприимного ротмистра и вместе с ним отправился к нему на квартиру.

В те времена в Перми ездили еще на долгушах - экипаже, в котором приходилось сидеть боком. С непривычки при встречах на улицах с таким же инструментом я невольно подбирал ноги - казалось, что встречный экипаж их непременно заденет.

Город Пермь - довольно невзрачный город, такой же неустроенный, как и большинство наших губернских городов на Руси, в особенности какими они были сорок лет тому назад. Разыскав Б. А. Риппаса, я ему представился и спросил, получил ли он от В. Ф. Голубева сообщение о моем назначении.

"Ничего не получил, - ответил он, - но и не нужно; раз вы говорите, что вас ко мне назначили, значит это так. Не приехали бы вы из Петербурга без назначения, по своей собственной фантазии. Завтра мы с вами поедем в Биссер, к инженеру П. К. Журдану, на работах которого вы и останетесь".

Меня удивила такая доверчивость со стороны человека, который первый раз в жизни меня видел, но, познакомившись впоследствии поближе с этим замечательным человеком, я понял, что Борис Александрович поступил так, как поступал всегда, то есть всегда верил человеку принципьяльно до тех пор, пока каким-нибудь поступком он не доказывал, что ему верить нельзя. Это был действительно христьянин в наилучшем его проявлении. За несколько лет до моего знакомства с Риппасом его постигло великое горе - он потерял обожаемую жену. После этой утраты он ходил на богомолье по различным монастырям и не скоро вернулся к своей инженерной деятельности. Окончил он Институт инженеров путей сообщения очень молодым - чуть ли не двадцати лет, когда это заведение было еще военным корпусом, и когда я с ним познакомился в Перми, он, в возрасте около 30 лет, был в качестве начальника отделения постройки - строителя около 200 верст самой трудной части Уральской горнозаводской железной дороги. В последние годы

стр. 88


своей жизни (он умер в декабре 1917 г. от неудачно сделанной операции) Борис Александрович был председателем экзаменационной комиссии в Институте путей сообщения.

В мае 1878 г. постройка Уральской горнозаводской железной дороги приближалась уже к концу. На некоторых участках, в том числе и на участке в 200 верст от Перми до Чусовой, ходили рабочие поезда, к которым прицепляли классные вагоны. В Перми Борис Александрович и я уселись в прекрасный по тому времени вагон 1 класса и проехали в нем верст 60, после чего нам пришлось продолжать путешествие в вагоне III класса, потом в товарном и, наконец, последний переезд до Чусовой - на вагонетке, или, как их называют на железнодорожном жаргоне, на тролике. Не доезжая верст 10 до Чусовой нам пришлось заночевать в пути, под открытым небом, так как загородил путь остановившийся на пути до утра балластный поезд. На такое препятствие мы никак не рассчитывали и очутились в критическом положении: есть очень хотелось, а ничего с собою у нас не было. Сам Борис Александрович отправился в ближайшую сторожевую будку и, вскоре вернувшись, заявил, что сторожиха нам сейчас приготовит бифштекс... из солонины.

Дело в том, что как рабочие, так иногда и служащие на линии, за невозможностью снабжать их регулярно свежим мясом, были принуждены питаться подолгу солониною. От этой пищи бывали случаи заболевания цингой, и для предупреждения таких заболеваний администрация дороги тратила большие деньги на подвоз в Пермь и дальше по линии целых транспортов лимонов.

С нами ехал главный врач дороги, который, понюхав приготовленные сторожихой бифштексы из солонины, заявил, что, хотя маленький душок и есть, но все-таки они съедобны. "Матушка, - обратился он к сторожихе, - нет ли у тебя водочки?" - "Есть, кормилец, - ответила баба, - да только сивуха, не станете пить". При этом она показала нам штоф, в котором виднелась какая-то светлокоричневая жидкость, по цвету похожая на коньяк. Наш доктор поморщился, понюхав налитую в рюмку водку. Тогда у меня явилась оригинальная мысль, которая и спасла положение.

"Нельзя ли отбить сивушный запах гофманскими каплями", - обратился я к доктору, подавая ему пузырек этого средства. "Великолепная мысль, - сказал он. - И яд и противоядье сразу", - указывая сначала на бифштексы, а потом на рюмку с водкой, в которую он стал наливать по счету гофманские капли. Ночь стояла холодная, и мы с удовольствием выпили импровизированную настойку.

Ночевать пришлось под открытым небом, оставаться в будке не было возможности, так как стены ее были покрыты ползущими, несмотря на свет, клопами. Вернувшись к нашей вагонетке, Борис Александрович и доктор стали устраивать себе ночлег на платформе вагонетки. Я же, выбрав ровное место на полотне дороги, разбил свою походную кровать, укрылся пледом и с большим комфортом проспал до утра. Нужно заметить, что как Борис Александрович, так и доктор подтрунивали надо мною за то, что в числе моего багажа была походная кровать совсем нового в то время образца - с пришитым к ней тонким волосяным тюфяком. Утром, однако, они оба записали фирму, у которой я в Петербурге приобрел эту кровать, и готовились чуть ли не по телеграфу выписать такую же. Эта кровать служила мне долгие годы, и даже при моих остановках в таких городах, как Саратов, Баку, Ташкент и др. больших центрах. Я никогда в гостиницах не пользовался кроватями гостиницы, а спал на своей. Эта предосторожность совсем не лишняя, в особенности в годы различных эпидемий - дифтерита, тифа, холеры и др., так часто свирепствующих у нас.

На станции Чусовской, откуда отходит от главной линии Луньевская ветвь к угольным копям князя С. С. Абамелек-Лазарева, протяжением около 200 верст, зашли мы к местному начальнику участка, инженеру Базику, славившемуся среди инженеров своим чудачеством. Это был старый холостяк, тип настоящего инженера-бродяги, который всю свою жизнь проводил на постройках дорог и везде жил на бивуаках. За обедом Базик обратился к

стр. 89


Риппасу и сказал: "Послушай, Борис Александрович, ты, пожалуйста, мне не посылай в этом году студентов-практикантов, мне в прошлом году мой достаточно надоел, насилу сплавил его Журдану. Я как-то послал его произвести спешную нивелировку, приказал ему взять у репера отметку и идти дальше с нивелировкой, а он, прошлявшись целый день, вернулся и заявил, что господин Репер 1 не явился к указанному месту, а потому никакой отметки он от него взять не мог". Мы все громко расхохотались, услышав такое представление о репере будущего инженера.

Про Базика мне рассказали следующий анекдот. Для передвижения по грунтовой дороге, устроенной вдоль строящейся железной дороги, так называемой времянке, на Уральской горнозаводской дороге пользовались своеобразным экипажем-качалкою. Этот экипаж устроен следующим образом. На широкую ось насаживаются два громадных колеса диаметром несколько больше сажени. От той же оси идет пара длинных упругих оглобель, в которые впрягается лошадь. К тем же оглоблям прикрепляется между осью и лошадью сидение пассажира - нечто вроде кресла с приспособлениями для опоры ног. Такое устройство экипажа дает возможность проезжать по вырубкам, по которым обыкновенный тарантас двигаться не может, так как оси тарантаса будут задерживаться пнями, тогда как ось и сидение качалки могут пройти поверх пня. Экипажи эти очень удобны для седока, не трясут, но имеют два больших неудобства. Во-первых, седоку некуда положить даже самый маленький чемоданик, а во-вторых, лошадь, несущая всю тяжесть седока на плечах, быстро утомляется. По участку Базика в темную ночь в таких качалках пробиралась по времянке, устроенной вдоль крутых склонов гор, комиссия с Губониным, Голубевым и другими начальствующими лицами. Впереди ехал Базик. Вдруг весь караван остановился, потом опять двинулся, затем еще раз остановился, после чего уже доехал безостановочно до места назначения. Приехав на место, Риппас спросил ехавшего впереди Базика, почему он останавливался два раза на пути.

"Очень просто, - ответил он. - Там место времянки было очень ненадежное, лошадь могла провалиться с качалкою в пропасть, я слез и прошел опасное место пешком". - "Почему же ты нам об этом ничего не сказал, ведь для нас это место не менее опасно, чем для тебя", - сказал ему Борис Александрович. "А мне до вас какое дело - не маленькие, сами можете подумать о себе", - ответил Базик.

Не мог сообразить Базик, что трудно людям, двигающимся впервые по дороге в кромешную тьму, чутьем угадать, где дорога представляется опасною.

Со станции Чусовской мы отправились дальше уже на вагонетке, которую тащила на длинной веревке лошадь со всадником, бежавшая вдоль рельс по бровке полотна.

Мой начальник участка, Павел Карлович Журдан, жил на ст. Бисер, куда мы прибыли к вечеру. Журдан, узнав, что я уже два года был на практике и что я студент пятого курса, очень обрадовался, что Б. А. Риппас меня к нему назначил. "Мне такого именно, уже работавшего на постройке студента нужно, чтобы привести в порядок все профиля и разбивку кривых на дистанции Пименова, от которого я второй год ни одной профили получить не мог, - сказал мне Журдан. - Пожалуйста, скорее поезжайте в Усть-Тискос (так называлась станция, где жил Пименов), и пройдите немедленно всю дистанцию с нивелиром и проверьте кривые. Дорогу осенью надо открывать, земляные работы, притом тяжелые и крупные, заканчиваются, а профиля произведенных работ не имею. Думал уже сам взяться за работу. Я скоро к вам приеду и увижу, как вы приметесь за дело", - сказал мне Журдан.

Павел Карлович Журдан был, если не ошибаюсь, товарищем по выпуску из Института инженеров путей сообщения Риппаса. По происхождению кровный француз, сын учителя французского языка, настолько обрусел, что неохотно говорил по-французски и довольно плохо владел этим языком. Он, как и Базик, был холостяком и тоже типичным инженером-строителем новых дорог. Его квартира служила заезжим домом для всех проезжавших по ли-

стр. 90


нии, и иногда гостей набиралось такое множество, что они располагались спать, как говорится на железнодорожном жаргоне, в навалку.

На следующий день я отправился в Усть-Тискос к месту моих работ. Познакомившись с начальником дистанции, Павлом Ивановичем Пименовым, я от него узнал, что никакого жилья, кроме вчерне выстроенного станционного здания, на десятки верст от линии нет и что мне придется выбрать одну из комнат станционного здания, где и поселиться. Выбрав себе самую маленькую комнату, которая предназначалась в будущем под аппаратную для телеграфа, я приказал ее очистить от стружек. В тот же день плотники соорудили мне во всю длину одной из стен громадный стол из одной струганой доски лиственницы, принесли табуретку - и мое новое жилье было готово. В такой обстановке, которая, по словам Пименова, представляла верх комфорта и уютности по сравнению с теми условиями, в которых жили инженеры во время изысканий и первого года работ на дороге, мне предстояло прожить почти четыре месяца. Я еще застал в числе зданий, построенных около станции, остатки наскоро сооруженных временных балаганов, в которых провели первую зиму изыскатели и технический надзор дороги. Господствует мнение, что инженеры - строители дорог - это люди, зарабатывающие громадные деньги, и что многие техники им могут позавидовать. Но мало кто думает о том, насколько жизнь этих якобы счастливцев бывает тяжела и сопряжена со всякими лишениями. Представьте себе человека, привыкшего к культурному образу жизни, заброшенного в сибирскую тайгу, в дебри уральских гор или страну, где в течение шести месяцев продолжается полярная ночь, как на постройке Мурманской дороги, и вы придете к заключению, что многим инженерам не завидовать надо, а удивляться мужеству и выносливости этих пионеров цивилизации. Многим из них приходится жить вдали от семьи, и иногда в течение целых месяцев не имеют возможности видеть людей одинакового с ними развития и круга. Жизнь инженеров-изыскателей, по рассказам производивших изыскания на Уральской горнозаводской железной дороге, была несравненно тяжелее, чем в окопах. Во временных балаганах, о которых я упомянул, при сильных морозах бывали случаи, что заснувший с вечера при сильно натопленной железной печи человек не мог утром поднять головы от подушки, так как к ней примерзли волосы спящего. Одним словом, повторяю, тяжела бывает жизнь инженеров-строителей.

Мне удалось избежать всяких лишений только потому, что я попал на третий год постройки. Кормить меня взялась жена Пименова, единственный член его семьи, так как они были бездетны. Оба, Пименов и его жена, были пожилые люди, далеко не высокого развития. Сам Пименов выслужился из десятников, и его технические познания вообще были весьма невелики. У станции была небольшая больница, куда наезжал раза два-три в месяц участковый врач, а остальное время больные находились на попечении фельдшера. Таким образом, кроме Пименова и его жены, никаких других даже полуинтеллигентных людей на станции Усть-Тискос не было.

Расспросив Пименова о положении работ на его дистанции, я убедился, что он имеет весьма слабое понятие об этом положении и что весь технический надзор находится в руках десятников, поставленных подрядчиком. На мою просьбу дать мне последнюю профиль дистанции Пименов мне показал ту профиль, которую он получил от изыскателей, три года тому назад.

- Неужели у вас нет более современной профили? - спросил я его.

- Нет, - ответил Пименов. - Был у меня в прошлом году студент, я просил его пройти с нивелиром по дистанции. Получилась у него совсем несуразная профиль. Пошел сам после него - тоже ничего путного не вышло. Буду вам очень благодарен, если вы составите новую, верную профиль работ, да и кривые проверите. У меня их на восемнадцать верст - тоже восемнадцать. Моя дистанция - одна из труднейших, перевальная через хребет. Одному мне было очень трудно справиться, а мой прошлогодний студент, по правде сказать, совсем не умел и не хотел работать.

стр. 91


Оказалось, что этот неудачный студент был тот самый, которого к Пименову сплавил Базик.

После такого чистосердечного признания Пименова я решил весь технический надзор взять в свои руки, так как ни указаний, ни помощи со стороны моего ближайшего начальства ожидать мне не приходилось.

Первым делом проработал я дней десять над нивелировкою и нанесением ее результатов на профиль - и прямо ужаснулся. Там, где работы считались уже законченными и рельсы были окончательно уложены, приходилось или добрать выемку, или досыпать насыпь, чтобы хотя приблизительно подойти к тем уклонам, которые были указаны на утвержденной министерством профили дороги.

С кривыми положение было еще хуже. В одной пятисаженной ветке в очень трудных диоритовых породах, где работы производились посредством взрывов динамитом, оказалось, что с одной стороны оси полотна выбрано гораздо больше, чем следует, а работы все еще продолжаются в ту же сторону, тогда как их давно следовало прекратить. Эта выемка производилась на очень крутой кривой, и разбить мне эту кривую пришлось с неимоверными трудностями посредством теодолита.

Приходилось работать с глазами, покрытыми сеткою, предохранявшей лицо от несметного количества всякого гнуса - мошек, комаров и слепней, облеплявших лицо и руки, если они не были защищены.

В одной версте от станции, на самой середине кривой, был построен небольшой мост, отверстием в пять сажен. На этом мосту вагоны очень часто сходили с рельс. Проверив кривую, я убедился, что и насыпь и мост - все это было сооружено совсем не там, где следовало по разбивке кривой, и что радиус был совершенно фантастический. Долго мы, опытный дорожный мастер и я, возились с исправлением пути, пока, наконец, нам удалось хотя немного привести его в порядок.

Но нет худа без добра. Неудовлетворительная разбивка кривой, как это ни странно, спасла и станцию от разрушения, и многие человеческие жизни. Дело было в следующем.

Верстах в пяти от станции к главному пути примыкала ветка к карьеру, откуда балластные поезда возили из отвалов заброшенного золотого промысла великолепный гравий. У самой выходной стрелки на главный путь с вечера было поставлено два вагона, груженных кирпичом и другими материалами, оставшимися от выстроенной здесь же сторожевой будки. Я приказал машинисту балластного поезда прицепить эти два вагона впереди паровоза балластного поезда и протолкнуть их до станции Усть-Тискос. От стрелки до станции путь шел под сильный уклон. Выйдя утром на платформу, я встретил только что прибывший из Екатеринбурга поезд, в хвосте которого был прицеплен вагон с динамитом для работ на нашей дистанции.

Вдруг послышался гул идущего по пути от карьера поезда. Гул все становился громче и громче, но неожиданно раздался треск, и все затихло.

Я бросился по рельсам к мосту, о котором рассказал выше, и, как только обогнул лес, скрывавший со стороны станции мост, увидел под откосом насыпи обломки опрокинутых и разбитых вагонов.

Оказалось, что машинист, подавая на прицепку паровоз, слишком сильно толкнул вагоны, у которых не было тормоза. От толчка отлетела подложенная под передние колеса вагона шпала - и вагоны с все возрастающей скоростью покатили по направлению к станции, где они ударились бы в хвост стоящего поезда и в вагон с динамитом. Взрыв был бы неизбежен, так как, кроме динамита, в вагон было погружено несколько ящиков с капсюлями и шнуром. Но злополучный мост, стоявший на неправильно разбитой кривой, спас положение. Шедшие с большою скоростью вагоны пошли по касательной и очутились под откосом.

Хотя насыпи и мосты были закончены уже давно и простояли около двух лет, но с некоторыми из них происходили необыкновенные явления. Помню, как меня разбудил на рассвете исполнявший обязанности моего "ка-

стр. 92


мердинера" беглый каторжник и сообщил, что пришел путевой сторож с одной из ближайших к станции сторожевых будок и заявил, что у него "пропала" насыпь. Такое заявление мне показалось не только странным, но даже смешным.

Позвав к себе сторожа, оказавшегося отставным солдатом, я стал его расспрашивать, в чем дело.

- Так что, ваше благородие, насыпь, у самого моста, - пропала.

- Как так - "пропала"? Куда же она девалась? - спросил я сторожа.

- Не могу знать. Но знаю только, что сажен на пятнадцать от самого моста - сквозь землю провалилась.

Я немедленно отправился разыскивать пропавшую насыпь и, подойдя к мосту, к которому примыкала эта насыпь, увидел следующую картину. Высокий, в пять сажень высоты, устой моста стоял совершенно оголенный, и на протяжении сажен пятнадцати никаких следов насыпи не было видно. Рельсы и шпалы висели на воздухе, а балластный слой лежал на уровне основания моста. С правой стороны, где в саженях 30 от полотна дороги рос лес, оказались на всю длину провалившейся насыпи поваленные деревья. Выяснив причину последнего явления, я убедился, что провалившаяся масса земли у устоя моста вытеснила жидкий грунт на известной глубине, и этот грунт в свою очередь, подняв кору, на которой росли деревья, их повалил.

Удивительные встречались мне болота на самых возвышенных местах уральских гор. Среди леса вдруг откроется небольшая поляна, покрытая зеленою травою. Но горе вступившему на такую траву ногою - ему грозит быть поглощенным в жидкой трясине.

Пришлось принять экстренные меры для восстановления пропавшей насыпи. Я впоследствии интересовался вопросом о том, не пропала ли моя насыпь еще раз. Но оказалось, что она благополучно простояла несколько лет после описанного исчезновения и, вероятно, больше не пропадала. Лет 20 тому назад вдруг стала частями проваливаться простоявшая более сорока лет так называемая Степановская насыпь на Николаевской дороге, и приведение ее в порядок стоило больших денег и длилось целый строительный сезон.

Мой импровизированный "камердинер", о котором я упомянул, был действительно беглый каторжник, и он из этого не делал особого секрета. Большинство прислуги, не только мужской, но и женской, у лиц администрации дороги были именно беглые. По опыту было известно, что поступившие на службу, эти лишенные прав люди служили верно своим господам и в худшем случае только вдруг исчезали, но при этом их не обкрадывали. Мой каторжник устроил как раз такую штуку и со мною. Когда я немного привел в порядок нашу дистанцию, я вздумал поехать верхом на отстоящий от станции Усть- Тискос завод, куда меня звал начальник завода, с которым я случайно познакомился. Ехать на завод надо было по малопроезжим тропам, доступным только хорошо их изучившим проводникам. Мой каторжник меня уверил, что он тропу хорошо знает и меня до завода проводит, тем более что у него на заводе имеется приятель, которого он желает проведать.

В один воскресный день, перекинув ружье через плечо, я двинулся в сопровождении моего проводника в путь.

По мере того, как я отдалялся от станции, я стал соображать, что пустился в довольно рискованную авантюру, так как находился вполне во власти проводника. Тропа была среди леса местами еле заметна и пересекалась в нескольких местах на нашем пути другими тропами, а потому сбиться было очень легко. Шедший сзади проводник мог легко покончить со мною и захватить лошадь и ружье, что для каторжника представляло значительный интерес. Под благовидным предлогом я заставил проводника идти впереди лошади и показывать мне дорогу. Сам же я стал держать ружье более или менее наготове. Несмотря на мои опасения, мы вполне благополучно прибыли на завод, где, отпустив проводника, наказал ему непременно на следующий день на рассвете явиться в дом инженера, откуда нам предстояло двинуться в об-

стр. 93


ратный путь. Однако в назначенное время он не явился. Гостеприимный хозяин стал меня уговаривать остаться еще на денек, говоря, что, быть может, мой проводник еще объявится. Пришлось согласиться. Но и на следующий день о моем проводнике не было ни слуху ни духу. Узнав, что накануне путешествия он взял у меня жалованье вперед за месяц, да и вся на нем одежда, от сапог до шапки, была ему выдана из склада дороги, начальник завода заявил, что теперь дело совсем ясно и что проводник просто сбежал. Вернулся я домой по большой дороге, которая шла не на станцию Усть-Тискос, а на следующую станцию дороги - Европейскую. Мой проводник так и пропал бесследно.

Развлечений в течение почти четырехмесячного пребывания в лесной глуши Уральских гор не было никаких. Даже охотиться не представлялось возможным - до такой степени лес, росший вдоль дороги, был глухой и дремучий. Кроме рябчиков, да и то в небольшом количестве, в таких глухих лесах дичи обыкновенно не бывает. Раза два ходил ловить рыбу в горной речке, протекавшей вблизи станции. Ловля производилась довольно оригинальным, но варварским способом. Нужно было найти глубокий омут и в него бросить динамитный патрон с зажженным уже фитилем. От взрыва динамита находившаяся в омуте рыба оглушалась и всплывала на поверхность, где ее подсачивали. Таким способом мне удалось поймать несколько штук хороших хариусов. Но в спортивном отношении эта ловля представляет мало интереса.

Проездом по линии заехали раз П. И. Губонин с Б. А. Риппасом и еще несколько человек начальствующих лиц в наш глухой уголок. Обед был приготовлен в доме Пименова, состоявшем из трех довольно больших комнат. Во время обеда из соседней комнаты раздались очень громкие стоны.

- Это жена стонет, - заявил нам Пименов, - у нее припадок болей в печени от проходящих камней.

Услышав это, Губонин обратился к Б. А. Риппасу с вопросом:

- Объясни мне, пожалуйста, Борис Александрович, что это такое - камни в печени, о которых говорят доктора.

Губонин всем своим ближайшим сотрудникам и лицам, которые ему нравились, всегда говорил "ты".

- Да видите ли, Петр Ионыч, образуются в крови твердые сгустки, вроде камней, которые проходят через печень. Когда маленький камень проходит - хотя и больно, но терпеть можно, а как пойдет подферменный, она и стонет.

Мы все расхохотались от такого оригинального объяснения Бориса Александровича. Вся соль этой остроты заключалась в том, что Губонин, как бывший когда-то каменщиком, хорошо знал, что такое подферменный камень 2 .

Поехал я дня на два в Нижний Тагил, где, как известно, находятся знаменитые заводы и рудники, в том числе медные, князя Демидова Сан-Донато. Там же, где добывается медная руда, добывают прекрасный малахит. В те годы на Тагильских заводах имелись бессемеровские печи для получения стали. Но рядом с такими печами, составлявшими тогда последнее слово науки, имелись приводившиеся в движение водяною силою весьма примитивные молоты для выковки кровельного железа самого высокого качества. Чугун выплавлялся на древесном топливе, а потому железо получалось такое мягкое и чистое, что довольно толстые круглые железные прутья в холодном виде завязывались узлом. Листовое железо выковывалось в толщину папиросной бумаги, и посетителям завода давали на память как различные узлы из железа, завязанные в их присутствии, так и листики тончайшего листового железа для визитных карточек.

Все интеллигентные путешественники, приезжавшие в Нижний Тагил, по установившемуся старому обычаю, могли жить там сколько заблагорассудится, притом совершенно бесплатно. Я приехал в Нижний Тагил и остановился в доме инспектора дороги инженера Гивартовского.

- Мы с вами, - сказал мне Гивартовский, - сегодня обедаем у главноуправляющего Нижним Тагилом.

стр. 94


- Но я с ним не знаком, - заметил я.

- Это ровно ничего не значит. Пообедаем, вечером потанцуем, а потом и поужинаем.

И действительно, всю эту программу мы исполнили. В доме главноуправляющего обедало и ужинало в тот день человек 15, и время мы провели прекрасно в обществе людей, которых я видел в первый и последний раз в жизни.

Настала вторая половина сентября, к каковому времени был назначен приезд комиссии для приемки дороги от строителей в эксплуатацию. За всю мою инженерную практику мне пришлось принимать участие при сдаче в эксплуатацию четырех дорог, и должен сказать, что везде повторяется одно и то же, то есть что всегда имеется масса недоделок, которым приходится составлять особые ведомости. Но наибольшее количество недоделок, которое мне пришлось наблюдать, было, конечно, на Уральской горнозаводской железной дороге, несмотря на то, что она строилась более трех лет. Однако надо отдать справедливость строителям; думаю, что не ошибусь, если скажу, что постройка этой дороги представила наибольшие трудности, когда-либо до того встреченные нашими инженерами. Дорога проходила по таким безлюдным, диким местам Уральского хребта, что было много перегонов между станциями, на которых, в сущности, не нужно было делать ни одного переезда через полотно железной дороги, так как ни дорог, ни даже каких-нибудь троп линия не пересекала. Тем не менее по требованию министерства у многих сторожевых будок были поставлены шлагбаумы и выстроены мостики через кюветы.

Экстренный поезд комиссии благополучно проследовал через нашу дистанцию, и я, уже в качестве пассажира, присоединился к ней и проехал до Екатеринбурга. Во время этого переезда я был свидетелем прямо чудесного спасения от верной смерти молодого, только что окончившего в том году, инженера, и поныне здравствующего, Федора Федоровича Дарагана.

Дараган вел поезд по своей дистанции и, стоя на центральной вдоль тендера подножке, взявшись правою рукою за перила тендера, сильно наклонился в сторону, чтобы лучше видеть путь впереди паровоза. Я находился в следующем за багажным вагоне и глядел в открытое окно. Вдруг я увидел впереди поезда столб с прибитою к нему дощечкою, о которую - в занятом Дараганом положении - неминуемо должна удариться голова неосторожного инженера.

Мой неистовый крик, конечно, не был услышан Дараганом, и я с ужасом ожидал момента, когда он с разбитою головою должен был свалиться с подножки тендера и, быть может, вдобавок попасть под вагоны.

Удар произошел - но оказалась разбитою не голова, а прибитая к столбу весьма слабо доска, которую скулою Дараган сшиб и отбросил на довольно далекое расстояние от полотна.

Мы все потом трунили над Дараганом и предлагали ему отыскать своего спасителя - плотника, так слабо прибившего доску, и представить его к медали: за спасение погибающего.

Екатеринбург, который мне удалось довольно подробно осмотреть в течение двухдневного пребывания комиссии, показался мне много лучше Перми. В нем на каждом шагу имеются магазины, торгующие различными безделушками, выделанными из чудных уральских яшм, из горного хрусталя, аметиста и других ископаемых, которыми так богат Урал. Не только в магазинах, но и на улицах мне предлагали крупные хризолиты, александриты и другие граненые камни. Помню, что я на улице приобрел очень чистой воды александрит за 15 рублей, оцененный впоследствии одним ювелиром в Петербурге чуть ли не в 200 рублей.

Александрит - очень оригинальный камень, который при дневном свете - зеленого цвета, очень похож на изумруд, а при искусственном свете делается красным и имеет цвет рубина. Минеральные богатства той части Уральских гор, через которую проходила Пермь-Екатеринбургская железная дорога, были тогда очень мало использованы.

стр. 95


Недалеко от Екатеринбурга я видел пятисаженную выемку, а за нею высокую насыпь из чистейшего белого мрамора. В балласте можно было найти массу круглых камней довольно порядочных размеров, которые, будучи очищенными от тонкого наружного желтого покрова, были ничто иное, как куски прозрачного горного хрусталя.

Из Екатеринбурга наш экстренный поезд должен был следовать обратно в Пермь, где по случаю открытия дороги готовился пир горой, с грандиозным фейерверком. Однако этот злополучный фейерверк испортил все дело. Его за городом готовил пиротехник-любитель, который накануне прихода нашего поезда в Пермь сам погиб и был причиною гибели нескольких человек рабочих, которые вместе с приготовленным фейерверком и несколькими бочками с порохом взлетели на воздух. О случившемся несчастии мы получили телеграмму в пути, но от Губонина некоторое время скрывали этот несчастный случай и сообщили только перед самым подходом поезда к Перми. Петр Ионович был очень огорчен случившимся и приказал немедленно принять меры к обеспечению семей погибших.

Заканчивая мои воспоминания о постройке Уральской горнозаводской дороги, не могу не привести следующий необыкновенный случай, имевший место во время моего пребывания на станции Усть-Тискос.

Верстах в пяти от станции находился барак, в котором жили землекопы. Участковый доктор, объезжая свой участок, осмотрел рабочих этого балагана и в числе осмотренных нашел одного тифозного больного. Доктор заявил больному, что ему необходимо лечь в больницу и что он сделает распоряжение с ожидавшимся на следующий день поездом отправить больного в Усть- Тискосскую больницу. На это больной сказал, что ждать завтрашнего дня он не будет, что чувствует себя достаточно сильным, чтобы добраться до больницы пешком. Доктор не возражал, и больной, забрав часть своих пожитков, покинул при докторе балаган. Ровно через неделю доктор, приехав в Усть-Тискосскую больницу, был крайне обеспокоен, не найдя в ней посланного им из балагана тифозного больного. Он немедленно сообщил мне об исчезновении больного, так как и в балагане доктор его при вторичном посещении не видел. Я распорядился отправить несколько человек рабочих вдоль времянки, по которой должен был идти больной, направляясь в больницу. К вечеру его нашли - лежащим за небольшою густою елкою у ручейка, в нескольких саженях от дороги. Больной был еще жив, но находился в бессознательном состоянии. Положенный в больницу, он через некоторое время пришел в себя и стал быстро поправляться. Во время семидневного лежания под открытым небом на сырой земле тифозного больного почти все время мочил холодный дождь со снегом, так как это происходило в конце августа. Лежал он без всякой пищи и ухода, и тем не менее выздоровел. Этот случай я рассказывал многим докторам, и они находили, что он лучше всего подтверждает теорию, что чистый воздух, диета и обвертывание в мокрые простыни при очень высокой температуре у больного есть лучший способ лечения.

Распростившись с моими сослуживцами и знакомыми по постройке, я на следующий день после приезда в Пермь сел на пароход и отправился, не без большого удовольствия, обратно в Петербург.

Глава XI

Последний год пребывания в Институте и окончание курса. - Первое мое место инженера при начальнике службы пути Николаевской железной дороги Э. М. Зубове. - Теория и практика первых значительных асфальтовых работ в России. -Директор Николаевской железной дороги И. Ф. Кениг. - Его скоропостижная смерть. - Вредные последствия бумажной регламентации предельных цен на материалы. - Подача неправильных счетов. - Расхождение теоретических подсчетов устойчивости сооружений с практикою. - Знакомство с Н. В. Шелгуновым. - Русский барон Мюльгаузен и его фантастические рассказы. - Знакомство с будущею писательницею Марьею Всеволодовною Крестовскою и ее

стр. 96


отцом, автором "Петербургских трущоб". - Акцизный чиновник Б. Л. Елкин и его ручной медведь. - В. М. Вонлярлярский и волчья охота с дамами.

Учебный 1878 - 1879 год был последний моего пребывания в Институте инженеров путей сообщения. Прошло уже сорок почти лет со дня окончания курса - и как живо и с каким чувством любви и благодарности я вспоминаю мою Alma mater. Не было у нас ни старост, ни советов старост, да и особой в них надобности мы не ощущали. За все время моего пребывания в Институте я не слыхал, чтобы кто-либо из профессоров или начальствующих лиц поступил с каким-нибудь студентом так, чтобы явилась необходимость товарищам выступить в его защиту. А между тем как директор Института В. П. Соболевский, так и инспектор К. К. Кольцов были служаки николаевских времен и на свои места не были избраны коллегиею профессоров, а просто назначены министром.

Наконец, наступил и для меня один из самых знаменательных дней в жизни всякого человека - сознание, что он сделался полноправным гражданином. 15 мая 1879 г. я вышел из Института с званием инженера путей сообщения. Нужно было подумать о том, чтобы пристроиться по своей специальности. Уезжать из Петербурга очень не хотелось. Мне помог брат моего друга и товарища, князь Сергей Борисович Мещерский, который был хорошо знаком с главным инженером Николаевской железной дороги Эрастом Михайловичем Зубовым. Благодаря рекомендации Мещерского Зубов вызвал меня в Управление дороги и спросил:

- Вы знакомы с асфальтовыми работами?

На этот вопрос я чистосердечно ответил, что не знаком и что в Институте нам ни о каких асфальтовых работах не читали. Нужно знать, что асфальтовые работы в то время представляли в России новшество, только что начавшее прививаться.

- Поезжайте в Москву, зайдите к директору Николаевской железной дороги Ивану Федоровичу Рербергу и попросите дать вам возможность ознакомиться с производимыми у него на дороге уже второй год асфальтовыми работами. Посмотрите также пол в зале ресторана Славянский Базар - он сделан из асфальта и имеет очень красивый вид, - сказал мне Зубов.

- Когда прикажете ехать? - спросил я.

- Сегодня, с почтовым поездом, если успеете, - ответил он на мой вопрос. - Сейчас вам выдадут служебный билет; пожалуйста, не засиживайтесь на Нижегородской дороге и возвращайтесь скорее. Нужно немедленно приступить у нас к асфальтированию многих пассажирских платформ, - пояснил он причину, заставлявшую его так торопиться.

Было уже около 11 часов утра, когда происходил наш разговор. Оставалось часа четыре до отхода почтового поезда. Подумав немного, я ответил, что выеду в тот же день. От Зубова я прямо поехал к Мелье и Риккеру и приобрел все, что мог найти в технической литературе об асфальте и асфальтовых работах на трех языках. Оказалось, что и в других странах асфальтовые работы еще тогда не получили особого распространения и литература вопроса ограничивалась несколькими тощими брошюрами.

Необыкновенно приятное чувство удовлетворения овладело мною, когда за четверть часа до отхода почтового поезда я уселся в вагон первого класса с сознанием, что начинаю свою практическую и самостоятельную деятельность инженера.

Во время путешествия до Москвы я успел просмотреть захваченные брошюры об асфальте и асфальтовых работах, так что, когда я явился к Рербергу, то мог с ним разговаривать как человек, имеющий некоторое понятие о трактуемом предмете. И. Ф. Рерберг мне сказал, что в то время производились самые значительные работы по асфальтированию в Коврове и что мне туда следует поехать. Я в тот же день отправился в Ковров, но каково было мое разочарование, когда я увидел, что способ, каким там производились асфальтовые работы, - самый примитивный и ничего общего не имеет с теми способами, с которыми я ознакомился по прочитанным в дороге брошюрам.

стр. 97


Оказалось, что асфальт варили, как кашу для большой артели рабочих, в простых чугунных котлах очень небольших размеров и что работа подвигалась черепашьим шагом, чуть ли не по две-три квадратные сажени за день. Мне сделалось ясным, что учиться в Коврове было нечему, а потому я с первым отходившим поездом вернулся в Москву.

Заехав позавтракать в Славянский Базар, я при осмотре пола заметил, что он был неудачно асфальтирован, так как от ножек столов и стульев оставались углубления в асфальте. Я уже знал, отчего это происходило - было при варке асфальта положено много гудрона, отчего асфальт получился слишком мягким.

Вернувшись в Петербург, я подробно доложил Э. М. Зубову о результатах поездки и представил ему мои соображения о том, как надо было приступить к правильному производству работ согласно принятых на Западе способов асфальтирования. Все мои соображения были одобрены, котлы для варки асфальта заказаны по данным мною чертежам, и дело было пущено в ход.

Как это ни странно, но со времени моей первой в Петербурге работы сорок лет тому назад способ асфальтирования и употребляемые для этого котлы остались без всяких изменений. Вот каким образом прямо со школьной скамьи мне пришлось сделаться специалистом по асфальтовым работам. Этими работами я занимался на Николаевской дороге в течение более двух лет и покрыл асфальтом целый ряд пассажирских платформ, станционных и иных полов на всей линии от Петербурга до Москвы.

Самая моя значительная и интересная работа была устройство основания для рельсовых путей в большом вагонопочиночном сарае на Петербургской станции. Сарай был длинною в сто сажен, и в нем было пять путей. Он стоит и по настоящее время. Э. М. Зубов задумал уложить пути в сарае не на шпалах, а втопить рельсы в бетонную кладку. Вдоль всех путей между рельсами надлежало устроить глубокий коридор, в котором осмотрщики могли проходить для осмотра и чистки тележек и днищ вагонов. Это был первый опыт устройства бетонного основания для рельсов в России.

Этими работами очень заинтересовался бывший тогда директор Николаевской железной дороги Иван Федорович Кениг. Служивший на дороге с первых дней ее постройки, Кениг был замечательно дельный и талантливый не только инженер-строитель, но и администратор. Николаевская дорога всегда считалась образцовою у нас во всех отношениях. Не могу здесь не упомянуть, что осматривавшая эту дорогу в 1917 году железнодорожная американская комиссия с инженером Стивенсом во главе даже при уже начавшейся тогда у нас невероятной разрухе железнодорожного дела признала ее лучшею в мире.

Николаевская, Нижегородская и СПб. -Варшавская железные дороги принадлежали Главному обществу российских железных дорог. Орган, стоявший во главе Общества, назывался советом, и председателем совета был Валерьян Александрович Половцев. Совет очень близко входил во все мелочи управления делом, и начальствующие лица на дорогах Общества были связаны в своих действиях необыкновенно сложными бюрократическими формальностями, без исполнения которых нельзя было приступить ни к одной работе.

Из трех директоров дорог Общества только один, директор Николаевской железной дороги, пользовался известной самостоятельностью, и не бывало случаев, чтобы Совет не утверждал его представлений. Такое доверие к Кенигу было совершенно заслуженное, так как он прекрасно знал свою дорогу и был знаком со всеми ее нуждами. Он широко смотрел на дело и, не щадя трудов и расходов, ежегодно вводил какие-либо усовершенствования на дороге. Будучи разносторонне образованным техником, он не только интересовался чисто техническими вопросами, но следил и за развитием коммерческой стороны железнодорожного дела. Без преувеличения можно сказать, что Иван Федорович Кениг был лучшим у нас в то время знатоком железнодорожного дела.

стр. 98


С Кенигом я познакомился довольно оригинально. В самом начале работ в вагонном починочном сарае, о котором я уже говорил, мне необходимо было к началу рабочего дня, то есть к шести часам утра, быть на работах, чтобы разбить на месте оси путей в сарае. Как только я развернул чертеж и стал давать указания помогавшим мне десятникам, от какой точки надлежало начать разбивку, как вошел в сарай какой-то пожилой господин и, остановившись шагах в 15 от меня, стал наблюдать за нашей работой. Спросив одного из десятников, не знает ли он, кто этот любопытный господин, я узнал, что это директор дороги. Кенига я никогда не видел и ему не представлялся. Оставив работу, я подошел к нему и, представившись, спросил, не будет ли каких-либо приказаний по отношению к производимой мною работе.

- Пожалуйста, продолжайте разбивку, - сказал мне Кениг. - Я каждый день около шести часов утра бываю у вас на работах, во-первых, потому, что они очень меня интересуют, а во-вторых, я по утрам пью карлсбадские воды и совершаю ежедневно прогулку до вашего сарая и обратно.

С того дня пришлось и мне быть на работах около шести часов утра и вместе с директором дороги проходить по всему фронту работ. Иван Федорович никогда не вмешивался в мои распоряжения, но умел всегда в весьма деликатной форме высказывать замечания относительно того, как было бы лучше всего исполнить данную работу. Часто бывало, что требовалось приобрести тот или другой материал, не предусмотренный расценочною ведомостью, и платить за него выше предельных на него цен, утвержденных Советом. Кениг в таких случаях всегда говорил: "Приобретите что нужно и представьте главному инженеру доклад с указанием, что это отступление сделано по моему распоряжению. А я уж дело оформлю в Совете".

Одно такое разрешение поставило меня в весьма неприятное положение. Дело заключалось в следующем. Для того, чтобы асфальтовая масса была хорошего качества, требовался песок, в котором по возможности не было никакой примеси глины. Такой песок-гравий привозился на финляндских лайбах, и куб его с доставкой на место работ должен был обходиться в 40 рублей. Между тем предельная цена на гравий, утвержденная советом, была в том году 23 рубля. Я с разрешения Кенига приказал доставлять именно такой доброкачественный гравий. Так как и бетон получался лучшего качества, если он делался не на простом песке, а на чистом гравии, то Кениг приказал всюду употреблять финляндский гравий. О таком распоряжении директора дороги я своевременно донес по начальству. Поставщик гравия представил мне счет на доставленные сто кубов, который я и препроводил в контору главного инженера. В начале октября я был на линии, и на станции Окуловка дежурный по станции показал мне телеграмму, в которой сообщалось, что подписка на венок покойному директору дороги принимается у начальника станции. Это известие меня поразило, потому что накануне я был у Ивана Федоровича, долго с ним беседовал по вопросу о постановке элеваторного дела в Америке, ввиду представленной мною Кенигу работы, которую он мне поручил. Оказалось, что утром он был найден мертвым в постели.

Тяжкую утрату понесла тогда Николаевская железная дорога, да и вообще все железнодорожное дело, лишившиеся такого деятеля, как Иван Федорович. Хотя Кениг умер в чине действительного статского советника, но по особому всеподданнейшему докладу министра путей сообщения К. Н. Посьета его хоронили с военною музыкою. Кенига отпевали в Католическом соборе Св. Екатерины на Невском, и при следовании траурной процессии мимо Аничковского дворца в окне показались государь Александр III 3 и государыня. Похоронен И. Ф. Кениг у путей Николаевской дороги около станции Обухово.

Через несколько дней после смерти директора дороги меня позвал Э. М. Зубов и заявил, что поданный подрядчиком счет на гравий не может быть оплачен, так как цена гравия почти вдвое превышает предельную цену, утвержденную Советом.

стр. 99


- Как же быть, - сказал я, - ведь поставлялся финляндский гравий с разрешения директора дороги, о чем я вам тогда-то доносил. Нужно будет войти с особым представлением в Совет об утверждении, в виде изъятия, цены в 40 рублей куб, - продолжал я отстаивать необходимость утверждения счета.

- Ну уж, извините, - ответил Зубов, - не стану я вносить подобного доклада в Совет. Там представители министерств поднимут целую бучу из-за такой высокой цены. Пойдите лучше в счетный отдел, пусть придумают, откуда взять 1500 рублей, составляющих разницу между утвержденною ценою и тою, которую нужно заплатить.

Заведующий счетоводством службы пути, которому я объяснил дело, не долго думая заявил, что из затруднения можно выйти весьма просто: надо сумму в 4 тысячи рублей, на которую представлен счет, разделить на 23 - предельную цену, утвержденную Советом, и полученное частное даст количество пудов гравия, подлежащего оплате. Так и следует переделать счет.

- Это невозможно, - заметил я, - ведь при таком способе исправления счета выйдет, что кубатура всех произведенных работ будет меньше кубатуры одного только употребленного для этих работ гравия.

- Эка беда. Кто будет заниматься вычислением кубатуры. Все пройдет без сучка и задоринки. Никакого особого доклада о таких пустяках не стоит делать Совету, - сказал заведующий счетоводством.

Счет был переделан и прошел все проверочные инстанции, которых при сложной системе счетоводства, существовавшей в Главном обществе российских железных дорог, было очень много.

Долго не мог я примириться с такою фальсификациею отчетности. Но другого выхода не было, и следующие счета поставщик гравия представлял именно в таком искаженном виде. Вот к каким нежелательным результатам ведет слишком формальное отношение к делу.

Кроме описанной работы, мне, как я уже упомянул, пришлось производить бетонные и асфальтовые работы по всей линии. Во время рабочего сезона я почти все ночи проводил в поездах, переезжая с одной работы на другую, что дало мне возможность познакомиться со всем личным составом дороги. В особенности я подружился с начальником Окуловского участка инженером Владимиром Александровичем Кованько и его семьею. В. А. Кованько впоследствии был управляющим Курско-Харьково-Азовской железной дороги и в качестве такового находился в императорском поезде во время его крушения 17 октября 1888 года. Об этом крушении я буду говорить в свое время.

Когда строительный сезон кончался, мои работы прекращались и я был относительно свободен, если не считать некоторых чисто кабинетных работ, которые мне поручал главный инженер. О двух из них - в виде курьеза - упомяну.

На Николаевской железной дороге существовала утвержденная надлежащими властями инструкция для путевых сторожей, в силу которой сторож был обязан обойти свой участок перед проходом каждого пассажирского поезда. Очевидно, это правило было введено в первые годы после открытия дороги, когда поездов было мало и сторожу приходилось обойти свой участок не более двух-трех раз в сутки. Но когда на дороге в 70-х годах стало двигаться более десяти пар пассажирских поездов, то это правило было неисполнимо. Но чтобы его отменить, надо было наглядно доказать эту истину. Сделал я это очень просто: нанес на график поездов - график идеального сторожа, проходящего свой участок перед всяким идущим поездом, и получилась довольно курьезная вещь - сторож должен был употребить не 24, а чуть ли не 48 часов в сутки, чтобы пройти пешком свой участок перед каждым проходящим пассажирским поездом. График был представлен куда следует и инструкция изменена.

Хотя на первый взгляд существование такого требования инструкции казалось довольно безобидно, так как его исполнить не было физической возможности, но в действительности это вело к большим осложнениям вся-

стр. 100


кий раз, когда нужно было произвести расследование о каком-либо сходе с рельсов проходящего поезда. Всегда можно было доказать, что сторож фактически не осмотрел путь перед самым проходом пассажирского поезда. Отсюда уголовная ответственность начальствующих лиц.

Второе данное мне поручение было проверить посредством расчета, не представляют ли опасность для движения поездов крытые пассажирские платформы, обшитые досками, какие тогда усиленно строились, в особенности на пригородных станциях, где имелось большое дачное движение. Главный инженер дороги, Э. М. Зубов, был вообще очень озабочен вопросом о том, чтобы принять все меры к обеспечению безопасного следования поездов. В данном случае он опасался, что под напором ураганного ветра крыша и бока крытых платформ могут повалиться на пути во время прохождения поезда и катастрофа неизбежна.

У нас на лекциях читалось, что давление ураганного ветра на квадратную сажень равно 50 саженям и что такое давление было принято при расчете одной классической инженерной работы - постройки лесов для ремонта шпица Петропавловского собора инженером Дмитрием Ивановичем Журавским. Проверив устойчивость построенных уже несколько лет перед тем платформ, я доказал, что даже при давлении в два раза меньшем, чем предельное, их ветер неминуемо должен опрокинуть на пути. Э. М. Зубов этим открытием был очень обеспокоен и поручил мне разработать проект укрепления существующих сооружений. Это поручение было исполнено, и я представил проект укрепления платформ посредством увеличения их веса путем устройства особых ящиков, наполненных камнем. Хотя проект и был одобрен, но к осуществлению его не приступили, а между тем платформы благополучно простояли уже около 38 лет и ни одна из них не была опрокинута ветром. Вот как практика расходится с теориею.

В следующий строительный сезон (1880 г.) у меня оказались довольно значительные работы от Петербурга до Клина включительно. Мне пришлось исправлять поврежденные верхние части сводчатых каменных сопряжений мостов с насыпями по всей линии. Кладка сводов этих сооружений была положена во время постройки дороги на гидравлической извести. Атмосферные осадки, просачиваясь через балласт, попадали на верхнюю поверхность сводов, со временем выщелачивали известь, и на поверхностях сводов, если смотреть снизу, видны были сталактиты из извести. Нужно было, не останавливая движения поездов, снять весь балластный слой, на котором были уложены шпалы, покрыть оголенные своды слоем бетона, этот последний в свою очередь покрыть асфальтом и устроить надежный отвод воды. Все эти работы были очень ответственные, так как при малейшем недосмотре могли произойти крушения поездов. Нужно отдать справедливость дорожным мастерам дороги - они настолько были опытны в производстве подобных опасных работ, что за все время их производства в течение двух строительных сезонов не было ни одного несчастного случая.

По условиям работ мне приходилось очень часто проживать по несколько дней подряд на станции Бологое. Случайно я познакомился с П. А. Волкенштейном, владельцем небольшого имения-дачи в двух верстах от станции, который пригласил меня к себе и предложил останавливаться у него во время моих приездов в Бологое.

- У меня большой дом, жена и дочери будут очень довольны видеть у себя нового человека, так как, по правде сказать, они скучают на даче. У нас теперь гостит Николай Васильевич Шелгунов. Вы с ним не знакомы? - спросил меня Волкенштейн.

- Нет, - ответил я, так как, признаться, в то время я даже не был знаком с литературного деятельностью Шелгунова, долго писавшего по вопросам лесоводства, а потом в таких органах печати, как "Русское слово" и "Дело", совершенно мне не знакомых.

Приняв приглашение, я познакомился с Шелгуновым, с которым жил в одной комнате и часто совершал с ним путешествие пешком от станции и до

стр. 101


имения Волкенштейна. Николай Васильевич был очень интересный собеседник, много рассказывавший о своих наблюдениях во время странствований по России, но ни разу, насколько припоминаю, не заводил разговоров на политические темы. О том, что он был выслан административным распоряжением и долго проживал в различных городах Вологодской губернии, я узнал только после его смерти (1891 г.) из некролога. Вообще он оставил во мне воспоминания как о человеке далеко не левых убеждений.

Начальником участка в Бологом был в то время [ныне] давно умерший инженер Ш. Это был удивительный тип вральмана-поэта. Когда Ш. начинал врать, фантазия его не имела пределов. Рассказывая какие-нибудь необыкновенные происшествия в большом обществе, Ш. вдруг неожиданно обращался к кому- нибудь из присутствующих со следующей фразою: "Да помните, мы тогда были с вами, и вы можете засвидетельствовать, что то, что я говорю, - правда", ставя совершенно неповинного человека в невозможное положение. Особенно оживлялся Ш. во время обеда, на котором в его гостеприимном доме почти ежедневно бывали гости. Припоминаю некоторые из самых забавных его импровизаций.

До назначения начальником участка на Николаевскую железную дорогу Ш. был на постройке Тифлис-Батумской дороги. На Кавказе, стал рассказывать однажды Ш., ведется восточными людьми очень крупная игра. Проигрывают целые состояния, причем игра идет не только на деньги, но на лошадей, овец, землю и всякое движимое и недвижимое имущество. При мне раз был такой случай. На станцию Гори заехали ко мне в гости князь Абашидзе и князь Церетели (фамилии пишу произвольные). После хорошего обеда с надлежащей выпивкою князья стали играть в карты. Но так как ни у одного из них не было денег с собою, то они стали играть на баранов. Игра продолжалась целых два дня и две ночи. В первый день князь Абашидзе проиграл князю Церетели 30 тыс. овец и сейчас же сделал распоряжение о том, чтобы этих овец из своего имения перегнали в имение его партнера. И представьте себе - я сам видел, как мимо окон моего дома в течение целых суток прогоняли одно за другим стада овец. Наконец, вечером явился к князю Абашидзе его управляющий и доложил, что 30 тыс. овец уже перегнаны в имение князя Церетели. Тем временем игра продолжалась, и князь Абашидзе отыгрался и вернул своих овец. Тогда на следующий день опять мимо моих окон без конца гнали стада овец - только в обратном направлении. В подтверждение своего рассказа инженер Ш. ссылался на целый ряд всевозможных свидетелей этой необыкновенной игры в карты.

Второй фантастический рассказ Ш. был об императорском поезде, на паровозе которого ехал директор дороги И. Ф. Кениг. Поезд следовал без остановки на станции Окуловка. По ошибке стрелочника входная стрелка была направлена не на главный путь, а на путь, идущий в круглое паровозное депо. Хотя Кениг и увидел сразу, что поезд направлен неправильно, но ничего сделать не мог и надеялся проскочить через депо и вновь попасть на главный путь, если только дальше стрелки поставлены правильно. Но каков был его ужас, когда за несколько сажен до паровозного депо Кениг увидел, что ворота закрыты и что катастрофа неизбежна. Вдруг из темноты показался человек, который с опасностью для жизни бросился перед паровозом и в последнее мгновение успел распахнуть ворота, и мчавшийся поезд, пройдя паровозное здание, вполне благополучно проследовал дальше. Никто даже из ехавших в поезде не заметил происшедшего, так как поезд шел ночью. И. Ф. Кениг в награду спасшему поезд человеку бросил на ходу ему золотые часы и бумажник, в котором находилось несколько сот рублей.

Рассказывая такое необыкновенное происшествие в присутствии нескольких человек, прекрасно знавших, что паровоз, введенный в паровозное здание, не может выйти из него иначе, как после изменения направления его на поворотном круге, так как выходные ворота не находятся против входных, Ш. настолько увлекался своим рассказом, что упускал из виду это обстоятельство.

стр. 102


Другой центр моих самых крупных работ на Николаевской дороге была станция Окуловка, откуда я ездил на строившийся тогда Вербилкский обходный путь. В Окуловке общество было гораздо многочисленнее и интереснее, чем в Бологом. Начальник местного участка, Владимир Александрович Кованько, был человек, принадлежавший по рождению к хорошему обществу, получивший, кроме инженерного образования, хорошее домашнее воспитание. Он хорошо владел иностранными языками и, что нас в первое время нашего знакомства особенно сблизило, был прекрасный и завзятый охотник, во всех видах этого спорта. Он держал лошадей, хороших охотничьих собак и поддерживал знакомство с соседними помещиками, между которыми был очень богатый в то время Владимир Михайлович Вонлярлярский, живший с семьею в прекрасном, благоустроенном имении Березовики, и он же серьезный охотник. Как известно, впоследствии В. М. Вонлярлярский и его старший сын прославились процессом о наследстве князя Огинского.

В Окуловке жил также отставной саперный офицер Троицкий, у дочери которого гостила ее подруга, восемнадцатилетняя тогда девушка - Марья Всеволодовна Крестовская, дочь В. В. Крестовского, автора "Петербургских трущоб", сама со временем сделавшаяся талантливою писательницею. Лет через десять я опять встретился с Марьею Всеволодовною в петербургском обществе. Она тогда уже была замужем за Е. Е. Картавцевым. Насколько припоминаю, Марья Всеволодовна в Окуловке мне казалась очень оживленною, бесконечно веселою девушкою, не скажу, чтобы очень красивою, но очень женственною. Она распевала романсы, и в особенности часто пела только что появившийся тогда романс "Тигренок". Отца ее, Всеволода Владимировича, я часто встречал в доме Б. М. Маркевича. Он был тогда очень немолодой, лет за сорок, поручик одного из уланских полков. Кроме литературного таланта, Крестовский был талантливый и веселый рассказчик. Особенно ему удавались всякие рассказы, темою которых были немецкие пасторы и их проповеди при отпевании покойников. Во время этих рассказов он подражал до совершенства звукам расстроенного церковного органа. Помню до сих пор его рассказ о проповеди при отпевании скончавшейся какой-то Марии Ивановны, про которую с большим пафосом пастор говорил, что она поднялась на небо и оттуда "нас всех обзирает". После этой фразы, произнесенной со свойственным немцам акцентом, следует заключительный аккорд расстроенного церковного органа. Своих литературных произведений Крестовский почему-то никогда не читал на вечерах у Б. М. Маркевича.

В первый год моих работ в Окуловке и на ближайших станциях я останавливался у местного акцизного чиновника Б. Л. Елкина, родственника известного уже тогда в Петербурге доктора Льва Бернардовича Бертенсона. Елкин был старый холостяк, и все его хозяйство состояло из старой прислуги, свиньи, которую он называл сиротою, и ручного двухгодовалого медведя. С этим медведем у меня вышло такого рода происшествие. Приехал я ночью с поездом и отправился, по обыкновению, к Елкину, жившему на втором этаже небольшого дома. Поднявшись ощупью по лестнице, я у самой двери на верхней площадке лестницы наступил на какое-то живое существо, которое оказалось сорвавшимся с цепи медведем. От моего нечаянного удара ногой медведь заревел и заставил меня обратиться в позорное бегство. Много я в своей жизни на медвежьих охотах видел впоследствии в нескольких шагах от себя не таких двухлетних медведей, и ни один не заставил меня отступить ни на шаг от занятого на номере места, а тут я со всех ног бросился с лестницы и был очень рад, когда мне удалось захлопнуть за собою нижнюю выходную дверь.

Усадьба В. М. Вонлярлярского Березовики находилась в пяти верстах от Окуловки и была расположена на берегу большого озера. Местность очень красивая, так как за усадьбою сейчас лежал прекрасный в то время строевой лес, росший на довольно пересеченной местности начала Валдайской возвышенности. Дом [Вонляр]Лярского был поставлен на широкую, барскую ногу, а его супруга, Надежда Семеновна, урожденная Голенищева, была очень милою

стр. 103


и гостеприимною хозяйкою. Помню, в каком я себя чувствовал глупом положении, когда после осенней облавы я был приглашен в первый раз в помещичий дом обедать и был проведен в смазных охотничьих сапогах прямо в светло-розовый будуар с мягким французским ковром такого же цвета. На приглашение хозяйки сесть я долго не решался и, когда уселся на кончик указанного мне мягкого кресла, я, вероятно, имел весьма жалкий вид. В таком же виде пришлось отсидеть весь обед, за которым служили лакеи в безукоризненных ливреях и белых перчатках.

В один прекрасный сентябрьский день, в такую погоду, какая иногда на севере бывает в так называемое бабье лето, Лярский устроил охоту-пикник с дамами на выводок волков в нескольких верстах от усадьбы. В числе приглашенных дам, кроме жены В. А. Кованько Ольги Платоновны и ее сестры Татьяны Платоновны, было несколько дам петербургского high life'a [высшего света]. Было решено до начала облавы позавтракать в лесу. Завтрак был на славу, ливрейные лакеи в белых перчатках служили за устроенным на козлах столом, разговор за завтраком самый чопорный, одним словом, все было grand genre [по-великосветски]. У каждого охотника была своя дама, которая должна была стоять за охотником, чтобы видеть всю картину предстоящей охоты.

Моею дамою была сестра Ольги Платоновны Кованько - Татьяна Платоновна, с которой я недавно перед тем познакомился. Дама моя, как и ее сестра, была сама страстная спортсменка и очень пеняла на то, что дамам не было разрешено занять особые номера и быть вооруженными ружьями.

Началась облава. Вдруг в тихом осеннем воздухе раздался гул кричал, подбадриваемых одним из помощников старшего егеря следующими периодически повторяемыми окликами: "Кричи, кричи, горазд...", заканчивавшимися самыми отборными ругательствами, какими так богата русская народная речь. Я просто не знал, куда деться - так мне было неловко по отношению к моей даме. Одно у меня было, впрочем, утешение - что и другие охотники, у каждого из которых было тоже по даме, были не в лучшем положении, чем я.

Охота оказалась удачною, и хотя мне и не пришлось стрелять, но моя дама и я, мы видели проходившего шагах в ста от нас волка и гнавшую его гончую. Было взято штук пять волков. Как всякий настоящий охотник, признаться, терпеть не могу на серьезных охотах участия дам. Для меня это не охота. К таким охотам с дамами, но уже на медведей я еще вернусь в дальнейших моих воспоминаниях.

Глава XII

Причисление к Министерству путей сообщения. - Министр путей сообщения К. Н. Посьет. - Мое непосредственное начальство. - М. М. Петровский. - Всеподданнейшая записка министра финансов М. Х. Рейтерна о восстановлении финансового положения России и о железнодорожном строительстве. - Почти полное прекращение постройки железных дорог с 1880 по 1882 год. - Финансовое духовное завещание М. Х. Рейтерна, написанное им в 1877 году. - Вопросы улучшения эксплуатации железных дорог. - Комиссия графа Баранова. - Департамент железных дорог. - Как писались доклады о концессиях на железные дороги. - Директор Департамента Д. И. Журавский. - Обилье всевозможных очень важных комиссий при Департаменте.

Зимний сезон 1879/1880 гг. мне показал, что занятия на Николаевской железной дороге оставляют много свободного времени, и я чувствовал необходимость заняться каким-нибудь делом для использования моих досугов. Поэтому я решил причислиться к Министерству путей сообщения и в качестве причисленного хотя бы безвозмездно работать в Департаменте железных дорог. В прежние годы, до назначения в 1874 г. на пост министра генерал-адъютанта Константина Николаевича Посьета, это было очень просто: всякий окончивший курс в Институте путей сообщения инженер автоматически

стр. 104


причислялся к министерству, а затем уже откомандировывался в то или иное учреждение, если он не находил себе дела в самом министерстве. Но этот порядок был изменен К. Н. Посьетом по настоянию директора канцелярии министра В. И. Неронова, крайне враждебно относившегося во все время своего долгого пребывания на этом посту к инженерам путей сообщения. Вообще наша корпорация, да и все ведомство не добром вспоминает этого человека, много навредившего своею деятельностью ведомству.

По новым правилам, нас лишили в дипломе звания инженера путей сообщения, а почему-то выпускали из Института со званием гражданского инженера и только после зачисления в министерство и занятия какой-либо должности нам даровали звание инженера путей сообщения. Это прямо была бессмысленная мера, ибо казалось бы вполне логичным, чтобы инженер, окончивший Институт инженеров путей сообщения, таким именно инженером и назывался. Много лет спустя, в краткое пребывание на посту министра путей сообщения Сергея Юльевича Витте, была принята еще более странная, выражаясь мягко, мера в корпорации инженеров путей сообщения. По всеподданнейшему докладу С. Ю. Витте исходатайствовал право министру путей сообщения даровать, с Высочайшего соизволения, звание инженера путей сообщения всякому окончившему высшее техническое заведение - служащему на железных дорогах. В силу этого права С. Ю. Витте успел испечь не особенно много таких маргариновых, если можно так выразиться, инженеров путей сообщения, и особенно возмутил нашу корпорацию причислением к ней одного крещеного иудея, окончившего какой-то политехникум за границею. Но в этом случае, по французской пословице, cherchez la femme.

Причислиться к министерству, однако, мне помог совершенно случайно мой знакомый Александр Викторович Грачев, служивший в то время у Л. Э. Нобеля, где он заведовал отделом железнодорожных перевозок. Он меня познакомил с младшим инспектором железных дорог инженером Михаилом Михайловичем Петровским, заведовавшим одним из нештатных вновь созданных отделений Департамента железных дорог. В этом отделении была в то время сосредоточена такая масса вопросов, которая в скором времени потребовала учреждения тарифного отдела из пяти делопроизводств, а после перехода тарифов 8 марта 1889 г. из ведомства Министерства путей сообщения в Министерство финансов - Департамента железнодорожных дел.

Оказалось, что М. М. Петровский в молодости состоял при одесском генерал- губернаторе, танцевал у него на балах и был хорошо знаком с моею семьею, хотя я о нем никогда не слыхал. Узнав, что я согласен работать без содержания, он немедленно сделал представление о причислении меня к Департаменту железных дорог, и 9 ноября 1880 г. я был зачислен на государственную службу.

На посту министра путей сообщения находился, как я уже сказал, с 1874 г. К. Н. Посьет. Это был один из благороднейших и честнейших государственных деятелей прошлого столетия, не способный идти ни на какие компромиссы с собственною совестью. Благо родины стояло у него всегда впереди всяких других соображений, и если удавалось его в чем-нибудь убедить, он всегда и везде отстаивал свое мнение по мере сил и возможности. Год назначения его министром почти совпал с коренным переломом в железнодорожной политике правительства. В десятилетие с 1866 по 1875 г. у нас восторжествовали идеи бывшего министра финансов Михаила Христофоровича Рейтерна, вполне ясно и определенно выставленные Рейтерном в записке, поданной Государю 16 сентября 1866 г. и рассмотренной в Совете министров в личном присутствии Александра II.

В этой записке излагался план Рейтерна, направленный к восстановлению поколебленного Крымскою кампаниею финансового и экономического положения России. План этот по отношению к железным дорогам указывал на необходимость создания возможно большей сети железных дорог, и прекращение казенной постройки дорог, и предоставление этого дела частной

стр. 105


инициативе, при известной поддержке правительства. И действительно, в помянутое выше десятилетие было построено свыше 14 тыс. верст, то есть протяжение новых дорог почти в пять раз превысило всю длину существовавшей до 1861 г. сети русских железных дорог. Постройка этой новой сети вполне оправдала предположения Рейтерна, что только усиленное железнодорожное строительство может оживить наш иностранный вывоз и усилить обороты по внешней торговле, так как и то и другое более чем удвоилось за десятилетие усиленного строительства. Но с конца 1875 г. создались условия, дурно повлиявшие на русский государственный кредит, - неурожай на юге России, падение цен на предметы вывозной торговли, отсутствие требования на наш хлеб, банковский кризис, возбужденный банкротством одного из московских банков, и политические осложнения на Востоке.

Последствием всех этих причин явились значительные колебания наших фондов. Кроме того, приплаты по выданным гарантиям и по другим вспомоществованиям частным железным дорогам, достигшие уже к 1872 г. суммы около 174 млн. руб. и с каждым годом возраставшие, не могли не оказать влияния даже на такого убежденного сторонника железнодорожного строительства, каким был М. Х. Рейтерн. Поэтому по представлению М. Х. Рейтерна Комитет министров постановил приостановить на время постройку новых рельсовых путей 4 .

Предоставление постройки железных дорог частной инициативе и прекращение казенного строительства - с полным прекращением непосредственного участия казны в железнодорожном деле в течение десятилетия до 1880 года - дало, по мнению противников частного строительства, неблагоприятные результаты. Кроме того, неудовлетворительность хозяйства большинства железнодорожных обществ обратила тогда на себя внимание и принудила правительство возвратиться снова к системе казенного строительства.

К сожалению, министр финансов поколебался сам в своих убеждениях и уступил противникам по этим двум капитальным вопросам своей программы - столь широкой и вполне правильной. Но М. Х. Рейтерн в записке, писанной в феврале 1877 г., и названной им финансовым духовным завещанием, и переданной по Высочайшему повелению его преемнику С. А. Грейгу, писал, что в течение нескольких лет нельзя будет надеяться на сколько-нибудь значительное развитие постройки железных дорог. Между тем очень слабое строительство продолжалось не только несколько лет, но во все время почти 14- летнего пребывания на посту министра путей сообщения К. Н. Посьета. И только при министре финансов СЮ. Витте начался опять подъем строительства, достигшего своего апогея в пятилетие 1896 - 1900 гг., в которое было выстроено почти 15 тыс. верст железных дорог.

Думаю, что не ошибусь, если скажу, что за последние 50 лет на посту министра финансов было два выдающихся деятеля - М. Х. Рейтерн и С. Ю. Витте. В биографическом очерке М. Х. Рейтерна, составленном А. Н. Куломзиным и гр. Рейтерн бар. Нолькен, полностью помещены были два замечательных документа. Первый - записка 16 сентября 1866 г. и второй - финансовое духовное завещание Рейтерна, писанное в феврале 1877 года. Если вникнуть в эти два документа, то станет вполне ясным, что М. Х. Рейтерн как в вопросах железнодорожного строительства, так и в вопросах о реформе денежного обращения предначертал мероприятия, подготовленные впоследствии И. А. Вышнеградским и выполненные его преемником С. Ю. Витте. Но об этом буду говорить в свое время.

С особенною силою проявилось сокращение строительства железных дорог в трехлетие с 1880 по 1882 г., когда за три года было выстроено всего 492 версты. Отсюда ясно, что Департамент железных дорог, куда я поступил на службу, главную свою деятельность должен был направить в это время на вопросы улучшения эксплуатации железных дорог, а в особенности на выяснение отношений железнодорожных обществ к казне и публике. Еще 22 июня 1876 г. последовало Высочайшее повеление об учреждении особой высшей комиссии для исследования железнодорожного дела в России.

стр. 106


Комиссия эта, известная под именем Комиссии графа Баранова, ее председателя, была в некотором антагонизме с ведомством путей сообщения и, хотя уже работала более четырех лет, но к 1880 г. еще, кроме различных исследований, ничем себя не проявила. Разбившись на целый ряд подкомиссий, Комиссия графа Баранова объезжала все дороги и собирала заявления и жалобы на непорядки на железных дорогах. Рассмотрение жалоб на залежи и пропажу грузов, неправильное применение тарифов и дополнительных сборов было сосредоточено в нашем делопроизводстве. Кроме того, мы должны были рассматривать все ходатайства концессионеров о предоставлении им постройки железных дорог, с точки зрения необходимости и полезности для края данной линии, то есть представлять такие доклады министру, которые впоследствии назывались коммерческими исследованиями. В наше делопроизводство поступали все издававшиеся железными дорогами тарифы и их изменения. Наконец, у нас было сосредоточено делопроизводство целого ряда комиссий, из которых главнейшие были по выработке однообразных на всех железных дорогах норм дополнительных сборов, по вопросу о сборе в одну пятую копейки с пуда ввозимого груза на устройство на станциях подстила и покрыш и нескольких других, которые теперь не припомню.

Для производства всех этих многочисленных работ не было ни единого штатного чиновника, и состав нашего отделения, или делопроизводства, состоял из инженера М. М. Петровского, причисленного, как и я, к Департаменту, недавно окончившего курс в училище правоведения Юрия Михайловича Антоновского, Ю. И. Нофаля и двух старых канцелярских чиновников Урсина и Сурина. На обязанности Урсина лежало наблюдение за всеми поступающими тарифами и их изменениями, и это наблюдение ограничивалось тем, что он их складывал в особой комнате сначала в шкафы, а когда те оказались заполненными - на полу, где их годами никто не тревожил. Несколько писцов дополняли наш немногочисленный штат.

Наш начальник, Антоновский, Нофаль и я сидели все в одной комнате. В первый день моего появления на службу М. М. Петровский, взяв на своем столе папку, достал из нее довольно пространное прошение, написанное на нескольких листах, и просмотрев его довольно поверхностно, передал прошение мне и сказал:

- Это прошение графа Б. о предоставлении ему концессии на постройку железной дороги от Шполы на Крыжополь. Составьте, пожалуйста, доклад министру об отклонении этого ходатайства вследствие преждевременности проведения в этой местности железной дороги.

- Откуда я могу получить данные для доказательства этой преждевременности? - спросил я Петровского.

- Ну, напишите что-нибудь, сами придумайте. Ведь дорог теперь строить не предполагается, а потому отклонить ходатайство можно по каким угодно мотивам. Пока мы не напишем доклада об отклонении ходатайства и министр не поставит на докладе "Согласен", концессионер и его поверенный будут нам надоедать. И без того они уже более двух месяцев чуть ли не через день все ходят и просят об ускорении решения их дела. Чтобы вам облегчить работу, просмотрите такой же доклад об отклонении другой концессии, который сегодня вернулся от министра, - сказал мне Петровский, подавая объемистый департаментский доклад, на первой странице которого красивым почерком было карандашом написано "Согласен" и имелась подпись министра.

Взяв доклад, я стал его внимательно читать, и чем дальше читал, тем мое недоумение увеличивалось. Концессионер просил о разрешении построить железную дорогу по малонаселенной местности одной из северных губерний, главным образом в предположении разработки местных богатств края. Мнение Департамента сводилось к тому, что хотя лесов много в прорезываемой дорогою местности, но строить дорогу исключительно для перевозки леса нельзя, так как она будет убыточной. Между тем дорога Шпола-Крыжополь проходила по богатейшему хлебородному краю и главным образом

стр. 107


должна была обслуживать нужды сахарной промышленности, уже существовавшей в то время в этой местности. Как я выпутался из этого дела и какие мотивы привел в доказательство ненужности дороги - не помню, но помню хорошо, что написанный мною доклад вернулся от министра с тою же надписью "Согласен" и что дорога Шпола-Крыжополь была похоронена на многие годы.

Очень философски относился к писанию докладов мой сотоварищ по отделению Ю. М. Антоновский. Вследствие тесноты помещения я сидел с ним за одним столом. Как-то раз он по обыкновению прилежно писал какую-то бумагу и на мой вопрос, чем он занят, ответил, что подбирает мотивы для удовлетворения такого-то ходатайства. На следующий день он опять с таким же рвением, не останавливаясь, продолжал писать.

- О чем вы сегодня пишете? - опять спросил я Антоновского.

- О том же ходатайстве, о котором писал вчера, - ответил мне Антоновский.

- Да разве вы не кончили доклада?

- Я кончил, но приходится переделать. Вчера подбирал мотивы, чтобы доказать, что ходатайство следует удовлетворить, а сегодня - что оно подлежит отклонению.

- Что же, вы со вчерашнего дня переменили мнение? - спросил я.

- Да нет, начальство приказало.

Вот как просто в те времена решали самые сложные вопросы. Недели через две после моего поступления на службу писание докладов об отклонении или удовлетворении различных ходатайств уже больше не ставило меня в тупик и я с ним справлялся, вероятно, по мнению начальства, хорошо, так как я был назначен делопроизводителем важной комиссии по выработке одноообразных норм дополнительных сборов на железных дорогах, в которой должен был председательствовать директор Департамента Дмитрий Иванович Журавский.

В то время Д. И. Журавский, хотя уже был в возрасте около 60 лет, обладал замечательною работоспособностью. Все свое время он посвящал службе и был занят ею не только в присутственное время, но и дома, по вечерам и в праздники. Он был строителем знаменитого Воробьинского моста с деревянными фермами. Его сочинение "О мостах по раскосной системе Гау", над которым он работал около десяти лет, было удостоено Демидовской премии. По раскосной системе Гау в Америке было выстроено уже в то время очень много мостов, но теоретического расчета ферм ни сам изобретатель этой системы, талантливый плотник Гау, ни другие американские инженеры не имели. Рассчитаны теоретически фермы Гау были двумя русскими инженерами путей сообщения - Хржоновским и Д. И. Журавским. Работал Журавский на изысканиях железных дорог, на постройке Николаевской, был командирован в 1869 г. в Америку для изучения железнодорожного дела, был членом совета управления Общества российских железных дорог и состоял несколько лет вице-председателем совета Общества. Его классическая работа после постройки Воробьинского моста было устройство лесов для перестройки шпица Петропавловской крепости. По многим вопросам железнодорожного дела были помещены статьи Журавского в Записках Императорского технического общества. Одним словом, это был в полном смысле слова один из немногих выдающихся знатоков железнодорожного дела, и не только теоретически, но и практически сведущий в этих вопросах. Дмитрий Иванович был добрейший, кристально чистой души человек, очень набожный, и убежденный спирит, что не мешало ему быть крайне суеверным. Его слабостями умели пользоваться некоторые из его подчиненных, заставляя Журавского делать то, на что он не желал согласиться сразу. О таких проделках этих лиц все знали в министерстве, и я о них узнал чуть ли не с первых дней после моего поступления в Департамент.

Журавский был холост, но воспитывал мальчика кн. В[яземского] 5 , с семьею которого очень дружил Дмитрий Иванович. Его воспитанник плохо

стр. 108


учился, имел большие наклонности к кутежам и вообще доставлял много хлопот своему воспитателю. В качестве гувернера при князе состоял мой однокашник по одесской гимназии Б., от которого я слышал довольно уморительные рассказы о шалостях кн. В. О том, как пользовались слабостями Журавского, скажу несколько слов.

Один из начальников отделения, инженер Иван Игнатьевич Демин, заметил, что если перо, которое берет Журавский для подписи поданной ему бумаги, испорчено и он сразу не может начертать своей фамилии, то он уже ни за что не подпишет эту бумагу, так как Дмитрий Иванович думал, что духи противятся такому подписанию. Поэтому если Демин желал приостановить какое-нибудь дело, он до приезда Журавского в свой кабинет портил нарочно все перья на столе директора. После этого он ждал прихода Дмитрия Ивановича и, держа заготовленную к подписи бумагу в руках, вместе с Журавским входил в кабинет и почтительно докладывал, что у него спешная бумага, составленная по указанию его превосходительства, которую он принес к подписи. Журавский брал первую попавшую ему под руку вставку, прочитывал бумагу и пробовал ее подписать, но испорченное Деминым перо не писало. Тогда Дмитрий Иванович быстро бросал вставку на стол, подымал обе руки к лицу и делал ими несколько движений, какие делаются обыкновенно при желании отмахнуть назойливую муху. Этими движениями рук Журавский отмахивал злых духов. Демин получал приказание с разрешением представленного дела повременить, так как нужно еще раз обсудить, какое ему дать направление, и дело клалось надолго, если не на всегда, под сукно.

Воспитанник Дмитрия Ивановича проделывал с ним невероятные штуки. Журавский приписывал дурное поведение кн. В. злым беспокойным духам, которые поселились в нем. Умилостивить их и обезвредить могла лишь молитва за упокой души этих злых духов, а потому Дмитрий Иванович решил раз в неделю служить у себя на квартире, но непременно в присутствии кн. В., панихиду по предполагаемым духам, которыми одержим кн. В. Панихиду служил обыкновенно один из священников Казанского собора, близ которого на Екатерининском канале жил Журавский. Дело было летом, под вечер жаркого дня, когда во многих домах были открыты окна. Священник с дьяконом пришли, все было приготовлено для начала службы, и Дмитрий Иванович просил гувернера позвать князя для присутствования на панихиде. Но князя В. нигде в доме не оказалось. Тогда гувернер кинулся к швейцару, от которого узнал, что князь только что вышел и направился по каналу в один из ближайших домов, где он и скрылся. Гувернер князя пошел по указанному швейцаром направлению и, остановившись на панели канала против дома, куда вошел князь В., увидел такую сцену. У открытого окна второго этажа стояла группа девиц и громко хохотала. За ними был виден князь В., на голове которого была генеральская треуголка, а в руках кадило, которым он подобно тому, как это делает дьякон во время службы, кадил девицам и провозглашал им многие лета. Гувернер насилу убедил князя В. немедленно покинуть веселое общество девиц более чем сомнительного поведения и вернуться домой.

У князя В. была сестра. За этой сестрой стал ухаживать гувернер князя Б. По своему рождению и общественному положению Б. не мог даже предполагать, что мать княжны согласится отдать за него дочь, несмотря на то, что княжна отвечала взаимностью гувернеру брата. Но брак без особого труда устроили духи. На одном спиритическом сеансе, в котором участвовали княгиня В., Дмитрий Иванович, княжна и гувернер, духи в самой категорической форме заявили стуками, что брак княжны с Б. должен быть непременно заключен - не только для счастья влюбленной пары, но и для благоденствия всей семьи князей В. Согласие княгини было получено, Б. обвенчался с княжной и прожил с ней до своей смерти, последовавшей лет десять тому назад. Князь В. жив до сих пор, потерял, если не ошибаюсь, все свое состояние и в последнее время занимался какими-то аферами.

стр. 109


Духи имели даже влияние на меню обедов, подаваемых в доме Дмитрия Ивановича. Так, например, гусь был исключен из числа жарких, так как эта птица считалась нечистою вследствие своего происхождения от змеи. Б. подробно мне рассказывал, каким образом, по толкованию Дмитрия Ивановича, происходила эта метаморфоза, но я теперь не припомню этих объяснений.

Несмотря на все эти странности, Журавский во время довольно продолжительного пребывания на посту директора Департамента железных дорог принес громадную пользу в деле упорядочения эксплуатации нашей сети, так как именно на это упорядочение была при нем обращена главным образом деятельность Департамента.

Я уже упомянул о том, что под председательством Дмитрия Ивановича была учреждена особая комиссия по выработке однообразных норм дополнительных сборов. Комиссия графа Баранова собрала массу жалоб со стороны торговых и промышленных классов населения на неудовлетворительное состояние наших тарифов и условий перевозки грузов. Комиссия пришла к заключению, что обследованная ею постановка этого дела находилась в состоянии, близком к хаотическому, и что тарифы железных дорог причиняли значительный вред торгово-промышленной деятельности страны. Но вместе с тем комиссия признала, что к делу упорядочения тарифов, ввиду его значительной сложности, надлежит приступить с крайнею осмотрительностью. Однако исследование Комиссии графа Баранова послужило правительству главною исходною точкою для отказа его от политики полного невмешательства в тарифные распоряжения железнодорожных обществ. Первыми шагами в этом направлении было признание Министерством путей сообщения невозможности оставить существовавшую полную свободу железнодорожных обществ в установлении ими размеров дополнительных сборов. Эти последние в качестве дополнительного вознаграждения за различные услуги, оказываемые железными дорогами при отправлении или выдаче товаров, как-то: за нагрузку, выгрузку, взвешивание, за станционные расходы, - взимались железными дорогами в любом, по их усмотрению, размере, причем дороги не были стеснены никакими предельными нормами. Разнообразие не только в наименовании этих сборов, но и в их размерах на различных дорогах сети ставило товароотправителей в невозможное положение при расчетах стоимости провоза. Насколько это разнообразие было велико, можно судить по тому, что за нагрузку и выгрузку на одних дорогах взимали 1/6 с пуда, а на других 2,5, за взвешивание от 1/3 до трех копеек. Кроме разнообразия этих сборов, они подвергались частым колебаниям в зависимости от чисто случайных, иногда исключительно конкурентных соображений дорог. Считая необходимым урегулировать этот вопрос, Министерство путей сообщения стало на ту точку зрения, что ближайшие мотивы, послужившие основанием для включения в уставы железных дорог высших предельных норм провозных плат, должны служить теми же основаниями для непризнания за обществами железных дорог права неограниченного распоряжения размерами дополнительных сборов. Но для того, чтобы применять ту или иную меру в этом направлении, необходимо было, во-первых, выработать однообразный список дополнительных сборов, а во-вторых, точно определить их обязательный размер для всех дорог сети. Эту работу и должна была выполнить комиссия под председательством Д. И. Журавского.

В то время (1880 г.) уже существовали более 10 лет съезды представителей железных дорог, как общие, так и групповые, ибо дороги были разделены на три совершенно обособленные группы, и на этих съездах обсуждались все важнейшие вопросы, возникавшие при эксплуатации железных дорог. Поэтому в комиссию Д. И. Журавского были приглашены, кроме отдельных сведущих лиц, представители съездов железных дорог, а также представители важнейших биржевых комитетов и известные деятели торгово-промышленного класса. Комиссия получилась по составу очень многочисленною и вполне компетентною, и каждый вопрос в ней обсуждался необыкновенно подробно и всесторонне. Состоя ее делопроизводителем с самого начала работ до их

стр. 110


окончания в мае 1882 г., я имел возможность познакомиться с целым рядом выдающихся деятелей финансовых, железнодорожных, торгово-промышленных и административных сфер. Это знакомство в последующей моей деятельности имело громадное для меня значение. Составляемые мною журналы заседаний редактировались самим Дмитрием Ивановичем, причем редактором он был очень строгим. Пока я не применился к его требованиям, он часто заставлял меня изменять целые страницы представленных проектов журналов, иногда же сам вписывал в них длинные исправления и дополнения. Почерк Журавского был из рук вон безобразен и неразборчив. Выручал нас один департаментский писарь, который каким-то чутьем угадывал и разбирал иероглифы Дмитрия Ивановича. Беда была, однако, в том, что этот писарь часто бывал пьян, и тогда чтение писаний Журавского задерживалось до вытрезвления пьянствовавшего писаря. Дмитрий Иванович подолгу и подробно объяснял свои исправления, но не любил, если ему возражали. Он иногда раздражался и начинал пискливым голосом, совсем не тем, каким обыкновенно говорил, доказывать, что он прав. Но потом, вдруг спохватившись, обычным жестом рук отгонял от своего лица каких-то, как говорили хорошо знавшие его, злых духов, вредно на него влиявших в данный момент. Помимо того, что Журавский был необыкновенно добрый человек, он был человек очень воспитанный и никогда не позволял себе кого-либо обидеть или оскорбить. Свои замечания он всегда делал в самой вежливой и деликатной форме. Учил он меня писать трудные бумаги следующим образом.

"Если вам нужно написать серьезную бумагу, то вы ее сразу не давайте переписывать, а отложите в сторону и прочитайте ее на следующий день. Сразу никогда не заметите, что она не написана так, как следует. Если бумага не особенно спешная, то вы ее продержите дня два-три и опять прочитайте и тогда только отдайте переписать. Я всегда так делаю, - пояснял он, - когда сам пишу что-нибудь".

Хотя я на практике убедился, что он был безусловно прав, но все-таки прибегал к этому способу очень редко. С каждым журналом исправления Дмитрия Ивановича делались более редкими, и, видимо, моя работа его удовлетворяла, так как однажды он сам поднял вопрос о том, что мне следовало назначить содержание. "У нас имеется небольшая сумма по вашему делопроизводству, сказал он как-то раз мне, и я скажу Михаилу Михайловичу Петровскому, чтобы он сделал представление о назначении вам содержания в 60 рублей в месяц. Тогда мы будем считать вас совсем поступившим к нам на службу, а не только причисленным к департаменту".

Я в то время получал на Николаевской железной дороге около 200 рублей в месяц, а потому предложенное Дмитрием Ивановичем вознаграждение меня вовсе не устраивало, о чем я совершенно чистосердечно и заявил. "Работать буду зимою, насколько могу усердно, но поступить окончательно на службу в департамент, - сказал я Журавскому, - не предполагаю". Он не стал настаивать, и я остался на прежнем основании - только причисленным к Департаменту, без содержания.

В одной из соседних к нашему делопроизводству комнат находилось отделение инженера Владимира Владимировича Соболевского, старшего сына директора нашего института, тогда уже довольно пожилого человека, лет за пятьдесят. Он был болезненный, крайне раздражительный человек, и ему, вероятно, часто доставалось от директора Департамента за задержку порученных дел и за неудовлетворительное составление докладов. Он как-то узнал, что составляемые мною доклады проходят благополучно у директора и обыкновенно не вызывают ни замечаний, ни неудовольствия. Поэтому, вероятно, Соболевский обратился с просьбою к моему непосредственному начальнику, М. М. Петровскому, разрешить поручить мне составление какого- то необыкновенно сложного, по мнению Соболевского, доклада, утверждения которого Д. И. Журавским он никак не мог добиться. Об этой просьбе мне сообщил М. М. Петровский, и я, помня прекрасное отношение отца В. В. Соболевского к своим воспитанникам в институте, изъявил готовность помочь чем могу.

стр. 111


Передавая мне дело, Соболевский стал горько жаловаться на своих сотрудников, не щадя эпитетов, вроде: дураки, идиоты и т.п. Рассмотрев переданное мне дело, я не нашел в нем ровно ничего особенного. Мне оно показалось самым обычным и простым, а потому я составил в несколько дней возможно полный и обработанный доклад и представил его Соболевскому. Но, увы, моя работа была им так же забракована, как и предыдущие работы сотрудников Соболевского, а потому думаю, что и меня впоследствии он награждал теми же нелестными эпитетами.

Кроме вопроса о выработке однообразных норм дополнительных сборов, при нашем делопроизводстве была учреждена комиссия об установлении особого сбора в 1/5 копейки на устройство подстила и покрыт для хранения ввозимых на станции грузов. Необходимость в установлении такого сбора была вызвана тем обстоятельством, что на многих железных дорогах, в особенности на южных, проходящих по хлебородным губерниям, ежегодно повторялось одно и то же явление: на станциях скоплялась масса хлеба, образовывались так называемые залежи - и хлеб за неимением складочных помещений сваливался на открытом воздухе прямо на землю, где он подвергался подмочке сверху и снизу, отчего приходил в полную негодность. Дороги по мере сил и возможности устраивали вдоль станционных путей временные подстилы, приобретали брезенты или устраивали легкие перекрытия над подстилами для защиты от подмочки ввозимого хлеба. Возлагать все эти расходы на железные дороги было несправедливо, потому что на них следует смотреть не как на складочные помещения, а исключительно как на перевозочные предприятия. При этом дороги строятся и оборудуются с расчетом на более или менее равномерную работу. Между тем, по установившимся у нас обычаям, весь урожай данного года, который предназначался для вывоза, подвозился с полей прямо на станции железных дорог, так как у производителей хлеба не было складочных помещений, где они могли бы хранить урожай для более или менее равномерного подвоза его к станциям. Сбор в 1/5 копейки предполагалось установить на покрытие издержек железных дорог на устройство временных подстил и покрыш. Д. И. Журавский возложил на меня делопроизводство и этой комиссии, которая по числу членов была не менее многолюдной, как и Комиссия о дополнительных сборах.

Обе эти комиссии, разбившись на несколько подкомиссий, проработали до мая 1882 г., когда и закончили свои занятия. 26 ноября 1882 г. воспоследовало высочайшее утверждение положения Комитета министров об установлении высших норм дополнительных сборов, и этот акт должен считаться началом вмешательства правительства в тарифное дело на железных дорогах, получившего окончательное развитие изданием закона 8 февраля 1889 г. о железнодорожных тарифах.

Кроме этих двух крупных работ нашего отделения, лежавших на моей обязанности, у меня было много текущего дела. Могу смело утверждать, что пребывание мое в Департаменте с ноября 1880 по май 1882 г. послужило прекрасною для меня школою, в которой я изучил довольно основательно технику министерского делопроизводства и ознакомился с обычаями и отношениями различных ведомств друг к другу, а равно отдельных ведомств к Государственному совету и Комитету министров. По моему мнению, всякому начинающему государственную службу молодому человеку полезнее всего начать ее непременно в центральном учреждении, то есть в министерстве, но не засиживаться в нем - под опасением закиснуть и превратиться в бюрократа в дурном смысле этого слова.

Глава XIII

Д. И. Журавский в роли хозяина благотворительного бала-маскарада. - Начальник отделения И. И. Демин. - Медвежья охота. - Необыкновенно добродушный медведь. - Счастливый промах.

стр. 112


Хотя Д. И. Журавский и был холост и потому понятия не имел о том, какими качествами должна была обладать хорошая нянька, тем не менее он был товарищем попечителя какого-то учреждения, цель которого была воспитывать девочек-сирот и выпускать их из приюта учеными няньками. Для усиления средств приюта княгиня В. и Дмитрий Иванович решили устроить благотворительный бал-маскарад с лотереею, как это в те времена практиковалось. В качестве распорядителей на балу и сотрудников по устройству его, приглашению артистов, устройству лотереи и всяких других хлопот были привлечены молодые инженеры, служившие в Департаменте железнодорожных дел. В число их попался и я. Помню два или три заседания бального комитета, если так можно назвать наши собрания у богатого коммерсанта Алонкина, жившего где-то у Каменного моста на Пороховой, в богатой и обширной квартире.

К девяти часам вечера мы, все зеленая молодежь, за исключением самого Алонкина и еще двух или трех знакомых хозяина, садились за большой стол, покрытый зеленым сукном. Перед каждым из нас лежали, как полагается на заседаниях, лист бумаги и карандаш. Не успевал еще председательствовавший, обыкновенно Алонкин, открыть заседание, как лакеи вносили на подносах роскошно сервированный чай, подававшийся в маленьких чашках, и целую батарею бутылок коньяку, самых разнообразных ликеров, вин и шампанского. Кроме сладостей, на стол ставились тарелки с сандвичами. После этих приготовлений заседание постепенно, само собою разумеется, очень оживлялось. Так продолжалось часов до 11, когда гостеприимный хозяин нас приглашал закусить, как он выражался, чем Бог послал, в столовую. Ужин начинался с закуски и состоял из нескольких горячих блюд... Одним словом, шел пир горой. Хозяин никого не выпускал и все подливал в бокалы вино. Я никогда много не пил, а шампанского терпеть не мог, хотя в нашем доме в Одессе оно часто подавалось к столу. Алонкин усиленно меня угощал и на заявление, что я вообще не могу много пить, сказал, что это пустяки и что у него есть верное гомеопатическое средство, которое сразу уничтожает всякое опьяняющее действие вина. Вынув из жилетного кармана маленький пузырек, он насыпал в мой стакан с вином несколько крупинок и заставил выпить. Увидев это, и все остальные члены Комитета стали просить и им дать чудодействующее средство. Ужин продолжался часов до трех, и несмотря на гомеопатические крупинки, все к концу ужина были более чем веселы. Уходить полагалось всем вместе, с хозяином во главе. У подъезда стояли уже тройки, в которые усаживалась вся компания. Ехали на острова или к Дороту и возвращались в город часам к восьми утра. Я думаю, что если бы Алонкин внес в приют сумму, в которую ему обошлись наши заседания, то это было бы больше, чем мы собрали с маскарада, хотя выручено было чистых несколько тысяч рублей.

За несколько дней перед маскарадом мне пришлось о чем-то докладывать Журавскому. После доклада он сказал мне: "Я никогда в жизни не был на маскарадном балу и не знаю, что мне надеть - мундир или сюртук с орденами". На это я ему ответил, что штатские надевают фрак и белый галстук, а военные - мундиры и что при них полагается, только не ленты". "Кстати, о форме одежды, - продолжал Журавский. - Министр мне неоднократно говорил, что мы, инженеры, не носим формы, на что я возражал, что Константин Николаевич ошибается, так как инженеры на службе носят форму, а вот вы - никогда формы не носите". - "Ваше превосходительство, - ответил я Журавскому, - у меня и формы нет. Ведь я только причислен к Департаменту без содержания и думал, что имею право ходить в штатском". - "Пора вам назначить содержанье, так как вы много работаете и неудобно пользоваться так долго вашими трудами, не вознаграждая вас. Я об этом подумаю, да беда в том, что никак не можем от министра финансов выцарапать кредиты на усиление Департамента, а пока дождемся новых штатов, пройдет, вероятно, еще несколько лет", - продолжал Журавский. На это я опять ответил директору, что готов работать без содержания, лишь бы мне было разрешено оста-

стр. 113


ваться на службе на Николаевской железной дороге и летом пользоваться продолжительным отпуском.

Через несколько дней после этого разговора мой начальник М. М. Петровский мне сообщил, что по распоряжению директора с первого числа будущего месяца мне назначено содержание в 100 рублей в месяц и что летом я буду свободен и только должен буду вести журналы двух комиссий - о дополнительных сборах и об 1/5, но что так как летом обыкновенно все разъезжаются, то и собираться комиссии летом едва ли будут. Такая комбинация меня вполне устраивала, и я решил с своей стороны пойти навстречу пожеланиям директора и заказал форменное платье, в котором появлялся, впрочем, исключительно в дни заседаний комиссий или докладов у директора департамента.

Бал, устроенный в зале Купеческого клуба, который тогда помещался на Невском, в доме, где теперь находится Учетно-Ссудный банк, прошел очень хорошо. Забавно было смотреть на Дмитрия Ивановича в роли хозяина, настолько он имел растерянный вид и не знал, что ему следует делать. Выручала его княгиня В. и несколько человек распорядителей, которые всем руководили. После бала Алонкин собрал в последний раз Комитет и устроил грандиозный кутеж. С тех пор я никогда больше с ним в жизни не встречался.

Прошел зимний сезон, и настала пасха. Вечером в страстной четверг я уехал в Окуловку к своему приятелю В. К. Кованько с целью поохотиться на токах и на тяге и вернулся утром на третий день пасхи. Дома по возвращении нашел папку с делами и две записки от директора: в первой он требовал меня к себе для объяснений по одному из журналов комиссии на второй день праздников, а вторую привез курьер вечером второго дня. [В записке,] писанной в несколько раздраженном тоне, он удивлялся, почему я не был у него в назначенный час, и сообщал, что ждет меня к 12 часам на третий день.

Я немедленно отправился к Дмитрию Ивановичу, который встретил меня замечанием, что он удивлен тем, что я не счел нужным быть у него в первый день праздников хотя бы для того, чтобы благодарить за выдающуюся Высочайшую награду, которую ему удалось выхлопотать для меня. "Вас произвели вне правил в чин титулярного советника меньше чем за шесть месяцев службы", - сказал мне Журавский. На это я ответил, что, уехав в четверг на страстной из города, я приказа не читал, но что очень извиняюсь, что своевременно не благодарил его превосходительство за награду, о которой я, впрочем, ничего не знал.

В это время курьер доложил, что приехал инженер Иван Игнатьевич Демин.

- Проси, - приказал Журавский.

Входит в полной парадной форме Демин, и к нему Журавский обращается с теми же упреками, какие он сделал мне.

- Я ездил на вынос плащаницы и на заутреню к Сергию и только сегодня утром вернулся, - с необыкновенно виноватым видом ответил Демин. - Ведь ваше превосходительство сами отлично знаете, как там великолепно служат, да и настроение у Сергия более молитвенное, чем в Петербурге. Я часто туда и по воскресеньям езжу, - пояснил Демин.

Дмитрий Иванович сразу успокоился и стал нам говорить, насколько хорошо служат в Казанском соборе, куда оно часто ходит в шестом часу утра к ранней обедне.

- Советую вам ходить рано утром в Казанский собор, вы сами увидите, что там служба не хуже, чем у Сергия, - сказал Журавский.

Хитрый Иван Игнатьевич знал, как успокоить директора, и импровизировал свою поездку к Сергию. Я знал, что Демин, будучи совершенно одиноким человеком, страдал большим пристрастием к спиртным напиткам и, наверно, просидел все праздники дома за бутылкой вина.

Рабочий сезон 1880 года прошел вполне нормально, и не могу припомнить чего- либо такого, о чем можно было бы написать, если не считать две

стр. 114


поездки в августе и начале сентября в знаменитые в те времена утиные и дупелиные места в Валдайском уезде, около села Ермошкино, куда Кованько, Лярский, известный в охотничьей литературе Н. Е. Бунин и я ездили. В первую поездку Кованько и я взяли за два дня более двухсот дупелей и набили два короба, в каких в Новгородской губернии держат овес, уток. Когда настал дачный сезон, В. М. Вонляр-Лярский устроил целый ряд медвежьих охот, в которых я участвовал. Одну из них, как очень интересную, опишу в моих воспоминаниях.

Был обложен недалеко от Окуловки большой медведь. Охотников участвовало четыре: Лярский, его хороший знакомый Минин, Кованько и я. Номера мы вытянули в следующем порядке: первый номер вытянул я, вторым стоял Минин, третьим на пяте Лярский и последним Кованько. Должен пояснить, что пятой называется входной след медведя. Известно, что тронутый с берлоги зверь обыкновенно бросается из круга по своему входному следу и потому мы знали, что на этот раз медведь выйдет на Лярского.

Мне достался неудачный номер, так как я стоял на очень узкой просеке, шириною не более шагов 15, причем впереди меня и сзади рос низкий густой ельняк, покрытый толстою снежною нависью. Если бы медведь вздумал выйти на меня, то пришлось бы его стрелять на штык, на расстоянии пяти-восьми шагов.

Началась облава, и пущены были в круг так называемые орты, то есть два егеря и несколько натравленных на медведей гончих. Вскоре я услышал недалеко впереди треск. Очевидно, медведь шел вдоль линии стрелков и уходил левым флангом.

Снег был очень глубокий, и медведь шел тихо, собаки отстали и, как слышно было по их лаю, двигались еще медленнее, чем медведь, которого я из-за снежной нависи не видел, несмотря на то, что он прошел от меня не более чем в 20 шагах. С моего номера я видел хорошо моего соседа слева, Минина, стоящего от меня шагах в 50, а дальше на таком же расстоянии от Минина - Лярского. По мере того как треск ломаемых веток от проходящего медведя приближался к Минину, он поднимал ружье и, видимо, готовился к выстрелу - но вскоре опустил ружье, так как и он зверя не видел. Но вот поднимает штуцер Лярский, и я вижу прекрасного черного медведя, идущего шагом прямо на Лярского по совершенно открытому месту. Когда медведь был шагах в 20, раздался выстрел, но медведь, не увеличивая шага, совершенно спокойно продолжает приближаться к Лярскому.

Не опуская ружья, Лярский подпускает зверя шагов на восемь и спускает курок, но выстрела не последовало, получилась осечка. Желая взять запасное ружье, воткнутое в снег, Лярский, протягивая руку, поскользнулся и упал. Видя это, Минин кидается на выручку лежащему товарищу, но, в свою очередь, сделав несколько шагов, сам падает. Я также бросился по линии к Лярскому, а чтобы не упасть, должен был смотреть то под ноги, то на идущего медведя. Вдруг вижу, что медведь уже находится над лежащим в снегу охотником и, совершенно спокойно перешагнув через него, не останавливаясь, продолжает свое торжественное шествие тем же шагом, как и до выстрела.

После этого Лярский подымается, не на ноги, а в сидячем положении, хватает запасное ружье и стреляет в уходившего медведя. Когда мы подбежали, насколько было возможно бежать по снегу, доходящему местами по пояс, Лярский уже встал на ноги и вполне спокойно нам сказал, что медведь просто через него перешагнул, не задев его лапами, и что он ему не причинил даже ни малейшей царапины.

На некоторой высоте на следу медведя на кустах были видны следы крови. Владимир Михайлович нам сказал, что, насколько он мог заметить в тот момент, когда медведь через него проходил, зверь ранен в области рта. Мы прошли по следу с версту и убедились, что медведь ранен легко и, вероятно, далеко уйдет. Поэтому было решено вернуться к лошадям и заехать в

стр. 115


соседнюю усадьбу, находившуюся в двух верстах от места охоты, и там обсудить, что следует предпринять.

Во время завтрака в усадьбе Минин стал в резкой форме нападать на Лярского за то, что охота была организована неправильно, так как номера были поставлены в таком месте, в котором видеть зверя можно было только с одного номера, что и было в действительности. Спор между двумя товарищами и друзьями принимал такой оборот, что Кованько и мне стоило больших трудов успокоить спорящих и не довести дело чуть ли не до дуэли. В конце концов Минин обиделся и вышел из комнаты, ни с кем из нас не простясь, стал на лыжи и ушел, сказав старшему егерю, что он найдет по следу раненого медведя и его опять обложит.

До вечера оставалось часа три, да и подымалась уже легкая метель, а потому пускаться в далекий путь на лыжах было вообще неосторожно. Мы уехали в Окуловку, откуда я вернулся в Петербург. Через неделю получил от Лярского телеграмму с приглашением приехать на охоту по тому же медведю, обложенному Мининым. Как оказалось, верстах в тридцати от места, где зверь лежал в первую облаву.

Когда я приехал в Окуловку, то узнал, что в течение трех дней после ухода Минина о нем не было ни слуху ни духу и что Лярский очень беспокоился об его судьбе, опасаясь, что он заблудился в лесу и замерз. Уже были разосланы по соседним деревням люди, чтобы узнать, не проходил ли Минин, и только благодаря этим мерам удалось узнать, что он жив, обложил медведя, отсыпался в какой-то деревне и на следующий день предполагал вернуться в Березовик.

Во второй охоте участвовали те же охотники, что и в первой, и, по странному капризу судьбы, опять номер на пять вытянул Лярский. Местность, на которой были расставлены номера, была гораздо более открытая, чем во время первой охоты. На этот раз моим соседом справа был Лярский, а слева Кованько.

Медведя тронули собаки с берлоги и сильно на него наседали. Хотя впоследствии, после этой охоты, я участвовал более чем в пятидесяти медвежьих охотах, но только в этот раз я видел, как медведь, чтобы отделаться от собак, садится на задние лапы и старается захватить передними слишком приближавшихся к нему собак. Но собаки ловко изворачиваются и подходят к медведю сзади, как только он тронется, стараясь хватать его за уязвимые места, а пока медведь сидит, собаки отступают на приличное расстояние. На этот раз Лярский уложил медведя одним выстрелом под левую лопатку.

Мы все подошли к убитому медведю и стали его рассматривать. Это был большой медведь, пудов на десять, с прекрасною на хребте черною шерстью, а на брюхе у него шерсть была бурого цвета.

- Господа, - вдруг заявляет нам Лярский, - это не тот медведь, по которому я стрелял и который через меня перешагнул, когда я лежал. Тот был весь черный, а этот на брюхе бурый. Вероятно, мой медведь остался в кругу, а этот случайно попал в тот же круг, который был обрезан Мининым. Становитесь скорее на места, нужно еще раз прогнать круг с собаками.

Мы все кинулись на свои номера. Не успел я стать на место, как слева от меня раздался выстрел, и потом все стихло. Через некоторое время подошел ко мне Кованько, бледный и очень расстроенный.

- Что с тобою? - спросил я его.

- Ты знаешь, по ком я стрелял - по бабе, черт бы ее взял, но, к счастью, я промазал, - с раздражением ответил он. - Этот дурак во всем виноват, - указал Кованько на стоящего рядом с ним плюгавого мужика. - Как только я устроился на номере, он стал мне на что-то указывать впереди и все повторял: стреляй, стреляй! во, медведь! Я стал всматриваться по указанному направлению и действительно увидел в густых зарослях двигающегося бурого зверя. Я и выстрелил, и на мой ужас вдруг зверь выпрямился и в 20 шагах появилась баба в дубленом полушубке.

стр. 116


Оказалось, что баба пробиралась, чтобы посмотреть на убитого медведя, согнувшись, и у нее полы полушубка были загнуты мехом вверх. Так как Кованько был прекрасным стрелком, то на этот раз его промах был счастливая случайность. Никакого второго медведя в кругу не оказалось, и тем кончились наши две охоты на одного и того же медведя.

(Продолжение следует)

Примечания

1. Репер - это прочно вбитая небольшая свайка или вообще какой-нибудь прочно стоящий предмет, на котором записывается нивелированная отметка.

2. Каждая ферма моста лежит на четырех каменных монолитах, которые называются подферменными камнями.

3. Бывший тогда наследником престола.

4. См. издание: Гр. В. Г. РЕЙТЕРН, бар. НОЛЬКЕН. М. Х. Рейтерн. Биографический очерк. СПб. 1910.

5. Фамилия в рукописи зачеркнута. - Ред.


© biblio.kz

Permanent link to this publication:

https://biblio.kz/m/articles/view/ЗАПИСКИ-ИНЖЕНЕРА-2021-03-22

Similar publications: LRussia LWorld Y G


Publisher:

Казахстан ОнлайнContacts and other materials (articles, photo, files etc)

Author's official page at Libmonster: https://biblio.kz/Libmonster

Find other author's materials at: Libmonster (all the World)GoogleYandex

Permanent link for scientific papers (for citations):

Н. Н. ИЗНАР, ЗАПИСКИ ИНЖЕНЕРА // Astana: Digital Library of Kazakhstan (BIBLIO.KZ). Updated: 22.03.2021. URL: https://biblio.kz/m/articles/view/ЗАПИСКИ-ИНЖЕНЕРА-2021-03-22 (date of access: 15.04.2021).

Publication author(s) - Н. Н. ИЗНАР:

Н. Н. ИЗНАР → other publications, search: Libmonster KazakhstanLibmonster WorldGoogleYandex


Comments:



Reviews of professional authors
Order by: 
Per page: 
 
  • There are no comments yet
Related topics
Publisher
Казахстан Онлайн
Астана, Kazakhstan
51 views rating
22.03.2021 (24 days ago)
0 subscribers
Rating
0 votes
Related Articles
Василий Иванович Шуйский
Catalog: История 
5 hours ago · From Казахстан Онлайн
Двадцать первый век – это век восстановления проигравшего в конкурентной борьбе с капитализмом советского социализма. Причиной краха советского социализма был тот факт, что этот социализм не был демократическим социализмом. Он был казарменно-административным социализмом, с соответствующей теорией, основанной на диктатуре пролетариата, которая закономерно превратилась в диктатуру кучки коммунистических чиновников.
Catalog: Экономика 
М. К. Любавский - выдающийся ученый и педагог
Catalog: История 
23 hours ago · From Казахстан Онлайн
Очерки из моей жизни
Catalog: История 
23 hours ago · From Казахстан Онлайн
Малоизвестные аспекты советско-вьетнамских отношений
Catalog: История 
2 days ago · From Казахстан Онлайн
Очерки из моей жизни
Catalog: История 
2 days ago · From Казахстан Онлайн
ДЕВИАЦИЯ И ИСТОРИЧЕСКАЯ НАУКА
Catalog: История 
3 days ago · From Казахстан Онлайн
Управление Туркестанским краем: реальность и "правовые мечтания" (60-е годы XIX в. - февраль 1917 года)
3 days ago · From Казахстан Онлайн
Голос народа. Письма и отклики рядовых советских граждан о событиях 1918-1932 гг. 328 с. (I); Общество и власть: 1930-е годы. Повествование в документах. 352с. (II). М. "Российская политическая энциклопедия". РОССПЭН. 1998.
3 days ago · From Казахстан Онлайн
Был ли потерян XX век?
Catalog: История 
6 days ago · From Казахстан Онлайн


Actual publications:

Latest ARTICLES:

BIBLIO.KZ is a Kazakh open digital library, repository of author's heritage and archive

Register & start to create your original collection of articles, books, research, biographies, photographs, files. It's convenient and free. Click here to register as an author. Share with the world your works!
ЗАПИСКИ ИНЖЕНЕРА
 

Contacts
Watch out for new publications:

About · News · For Advertisers · Donate to Libmonster

Kazakhstan Library ® All rights reserved.
2017-2021, BIBLIO.KZ is a part of Libmonster, international library network (open map)
Keeping the heritage of Kazakhstan


LIBMONSTER NETWORK ONE WORLD - ONE LIBRARY

US-Great Britain Sweden Serbia
Russia Belarus Ukraine Kazakhstan Moldova Tajikistan Estonia Russia-2 Belarus-2

Create and store your author's collection at Libmonster: articles, books, studies. Libmonster will spread your heritage all over the world (through a network of branches, partner libraries, search engines, social networks). You will be able to share a link to your profile with colleagues, students, readers and other interested parties, in order to acquaint them with your copyright heritage. After registration at your disposal - more than 100 tools for creating your own author's collection. It is free: it was, it is and always will be.

Download app for smartphones