Глава шестая

Политика насаждения тяжелой промышленности во время подъема 1890-х годов

I. Место металлургии в покровительственной системе Витте. Начало нового периода поддержки металлургии и транспортного машиностроения

В начале 1890-х годов наступает новый период в правительственной политике насаждения тяжелой промышленности. Длительная полоса замедленного развития российской железнодорожной сети в 1880-е годы сопровождалась столь же длительной искусственной поддержкой созданных в 1870-е годы новых заводов транспортного машиностроения и передельной металлургии. Основными мероприятиями правительства в 1880-е годы были казенные заказы рельсов и паровозов в запас и дальнейшее вложение государственных средств в некоторые крупные заводы. Такая усиленная поддержка привела, с одной стороны, к сохранению таких крупнейших заводов, как Коломенский, Путиловский, Мальцовские, перешедших на почти полное иждивение правительства, и консервации некоторых других, например, Невского, а с другой - к возникновению искусственных монополий вроде рельсового синдиката 1882 - 1887 гг. и полной монополии Коломенского завода в паровозостроении с 1884 по 1891 год¹.

Возникновение новых металлургических заводов на Юге России в конце 1880-х годов означало новый этап в развитии русской металлургии - окончание эры преобладания передельных заводов. Однако новые заводы - Днепровский и Александровский (Брянского общества) - вместе со старым Новороссийским заводом заняли сразу монопольное положение в производстве рельсов. Это нашло свое отражение в создании в 1890 г., через два года после пуска в действие новых заводов, второго рельсового синдиката - уже без всякого участия правительства. Имея самостоятельную металлургическую базу, а тем самым и возможности значительного снижения издержек производства, новые заводы, объединившись в синдикат, стремились сохранить цены, которые сложились еще тогда, когда рельсы изготовлялись из покупного чугуна, оплачиваемого высокими ввозными пошлинами. Такое положение никак не могло отвечать "видам" правительственной политики. Вскоре после возникновения синдиката, в 1891 г., в составе Министерства путей сообщения была образована "Комиссия для рассмотрения вопроса о мерах против не соответствующего действительному положению вещей возвышению цен на рельсы и скрепления". В документах встречается и иное название комиссии, еще отчетливее выражающее ее основную задачу: "Комиссия по урегулированию цен на рельсы и принятию мер против возвышения этих цен со стороны синдиката рельсовых заводов"².

Сведения, сохранившиеся об этой комиссии, к сожалению, ограничиваются лишь кратким упоминанием о ее существовании (в связи с возникновением идеи об организации в составе Министерства путей сообщения Особого комитета заготовлений)

Продолжение. Начало см.: Вопросы истории, 2006, N 12; 2007, NN 1 - 5.

стр. 80

и протоколами 4-го и 5-го заседаний комиссии. Кроме того, о существовании комиссии имеются данные в представлении министра путей сообщения от 2 ноября 1897 г. "О преобразовании центральных установлений Министерства путей сообщения"³.

Из последнего документа видно, что комиссия рассмотрела все договоры, заключенные между заводами и правлениями частных железнодорожных обществ на поставку в течение 1890, 1891 и 1892 гг. рельсов и скреплений, и стремилась изучить вопрос о действительной себестоимости стальных рельсов, изготовленных на русских заводах. Комиссия пришла к выводу, что главная причина чрезмерно высоких цен на рельсы заключается в "произвольных действиях синдиката заводчиков"⁴.

В сохранившихся протоколах комиссии содержится весьма любопытная оценка результатов правительственной политики сохранения крупных заводов в 1880-е годы: "Пользуясь особым покровительством правительства для водворения отечественного сталерельсового производства, выразившимся в установлении: 1) 12-летней попудной премии - свыше 15 млн. руб.⁵, 2) в поощрении заказов на рельсы в казенный запас в количестве до 1 января 1887 г. свыше 28 млн. пудов на сумму около 58,5 млн. руб. и 3) в таможенных мерах, ограждающих производство туземного чугуна от иностранного, наши железоделательные заводы развились и устроились весьма прочно и в значительной степени за счет правительства"⁶.

Далее в протоколах указывается, что "громадные затраты правительства на упрочение туземного рельсового производства" способствовали созданию заводов, которые могут удовлетворять "не только нормальную, но и повышенную потребность" в рельсах⁷. В то же время результатом такой "поощрительной системы" явились синдикаты, и правительство, "потратившее столько средств для блага страны", вынуждено теперь заботиться об ограждении интересов железных дорог от чрезмерных требований синдикатов⁸.

Между тем, говорится в документе, правительство за последние годы провело ряд общих мер, способствовавших удешевлению издержек производства, ввело низкие железнодорожные тарифы на руду и чугун, построило подъездные пути к южнорусским рудным месторождениям, начало строительство второго пути Екатерининской железной дороги и усилило подвижной состав южных железных дорог. Правда, в самом порядке производства заказов имеются существенные недостатки, приводящие к излишним издержкам для заводов. Заказы выдаются несвоевременно, договоры оформляются чрезмерно долго, а платежи по выполненным заказам задерживаются, что вынуждает заводы содержать конторы для представительства и различных комиссионеров. Самый порядок учредительства новых заводов способствовал возникновению синдикатов. Заводы "обошлись весьма дорого", так как учредители прибегали к крупным кредитам и должны теперь выплачивать проценты по ним. В то же время чистая прибыль не использовалась для новых вложений, а выплачивалась в виде высоких дивидендов, которые в течение 4 - 5 лет полностью покрывали с процентами средства, вложенные в заводы акционерами. Между тем загрузка заводов отличается крайней неравномерностью. Железные дороги производят заказы на рельсы и скрепления в разное время и значительно позднее, чем заканчивается прокатка рельсов для потребностей текущего года. К августу-сентябрю заказы выдаются только теми железнодорожными обществами, которые не имеют долгов правительству и не должны ждать утверждения их смет Министерством путей сообщения. Заводы, набравшие заказы от таких дорог, снижали цены по более поздним заказам, и это также способствовало, по мнению комиссии, организации синдикатов⁹.

Таким образом, комиссия, состоявшая из крупных чиновников министерств путей сообщения, финансов и государственных имуществ (Горный департамент), пришла к выводу, что при всех недостатках в организации заказов главной причиной чрезмерно высоких цен на рельсы является все же политика синдикатов, и считала, что правительство должно принять против них самые жесткие меры, вплоть до сосредоточения в одном правительственном центре всех государственных и частных заказов на рельсы и даже ввоза их из-за границы.

Представитель Горного департамента находил, однако, эти меры несколько "крутыми" и выдвигал предложение о создании в противовес синдикату государственного рельсового завода. Представитель частных железнодорожных обществ считал, что создание единого правительственного органа по выдаче заказов нарушает интересы частных дорог, которым удается заказывать рельсы дешевле цен по государственным заказам. Поэтому он предлагал ограничиться соглашением потребителей - частных железных дорог с управлением государственных железных дорог.

В итоге комиссия пришла к следующим выводам: а) правительство обязано упорядочить выдачу заказов; б) надлежит перейти к долгосрочным контрактам с заводами, используя эти контракты как средство снижения цен и "разрушения действую-

стр. 81

щего синдиката"; в) организовать казенные заводы по производству рельсов; г) образовать казенный запас рельсов примерно на годовой срок; д) в качестве крайней меры допускать ввоз рельсов из-за границы.

Если рельсовый синдикат будет уничтожен, указывала комиссия, это поведет и к снижению цен на рельсовые скрепления. Однако в крайнем случае можно будет прибегнуть к аналогичным мерам и в отношении синдиката на скрепления¹⁰.

Комиссия разработала и проект учреждения в составе Министерства путей сообщения особого Комитета заготовлений, в котором сосредоточивались бы заказы рельсов для государственных и тех частных железных дорог, которые пользуются приплатами казны по гарантии чистого дохода. Функции комитета были определены следующим образом: 1) комитет получает от Министерства нормальные технические контрактные условия; 2) сосредоточивает сведения из Управления казенных железных дорог и Департамента железных дорог МПС о количестве рельсов, необходимых на следующий год на каждую казенную и частную дорогу (не исключая и дорог самостоятельных в финансовом отношении) как для эксплуатационных, так и для строительных нужд; 3) приглашает всех сталерельсовых заводчиков заявить, какое количество рельсов, по какой цене и в какие сроки может быть заготовлено и сдано на заводе; 4) при рассмотрении этих цен комитет руководствуется данными Горного департамента и заводской инспекции МПС о нормальных ценах на материалы и рабочую силу, о запасах сырья и о производительности каждого завода, и в соответствии с этим устанавливает заводские цены на рельсы; 5) распределяет общий годовой заказ между заводами и железными дорогами и разрешает вопрос о заключении долгосрочных договоров с теми заводами, цены которых окажутся наиболее выгодными; 6) в случае, если какой-либо завод предложил бы несоразмерно высокие цены или не согласился с мотивированными решениями комитета о тех ценах, которые тот признал достаточными, комитет сокращает размеры заказов такому заводу или не выдает их ему совсем; 7) в виде исключительной меры комитет ставит вопрос о ввозе рельсов из-за границы¹¹.

Витте еще в 1892 г., будучи министром путей сообщения, сразу поддержал предложения комиссии. В мае 1892 г. он дал ряд указаний, направленных к упорядочению организации заказов, и, в частности, предложил государственным и частным железным дорогам составлять расчеты потребности в рельсах и скреплениях для ремонта пути еще весной, а не осенью, как делалось в то время. Кроме того, инженерному совету Министерства было предложено приступить к выработке нормальных типов рельсов. Разработанный вслед за тем МПС проект положения о "Комитете по заготовлению рельсов" (в делах не обнаружен) также был поддержан Витте, ставшим к тому времени уже министром финансов. Начав кампанию за максимальное ограничение всех ведомственных заграничных заказов и за передачу их русским заводам, Витте очень настороженно отнесся к "штрафным" заказам за границей. Поэтому он внес поправку, согласно которой заграничные заказы на рельсы могли даваться лишь в исключительном порядке - в каждом отдельном случае с особого разрешения царя (то есть фактически самого Витте). Интересно, что новый министр финансов предлагал производить такого рода заказы за границей в порядке частичного беспошлинного ввоза, то есть путем снижения пошлины до размеров, необходимых для приведения себестоимости рельсов к цене, признанной комитетом нормальной для русских заводов¹².

Однако проект учреждения в составе МПС Комитета заготовлений натолкнулся в 1892 г. на категорические возражения государственного контролера. По мнению последнего, большая часть предлагаемых мер могла быть проведена без учреждения специального органа, который к тому же ущемлял бы права частных железных дорог. Государственный контролер считал достаточным предоставить МПС (по соглашению с Министерством финансов и государственным контролером) право собирать необходимые данные от заводов и железных дорог, устанавливать высшие предельные цены для каждого завода и в крайнем случае разрешать государственным и частным железным дорогам производить заказы за границей. Вследствие возражений государственного контролера учреждение Комитета заготовлений в 1892 г. не состоялось. Тем не менее проект его возникновения представляет большой интерес.

Прежде всего, рассмотренные документы показывают, что самая мысль о создании правительственного Комитета заказов возникла за 10 - 11 лет до его фактического учреждения в 1902 г., и притом в совершенно ином плане - не для поддержки удовлетворяющих государственный спрос заводов тяжелой промышленности, а для борьбы против синдиката, созданного политикой самого правительства. Однако и в 1891 и в 1902 г. логика правительственной политики вела к созданию своеобразного органа регулирования государственных заказов. И не случайно, как это будет видно из

стр. 82

последующего изложения, проекты организации комитета возникали на протяжении 1890-х годов по крайней мере еще дважды.

Не менее интересно и то, что мероприятия, лишь намечавшиеся в 1891 - 1892 гг., позднее получили свое осуществление, несмотря на серьезные различия в конкретных задачах правительственной политики, вызывавшихся условиями кризиса 1900 - 1903 гг. или подъема 1909 - 1913 годов. В частности, уже в 1891 - 1892 гг. в комиссии были названы все главные меры противодействия синдикатам, которые были применены или проектировались правительством во время промышленного подъема 1909 - 1913 годов. На первом месте следует отметить ввоз из-за границы, притом в форме, которая была практически использована в связи с политикой синдикатов лишь в 1911 - 1913 гг., - без оплаты таможенными пошлинами (беспошлинный ввоз чугуна). В комиссии выдвигалась также идея сооружения государственного рельсового завода, то есть правительственного металлургического предприятия для снабжения государственных железных дорог, к которой правительство возвращалось затем и в 1912 - 1913, и в 1916 году.

Сами чиновники вынуждены были констатировать значительные непорядки в процедуре распределения и оформления заказов, зависевшие от министерского аппарата. Но несмотря на словесную готовность их устранить, такие непорядки - запоздание с выдачей заказов и оформлением договоров, а также задержка платежей - отмечались и позднее, во время действия Комитета заказов, так как неповоротливость и волокита были свойственны царскому чиновничьему аппарату на всем протяжении его существования.

Проект не осуществился в 1892 г. отнюдь не из-за одних только формальных возражений государственного контролера. Усиленное железнодорожное строительство поставило перед правительством более важный вопрос о расширении производственных возможностей как металлургии, так и транспортного машиностроения. Противодействие завышенным монопольным ценам стало проводиться в более широком плане - путем увеличения производительности металлургии в целом, увеличения числа действующих заводов.

Деятельность комиссии 1891 - 1892 гг. и порожденный ею первый проект организации Комитета заказов знаменуют собой начало нового периода правительственной политики в отношении металлургии и транспортного машиностроения, который длился до конца промышленного подъема 1893 - 1899 годов.

2. Многолетние заказы на рельсы и общее снижение их цен.

Комиссия инженер-генерала Н. П. Петрова 1893 - 1895 годов.

Ликвидация под давлением правительства рельсового синдиката 1890 года

Разворачивавшееся железнодорожное строительство и начавшийся промышленный подъем создали объективные условия для подрыва монополии синдиката трех южных заводов. Учрежденное в 1892 г. Донецкое общество железоделательного и сталелитейного производства обратилось в апреле 1893 г. в МПС с просьбой предоставить ему государственные заказы "подобно тем", которые получают существующие заводы. Общество просило обеспечить его с сентября 1894 г. заказами на 2 млн. пудов рельсов, а также 100 тыс. пудов бандажей в год и обязывалось со своей стороны выстроить к тому времени рельсопрокатный цех. Общество прямо указывало, что создает существующим заводам "солидного конкурента" и избавит правительство от необходимости "за отказом заводов обращаться с заказом рельсов за границу"¹³.

Это предложение нашло весьма благоприятный прием в МПС. Директор Департамента железных дорог в своем заключении отмечал, что новое предприятие окажет "в высшей степени полезное влияние" на уменьшение заготовительных цен на рельсы, скрепления и бандажи, если оно противопоставит себя действующему синдикату крупных заводчиков, который "не раз в последнее время превышал чрезмерно цены". Поэтому, полагал Департамент, предложение общества должно быть принято, но с условием получения от него обязательства не участвовать в синдикате и стать "действительно, а не только номинально конкурирующей фирмой"¹⁴.

В июне 1893 г. представитель Общества П. А. Скальковский дал МПС формальное обязательство в том, что оно "не принимает и впредь не будет принимать никакого участия в соглашении между некоторыми русскими заводами с однородными производствами и совершенно свободно в своих действиях по приему заказов"¹⁵.

О дальнейшем ходе переговоров с Донецким обществом данные не обнаружены. Из других документов следует, что не позднее декабря 1893 г. с Обществом был заключен долгосрочный договор на поставку в течение 1895 - 1897 гг. по 2 млн. пудов рельсов ежегодно по значительно сниженной цене, в среднем по 1 руб. 55 коп. за пуд,

стр. 83

(1 руб. 56,5 коп. в 1895 г., 1 руб. 55 коп. в 1896 г. и 1 руб. 53,5 коп. в 1897 г.), что было по крайней мере на 10 - 13% ниже цен, установившихся к началу 1890-х годов¹⁶.

В середине 1893 г. был заключен еще один долгосрочный договор, на этот раз с уральским Богословским заводом Н. М. Половцовой¹⁷. С 1870-х годов на Урале рельсы производили только заводы Демидова и Белосельского-Белозерского, и притом в довольно ограниченных размерах. Новый долгосрочный договор преследовал цель увеличить изготовление рельсов на Востоке для строящейся Сибирской железной дороги путем создания нового рельсового производства. Это нашло свое выражение в условиях договора. Последний был заключен на семь лет с поставкой в 1894 - 1900 гг. 5 млн. пудов - по 700 тыс. пудов рельсов в год по цене 1 руб. 75 коп. за пуд. Правительство не добивалось в данном случае снижения цены, поскольку целью договора являлась организация нового производства на заводе. Это подкреплялось длительным авансированием завода из расчета 50 коп. на пуд рельсов¹⁸.

В конечном счете, вместе с последующим неуставным финансированием Богословского общества из Государственного банка, долгосрочный заказ на рельсы способствовал созданию крупнейшего металлургического завода на Урале.

Дальнейшие действия правительства показывают, что на первый план выдвинулись задачи увеличения производства, и притом не только рельсов, но и подвижного состава.

В сентябре 1893 г. Витте в письме на имя товарища министра путей сообщения инженер-генерала Н. П. Петрова поставил вопрос о срочном выяснении потребности в паровозах, вагонах и рельсах на 1894 - 1895 гг., о количестве заказов, уже принятых заводами, об их производственных возможностях и количестве заказов, которые могут быть дополнительно приняты на 1894 - 1895 годы. Витте предлагал создать специальную комиссию из представителей министерств путей сообщения и финансов с участием заводов, изготовлявших подвижной состав и рельсы. Не дожидаясь согласия Петрова на организацию подобной комиссии, Витте указал представителей своего министерства - директора общей канцелярии П. М. Романова (впоследствии товарища министра финансов) и вице-директора Департамента железнодорожных дел¹⁹. Через месяц Витте вновь настаивал в письме Петрову на организации указанной комиссии и скорейшем рассмотрении поставленных им вопросов²⁰.

В результате в октябре 1893 г. начала действовать под председательством Петрова "Комиссия, образованная при Министерстве путей сообщения для выяснения свободной способности отечественных заводов в изготовлении рельсов, паровозов и вагонов на 1894 и 1895 гг., а также для выяснения потребности в оных на ближайшие два года". Эта комиссия (с менявшимся названием) фактически действовала по крайней мере до конца 1895 г. и явилась рабочим органом по подготовке основных мероприятий правительства, направленных на расширение производства рельсов и подвижного состава, в особенности путем учреждения при правительственной помощи новых заводов. За это время комиссия рассматривала вопросы о выдаче многолетних государственных заказов, об учреждении для их выполнения новых заводов, о ценах на рельсы, паровозы и вагоны и т.д.

На первых заседаниях (четыре заседания с 12 октября по 2 ноября 1893 г.) комиссия занималась лишь вопросами, поставленными в указанных письмах Витте. Комиссия определила потребность государственных и частных железных дорог в рельсах на 1894 г. в размере 8,7 млн. пудов, помимо уже принятых заводами и не учтенных в этой потребности заказов на 5,3 млн. пудов. При этом выяснилось, что заводы в состоянии выполнить и эти заказы²¹. Для 1895 г. потребность была определена в 11 млн. пудов, производственные же возможности были исчислены комиссией с участием представителей заводов в 16 млн. пудов²².

Возможности паровозостроительных заводов, судя по их заявкам, составляли 400 паровозов в год, что также удовлетворяло потребности железных дорог. В отношении вагоностроения комиссия тоже пришла к благоприятным выводам²³. Представители заводов настаивали на выдаче долгосрочных заказов, но комиссия в этом вопросе заняла уклончивую позицию.

В ноябре 1893 г. появился новый претендент на государственные заказы на рельсы в лице учрежденного еще в 1886 г. общества Островецких чугуноплавильного и железоделательного заводов. Общество предложило приспособить свои заводы для производства рельсов при условии обеспечения его многолетними заказами и соглашалось в 1895 - 1899 гг. приступить к их поставке в количестве 1 млн. пудов в год по 1 руб. 55 коп. за пуд²⁴, то есть по той же цене, что и Донецкое общество.

Препровождая это заявление министру путей сообщения, Витте указывал, что рельсовое производство в России "не удовлетворяет вполне всем предъявляемым к нему требованиям" и поэтому он придает предложению Общества "крайне важное

стр. 84

значение". Витте просил срочно обсудить его в комиссии и "воспользоваться им при последующем распределении заказов"²⁵.

Предложение Островецких заводов уже через пять дней после получения письма Витте было рассмотрено в комиссии на заседании 3 декабря 1893 года. Представитель Управления государственных железных дорог указывал, что после заключения долгосрочного договора с Донецким обществом потребность в рельсах можно считать удовлетворенной. Но несомненно, что эта потребность в ближайшее время возрастет, и если даже образуется некоторый государственный запас рельсов, то он окажется в конечном счете полезным.

Представитель Министерства финансов настаивал на принятии предложения Островецких заводов "в интересах отечественной промышленности" и для понижения существующих цен на рельсы. Комиссия в целом пришла к заключению, что действующие заводы с избытком удовлетворяют потребность в рельсах, но предоставление заказа Островецкому обществу "вряд ли может считаться обременительным" для правительства и должно быть принято "в видах давления на существующий синдикат рельсовых заводчиков". Следует лишь добиваться от Общества некоторого снижения цены на рельсы, поскольку оно запрашивает цену 1 руб. 55 коп. до 1899 г., тогда как Донецкое общество при той же средней в 1 руб. 55 коп. на 3 года согласилось поставлять в 1897 г. рельсы уже по цене 1 руб. 53,5 копейки²⁶.

Появление вслед за Донецким обществом еще одного конкурента в лице Островецких заводов и благоприятное отношение комиссии Петрова к их предложению вывело из равновесия участников синдиката южных заводов.

5 декабря 1893 г. председатель правления Брянского общества князь В. Н. Тенишев от лица всех трех заводов обращается к министру финансов Витте с ходатайством "принципиального значения". В этой "декларации" подчеркивались как их собственные заслуги в развитии южной металлургии ("пионерам русского горнозаводского дела пришлось создавать одну из самых трудных отраслей промышленности"), так и их стремление "направить всегда свою деятельность согласно указаний правительства". Тенишев от лица заводов признает их недостатки в "ведении дела" и, в частности, то, что они не понижали цену рельсов "настолько, насколько это было желательно в общем ходе развития промышленности страны". Но он указывает при этом, что заводы, обеспечивая потребности страны в рельсах, не могли снизить цены, потому что крайняя неопределенность и неравномерность в заказах не давали им такой возможности. Вопрос о долгосрочных заказах ставился заводами многократно, но правительство до сих пор "признавало это для себя невозможным". Теперь же правительство, видимо, изменило свою точку зрения, заключив многолетний договор с Донецким обществом, и благоприятно отнеслось к возможной выдаче долгосрочного заказа Островецким заводам. Поэтому южные заводы "почтительнейше заявляют" о необходимости обеспечить долгосрочные заказы южным заводам, без чего "самое существование их неизбежно подвергнется огромному риску"²⁷. Такое же обращение было направлено за подписями всех трех заводов-участников синдиката 7 декабря 1893 г. министру путей сообщения²⁸, которому Витте препроводил также и полученное им ходатайство с сообщением, что он придает "заявлению князя Тенишева крайне серьезное значение"²⁹.

"Почтительнейшее" ходатайство южных заводов показывает, что только после выступления Островецкого общества они вынуждены были пойти на уступки в вопросе о ценах. В то же время на первом этапе синдикат еще воздерживался от конкретных предложений, но, ставя существующие цены в непосредственную связь с отсутствием многолетних заказов, явно выражал свою готовность пойти на снижение цен при условии получения долгосрочных правительственных заказов.

Выступление синдиката, подчеркивавшего, что Островецкие заводы находятся на западе России, "в стороне от коренной русской горнозаводской промышленности", создавало неблагоприятную обстановку для удовлетворения ходатайства Островецких заводов. На заседании комиссии 13 декабря Петров сообщил, что Островецкие заводы соглашаются на понижение цены заказа только в последнем - 1899 г., и притом всего на 1 копейку. И тут же представитель Министерства финансов сообщил о коллективном ходатайстве южных заводов, переданном Витте на обсуждение комиссии, но предложил сделать еще одну попытку "склонить" Островецкие заводы к понижению заявленной ими цены³⁰.

В течение следующего месяца Петров, а также, несомненно, и Витте вели переговоры с заводами, входившими в синдикат. Они завершились на условиях, удовлетворявших и заводы и правительство. Последнее согласилось выдать каждому заводу на 1895 - 1897 гг. 6-миллионный заказ на рельсы (по 2 млн. пудов в год), а заводы снижали цены до 1 руб. 51,7 коп. в первые два года и 1 руб. 50 коп. - в 1897 году. При

стр. 85

этом каждый завод сообщал о своем согласии на поставленные им условия отдельным письмом на имя Петрова, причем в письме в той или иной редакции должно было содержаться следующее обязательство: "Вместе с тем, ввиду выраженного Вашим превосходительством желания, имеем честь заявить о нашем обязательстве не входить с другими заводами ни в какие соглашения, союзы или синдикаты для распределения и повышения цен на рельсы"³¹.

В результате на заседании комиссии 19 января 1894 г. Петров смог доложить об успехах, достигнутых в переговорах с южными обществами, согласившимися на ликвидацию синдиката и на снижение цен в среднем более чем на 3 коп. за пуд по сравнению с закрепленными в договоре с Донецким обществом. Правда, Витте требовал от комиссии, чтобы решение о выдаче долгосрочных заказов трем южным заводам учитывало потребности ближайших лет, которые для эксплуатации и строительства одних лишь государственных железных дорог были определены комиссией в размере 11 млн. пудов в год (включая потребности Сибирской железной дороги). Из них 2 млн. пудов было закреплено за Донецким обществом, 3 млн. пудов - за уральскими заводами, включая Богословское общество, и 6 млн. пудов - за южными заводами³².

Тем самым была предрешена и судьба ходатайства Островецких заводов. Петров и представители МПС мобилизовали против создания нового рельсового завода в Польше все аргументы, вплоть до неудовлетворительного качества рельсов, изготовляемых заводом Гута Банкова, и близости Островецких заводов к государственной границе. Представители Министерства финансов выступали в защиту Островецких заводов и даже настаивали на включении своих выступлений в журнал заседания комиссии, однако не стали оспаривать мнения большинства в следующих инстанциях. Петров же весьма решительно провел решение об отклонении ходатайства Островецких заводов³³.

Таким образом, в январе 1894 г. правительство добилось ликвидации рельсового синдиката 1890 года³⁴. И хотя в материалах комиссии роль Витте в этом мероприятии остается скрытой, в одном из более поздних документов указывается: "Министр финансов объявил заводчикам, что при том покровительстве, которое правительство оказывает железоделательной промышленности, такие действия заводчиков, являющиеся следствием существования синдиката между ними, ни в каком случае правительством допущены быть не могут и что если означенный синдикат не будет уничтожен, министром финансов будут приняты по сему делу соответственные меры". Вследствие этого заводчики заявили, что "существование синдикатов сделается лишним, если само правительство возьмет в свои руки распределение всех заказов для потребности железных дорог между заводами, сообразно действительной надобности и производительности заводов, установив при этом цены, соответствующие стоимости производства"³⁵.

Выдача многолетних заказов южным металлургическим заводам оживила и надежды хозяев Путиловского завода на правительственную поддержку. Напомним, что Путиловский завод в 1890-е годы все еще пользовался некоторой правительственной поддержкой в форме многолетней рассрочки старой задолженности Государственному банку в 1 млн. руб. и довольно широким кредитованием по текущим операциям. Вместе с тем попытки завода добиться финансирования в 1891 г. были отвергнуты Вышнеградским³⁶.

В конце января 1894 г. правление Общества Путиловских заводов обратилось к Витте с ходатайством о предоставлении трехлетнего заказа на 4,5 млн. пудов рельсов. При этом подчеркивалось, что правление искренне разделяет взгляды правительства о необходимости устранить зависимость от ввоза чугуна из-за границы, что свыше 30% чугуна, который используется заводом для производства рельсов, закупается на уральских заводах и, главное, что завод принимает самые энергичные меры для создания собственной металлургической базы. Изыскание железорудных месторождений в Олонецком крае позволяет надеяться, что в ближайшие годы завод сумеет организовать там чугуноплавильное производство. На этот период завод нуждается в правительственной поддержке в форме государственных заказов на рельсы. Одновременно правление Путиловского завода пыталось в другом своем обращении в Министерство финансов добиться крупного финансирования в 2,5 млн. руб., необходимого ему для предстоящих капитальных вложений³⁷.

Характерно, что, добиваясь долгосрочного заказа, Путиловские заводы не могли на предстоящее трехлетие взять на себя обязательство снизить цены до уровня, принятого южными заводами. На 1895 г. заводы заявили цену в 1 руб. 70 коп. за пуд, подчеркивая при этом, что фактически для казначейства эта цена значительно ниже, так как содержит в себе 58 коп. пошлины (в кредитных рублях), уплачиваемой заво-

стр. 86

дом за импортируемый чугун. Лишь в 1896 г., и то еще не за счет собственной металлургической базы, а в расчете на рост поступлений на рынок чугуна русских заводов, правление Путиловского общества сочло возможным снизить цены до 1 руб. 62,5 коп. и, наконец, в 1897 г. - до 1 руб. 55 коп. (в среднем за трехлетие - до 1 руб. 62 копеек).

Очевидно из-за высоких цен, запрошенных Путиловским заводом, Министерство финансов не торопилось с рассмотрением его ходатайства. Только 1 апреля Витте направил ходатайство Путиловского завода министру путей сообщения для рассмотрения его в комиссии генерала Петрова³⁸.

Комиссия в общем сочувственно отнеслась к ходатайству. Петров сам возлагал надежды на развитие металлургического производства в Олонецком крае и считал, что следует поддержать Путиловский завод на период создания там его металлургической базы. Цены же, заявленные заводом, были признаны несколько завышенными. Петров предложил вначале снизить среднюю цену по заказу на три года до 1 руб. 56 коп., а после рассмотрения калькуляции завода принял среднюю цену в 1 руб. 60 коп. за пуд рельсов, подкрепляя это аргументацией завода об уплатах им в доход казначейства больших сумм таможенных пошлин. В конечном счете, вследствие категорических заявлений Путиловского общества о невозможности снижения цен, заводу была сделана еще большая уступка. Комиссия согласилась принять среднюю цену по заказу в размере 1 руб. 61 2/3 коп., то есть на неполную копейку ниже первоначальной заявки Путиловского общества (1 руб. 68 коп. в 1895 г., 1 руб. 62 коп. в 1896 г., и 1 руб. 55 коп. в 1897 г.)³⁹.

Характерно, что при обсуждении ходатайства Путиловского завода вопрос о потребности железных дорог в дальнейших заказах на рельсы даже не ставился. Обсуждение это происходило в апреле-мае 1894 г., всего лишь через четыре месяца после решения о выдаче заказов южным заводам, которыми якобы исчерпывалась тогда вся потребность дорог в рельсах. По-видимому, сама комиссия сознавала, что прежний расчет потребности производился в минимальных размерах, так как никакими новыми данными комиссия через три месяца не располагала. В то же время очевидно, что необходимость поддержки крупного Путиловского завода, потребовавшей в 1870 - 1880-е годы миллионных затрат⁴⁰, по-прежнему не вызывала у правительства никаких сомнений. Отношение к ходатайству Путиловского завода разительно отличалось от отношения к просьбам польских заводов, которые в результате либо так и не начали производства рельсов (Островецкие заводы), либо вынуждены были полностью свернуть его (Гута Банкова - один из первых в России, наряду с Новороссийским, рельсовых заводов с собственной металлургической базой).

3. Многолетние заказы на паровозы.

Возникновение по договорам с правительством Харьковского завода "Русского паровозостроительного и механического общества" (Буэ) и Луганского "Русского общества машиностроительных заводов Гартман"

Со второй четверти 1894 г. внимание правительства переключается на вопрос о перспективах развития паровозостроения. 1 апреля 1894 г. Витте сообщает МПС о желательности выдачи долгосрочных заказов русским паровозостроительным заводам. Комиссия Петрова в середине апреля 1894 г. вновь возвращается к рассмотрению их производственных возможностей и ставит под сомнение заявку заводов на выпуск 400 паровозов в год. В 1894 г., по мнению комиссии, можно было ожидать изготовления лишь 300, а в 1895 г. - лишь 360 паровозов, причем заводами уже приняты заказы, загружающие их более чем на две трети, и сверх этого им могут быть выданы заказы еще максимально на 200 - 210 паровозов. По мнению комиссии, только в 1896 - 1897 гг. четыре русских завода, изготовляющих паровозы (Коломенский, Невский, Брянский, Путиловский), вместе с государственным Боткинским, впервые смогут выпустить до 404 паровозов в год.

Новый толчок к рассмотрению вопроса о долгосрочных заказах паровозным заводам дало предложение, поступившее от крупной американской паровозостроительной фирмы Болдвин. Она предлагала построить в России одновременно два крупных завода - паровозный и металлургический - с тем, чтобы русское правительство обеспечило оба завода десятилетними заказами, по 200 паровозов и 2 млн. пудов рельсов в год, по следующим ценам: 33 тыс. руб. за 45-тонный паровоз (на 750 руб. ниже сложившейся цены русских заводов) и 1 руб. 57 коп. за пуд рельсов. Кроме того, фирма Болдвин предлагала поставлять для Морского министерства броню и некоторые другие изделия.

С 1894 г. Витте вынужден был все чаще соглашаться испрашивать разрешения царя на импорт паровозов для частных железных дорог⁴¹. Отсюда понятен интерес,

стр. 87

проявленный им к предложению американской фирмы. В июле и августе 1894 г. комиссия Петрова вновь подробно рассматривала вопрос о долгосрочных заказах на паровозы⁴².

Подсчет потребности в паровозах на этот раз дал результат значительно выше прежнего. Так, Петров определял теперь потребность в паровозах на 1895 - 1898 гг. в следующих цифрах: на покрытие недостающих на железных дорогах паровозов - 280, на усиление провозоспособности - 720, для Сибирской железной дороги - 607, для остальных строящихся новых дорог протяжением 6500 верст - 591, а всего - до 2200 паровозов, то есть по 550 в год (без учета требований военного ведомства еще на 2 тыс. паровозов). Расчеты Петрова были оценены остальными участниками комиссии от МПС как "умеренные". Представители Министерства финансов, выступая со своими расчетами, подошли к близкой цифре - 520 паровозов в год на ближайшее трехлетие, а затем, по окончании сооружения Сибирской железной дороги - 400 паровозов в год. Они подчеркивали, что состояние государственных финансов настолько благоприятно, что позволило бы значительно усилить железнодорожное строительство, если бы только русские заводы могли удовлетворять связанные с этим повышенные требования. Однако представители Государственного контроля считали все эти расчеты преувеличенными⁴³.

Далее был вновь обсужден вопрос о производственных возможностях русских паровозостроительных заводов. За первое полугодие 1894 г. они выпустили всего 99 паровозов, и можно было рассчитывать лишь на доведение выпуска к концу года - до 230 штук (фактически в 1894 г. в России было выпущено 292 паровоза). Поэтому, как полагала комиссия, неоднократно заявленную заводами цифру - 394 паровоза в год - надо считать преувеличенной⁴⁴. В доказательство приводилось то, что ни один завод, кроме Коломенского, не соглашался дать материальную гарантию выпуска заявленного количества паровозов. Но если заводы и способны выпускать до 400 паровозов в год, то необходимо сделать еще скидку в размере 25 - 30% на всякие непредвиденные обстоятельства вроде поломки машин, пожаров, несвоевременного получения материалов, чертежей и т.п. Поэтому следует исходить из реальных производственных возможностей русских заводов в размере не свыше 300 паровозов в год. Для изготовления же 550 паровозов в год, с гарантией от всяких случайностей, необходимо иметь в России заводы, способные выпускать до 700 паровозов. Если даже заявки Военного министерства на усиление железных дорог 2 тысячами паровозов и преувеличены, то все же нужно считаться с потребностью иметь в стратегическом резерве 1 тыс. паровозов (заметим, что такого резерва русские железные дороги не имели и перед войной 1914 - 1917 гг.). В общем, говорилось в материалах комиссии, "наши паровозостроительные заводы не в состоянии будут доставить железным дорогам всего требуемого количества паровозов, чем могут поставить их в безвыходное положение". И даже в том случае, если действующие заводы смогут увеличить выпуск своей продукции на 120 паровозов в год, то и тогда до полного удовлетворения потребностей страны в паровозах будет недоставать примерно 100 единиц.

Придя к выводу о необходимости значительного роста отечественного паровозостроения, комиссия перешла к вопросу о том, как удовлетворить потребность в недостающих паровозах - путем расширения существующих заводов или за счет создания новых. Комиссия "пришла к полному убеждению" о желательности, наряду с обеспечением заказами действующих заводов, "вызвать в России возникновение серьезного паровозостроительного завода". Петров отмечал, что создание нового завода является прямой необходимостью для понижения цен, а также для бесперебойного снабжения железных дорог, усиления их провозоспособности и удовлетворения стратегических требований Военного министерства. В противном случае, по его мнению, пришлось бы и дальше прибегать к ввозу паровозов из-за границы⁴⁵.

Представители Государственного контроля и по этому вопросу остались при особом мнении, высказываясь против учреждения нового завода. В случае роста потребности, говорили они, необходимо будет поддержать существующие заводы и способствовать их росту. При этом представители Государственного контроля опирались на заявление, поступившее от Общества Коломенского завода, претендовавшего на получение 12-летнего заказа на паровозы с обязательством довести их выпуск до 240 единиц в год, начиная с третьего года после получения заказа, и соглашавшегося снижать цены "примерно на 2% через каждые 4 года"⁴⁶.

Предложение Коломенского общества было отвергнуто большинством членов комиссии, ибо такое расширение завода сделало бы его монополистом, что "не соответствует видам правительства". Последнее не может ставить "в зависимость от отдельной единицы интересы государства и хозяйства всех железных дорог". Принятие предложения Коломенского завода не обеспечивает ни исправности снабжения же-

стр. 88

лезных дорог паровозами, ни достаточного снижения цен. Такое расширение выпуска паровозов, как явствует из ходатайства Коломенского завода, связано с закрытием других цехов, в том числе выпускающих речные пароходы, земледельческие орудия и прочие машины, в которых ощущается большая потребность⁴⁷. Далее комиссия считала, что долгосрочные заказы должны даваться не более чем на 6-летний срок, а размеры государственных заказов - составлять лишь известную долю от общего выпуска заводов с тем, чтобы они могли выполнять заказы тех частных железных дорог, которые не зависят от правительства в финансовом отношении. Поэтому величина правительственного заказа для Коломенского завода не должна была превышать, по мнению комиссии, 60 паровозов в год, для Брянского и Путиловского - по 40 паровозов и для Невского - 30 паровозов, а для всех действующих русских заводов вместе взятых - 170 паровозов в год. По тем же соображениям комиссия считала, что американской фирме можно установить цифру заказа не более 80 паровозов в год, но с обязательством с ее стороны построить завод, выпускающий не менее 120 паровозов, с сохранением за правительством права дополнительно заказывать еще 40 паровозов. С новым заводом комиссия считала возможным заключить многолетний договор на 10 лет (вместо 12, которых добивалась фирма Болдвин). По истечении пяти лет фирма должна была снизить цену паровоза на 750 руб. - до 32750 рублей.

В связи с претензией фирмы Болдвин на одновременное строительство рельсового завода комиссия вернулась к расчету потребности в рельсах. С учетом Богословского завода комиссия определила производительность рельсовых заводов в 17,5 млн. пудов в год, а потребность на ближайшие шесть лет - в 80 млн. пудов и вновь подтвердила свое прежнее мнение, что потребность полностью удовлетворяется существующими заводами. Все долгосрочные заказы (кроме заказа Богословскому обществу) кончаются в 1897 г., и поэтому правительство располагает возможностями выбора контрагентов. Представители министерств путей сообщения и финансов полагали, что нет оснований при возникновении нового рельсового завода опасаться перепроизводства рельсов, так как при недостатке заказов заводы могут перейти к изготовлению железнодорожных принадлежностей или сортового железа и разных иных изделий, "в которых в настоящее время в России ощущается большой недостаток и которые мы вынуждены выписывать из-за границы". Поэтому "в интересах развития промышленности" и "в видах создания конкуренции" правительство "не может не отнестись с сочувствием" к возникновению в России нового завода и "не оказать поддержки солидному предприятию". Если новый завод будет иметь производительность в 2 млн. пудов в год, то общая производительность всех заводов достигнет за шесть лет 117 млн. пудов при спросе железных дорог в 80 млн. пудов, или 60%. В таких условиях сооружение одного или даже нескольких новых заводов не может, по мнению комиссии, вызвать никаких затруднений для уже действующих заводов и тем более не может иметь результатом их разорение или прекращение деятельности. Вместе с тем предлагалось потребовать от фирмы Болдвин значительного снижения цен на рельсы, с доведением их при шестилетнем заказе до 1 руб. 48 коп. к 1901 году. Представитель общества Болдвин, согласившись на уменьшение размеров ежегодных заказов на паровозы и рельсы, не находил, однако, возможным снизить цены до уровня, предложенного комиссией⁴⁸.

Поскольку представители Государственного контроля расходились с большинством членов комиссии почти по всем пунктам⁴⁹, в середине октября 1894 г. состоялось заседание Особого совещания под председательством государственного контролера Т. И. Филиппова в составе министра путей сообщения А. К. Кривошеина, Витте и Петрова⁵⁰. Филиппов пытался на совещании повторить всю процедуру рассмотрения вопроса в комиссии Петрова. Поэтому он предлагал обсудить возможности заводов удовлетворять потребность действующих и строящихся железных дорог, причины их "неисправностей" и возможности увеличения выпуска паровозов на российских заводах. Далее он предлагал выяснить, основательны ли опасения, что заводы могут в этом случае держать "в тягостной зависимости" железные дороги и правительство путем произвольного повышения цен, можно ли все это устранить путем создания нового завода и не отразится ли оно "гибельно" на существующих заводах, на "создание и развитие которых правительство положило столько усилий и жертв".

Однако подобная постановка вопроса в духе правительственной политики 1880-х годов была Витте снята и переведена в совершенно иную плоскость. Стоявший перед совещанием вопрос должен был рассматриваться, по мнению Витте, "на более широких основаниях", чем это делала комиссия Петрова, - "не в зависимости лишь от потребности нашего железнодорожного дела, но с общегосударственной точки зрения на нужды народного хозяйства". "Настоятельнейшие нужды как правительства, так и всего населения России, - говорил Витте, - требуют возникновения возможно боль-

стр. 89

шего числа металлических заводов, притом не только таких, которые изготовляют механизмы и другие изделия для железных дорог, но и производили бы, что всего важнее, возможно большее количество чугуна и сортового железа". Россия так бедна самыми простыми железными изделиями, что "серьезные затраты на этот предмет не могут считаться чрезмерными. Крайняя дороговизна, а порой и полное отсутствие простейших металлических орудий, даже таких, как заступ и лопата, являются тяжелой помехой народному благосостоянию". Заводы, обеспеченные выгодными железнодорожными заказами, совершенно не заботятся о развитии других производств. При дальнейшем росте железнодорожного строительства число существующих в стране заводов "окажется настолько недостаточным, что все они будут переполнены заказами лишь для потребности железных дорог". Высокая таможенная охрана дает возможность заводам чрезмерно повышать цены и вынуждает, сверх того, непрерывно обращаться к "крайне обременительным для государственного казначейства" заграничным заказам на такие материалы и изделия, которые с успехом могли бы приобретаться в России. Но именно последнему препятствует соглашение железоделательных и машиностроительных заводчиков, "направленное к сохранению исключительно благоприятного для них положения дел"⁵¹. Это "исключительно благоприятное положение" Витте характеризовал тем, что курс акций большинства русских заводов на 100 и более процентов превышает их номинал.

В таких условиях, полагал Витте, "для борьбы с этим злом было бы даже полезно вызвать перепроизводство рельсов и других железнодорожных принадлежностей" путем создания не одного, а хотя бы нескольких новых заводов, и притом настолько мощных в финансовом отношении, чтобы они не стремились входить в синдикаты действующих в настоящее время заводов. Именно этим путем последние будут вынуждены не только понизить цены, но и перейти к изготовлению других видов изделий.

Правительство, которое в октябре 1894 г. имело еще одно предложение об организации паровозостроительного и металлургического заводов, исходившее от французского предпринимателя Буэ, должно было, по мнению Витте, предпочесть предложения Болдвина или Буэ тем, которые исходят от русских заводчиков: "Только соперничество крупных иностранных капиталов в состоянии обеспечить правительству возможность ослабить вредное влияние синдикатов российских заводчиков". Эта главная задача, как полагал Витте, требует сокращения срока заказов новым заводам, чтобы не создать им чрезмерной привилегии по сравнению с действующими, а вопрос о немедленном значительном снижении цен по казенным заказам имеет сравнительно с этой главной задачей подчиненное значение⁵².

Министр путей сообщения Кривошеий и генерал Петров целиком поддержали Витте. Кривошеий отметил, что "переполнения заводов железнодорожными заказами" уже привели к сокращению производства судов, землечерпательных и сельскохозяйственных машин и т.д. Кривошеий даже утверждал, что сниженные в 1893 - 1894 гг. цены на рельсы все же выше их действительной стоимости более чем на 100%, что было явным преувеличением. Петров подчеркивал, что и при организации новых заводов действующие русские заводы будут обеспечены достаточным количеством заказов.

В конце концов Филиппов вынужден был согласиться с тем, что вопрос о новых заводах должен решаться "исходя из народных потребностей", но все же счел нужным подтвердить, что достижение выдвигаемых Витте целей "не должно угрожать благосостоянию существующих заводов, на развитие которых правительством затрачены немалые средства"⁵³.

После этого совещание обсудило сравнительные выгоды предложений американской фирмы Болдвин и французского общества "Заводы Буэ", которое претендовало на менее длительные сроки заказов. Витте считал, что именно срок является решающим для выбора того или иного предложения. Национальность же иностранных предпринимателей имеет второстепенное значение, хотя он предпочел бы германских капиталистов, так как Германия является главной страной, потребляющей предметы русского экспорта.

В итоге совещание решило санкционировать учреждение в России новых металлургического и машиностроительного заводов иностранными капиталистами, "обладающими достаточными средствами для соперничества с существующим синдикатом русских машиностроительных заводчиков". Это было признано необходимым как для снижения цен, так и в особенности для развития металлургии и машиностроения. Выбор между двумя предложениями был поручен министрам путей сообщения и финансов с указанием на необходимость ограничить насколько возможно длительность государственных заказов и - на втором месте - добиться "наивыгоднейших

стр. 90

цен заказов". Одновременно была подтверждена выдача долгосрочного заказа русским заводам⁵⁴.

В последующих переговорах Петрова с фирмами-претендентами французы пошли на большие уступки. Буэ соглашался снизить цены на паровозы до 31 750 руб., а цены на рельсы - до 1 руб. 46 коп. в среднем за пятилетие и до 1 руб. 44 коп. на шестом году и, главное, ограничить сроки заказа на паровозы шестью годами. Болдвин настаивал на 10-летних заказах на паровозы по цене 33 тыс. руб., соглашаясь на 6-летний срок только по заказам на рельсы, и выражал готовность довести цены на них лишь до 1 руб. 51,5 коп. в среднем и до 1 руб. 50 коп. за пуд на шестом году. По подсчетам Петрова, весь заказ по предложению фирмы Болдвин составил бы 34,19 млн. руб., а Буэ - 32,82 млн. руб. в течение шести лет, не считая заказа на паровозы на последующие четыре года, что составляло еще 10,6 млн. рублей⁵⁵.

При окончательном рассмотрении вопроса в Особом совещании под председательством Филиппова в начале ноября 1894 г.⁵⁶ фирма Болдвин пыталась оказать известное психологическое воздействие, чтобы добиться решения в свою пользу. Она к тому времени предъявила данные об учреждении в США общества для организации завода в России, представила гарантии американских финансовых фирм в отношении будущего общества, а также утверждала, что ее представителям в Петербурге было в принципе дано обещание удовлетворить ее ходатайство (участники совещания это отрицали).

На совещании Витте выдвинул новый вопрос - о нахождении критерия для определения цены рельсов по железнодорожным заказам (см. ниже § 4) и в связи с этим предложил временно воздержаться от заключения новых договоров на рельсы, то есть на строительство американской или французской фирмой металлургического завода. Соглашаясь с первым предложением Витте, Кривошеий и Петров отстаивали, однако, выгодность предложений Буэ на поставки рельсов.

Совещание отвергло домогательства фирмы Болдвин, но прежде чем принять предложение Буэ, рассмотрело "почтительнейшее предложение" русских заводчиков, поступившее на имя государственного контролера⁵⁷. Постоянная контора железозаводчиков утверждала, что русские заводы развили свою производительность до 25 млн. пудов рельсов и 360 паровозов в год, основываясь "единственно на твердой вере в установившуюся систему покровительства промышленности и в желание правительства поддерживать одинаково все заводы". Переговоры же с иностранными капиталистами "разрушают эту веру" и создают "полную неопределенность, при которой промышленность не может развиваться правильно". Крупные заказы иностранному заводу на 10 лет задержат "естественное понижение цен" русскими заводами. Контора ходатайствовала, чтобы русские заводы были поставлены по крайней мере в равные с новыми заводами условия в отношении распределения заказов. Брянское общество выражало готовность увеличить выпуск паровозов до 200 в год и обещало "при известных условиях" снизить цены на рельсы до 1 руб. 40 коп. и даже до 1 руб. 35 коп. за пуд.

Эти претензии были отвергнуты совещанием, указавшим, что главной целью правительства в настоящее время является увеличение числа металлургических и машиностроительных заводов. Вместе с тем Петров и Кривошеий выдвинули предложение обязать русские заводы увеличить выпуск паровозов в 1897 г. до двойной величины железнодорожного заказа, который будет им предоставлен. Кроме того, им предлагалось принимать заказы от частных дорог по той же цене, что и по государственным заказам. Витте при этом подчеркнул, что русские заводы будут обеспечены достаточными заказами. Предстоящая постройка ряда новых государственных железных дорог дает возможность ежегодно предусматривать в бюджете приобретение от 200 до 250 паровозов, включая узкоколейные, в течение ближайших 6 - 7 и даже 10 лет.

В итоге предложение учрежденного в США "Русско-Американского промышленного общества" было отвергнуто. Было признано возможным заключить с фирмой Буэ долгосрочный договор на 80 паровозов в год по цене 31 750 руб. на шесть лет с тем, чтобы французская фирма построила завод, рассчитанный на выпуск не менее 150 паровозов в год. Наконец, было подтверждено согласие выдать четырем русским заводам шестилетний заказ на 170 паровозов по цене не свыше принятой для фирмы Буэ⁵⁸. С вопросом о долгосрочном заказе рельсов решено было "повременить"⁵⁹.

Переговоры Петрова с Буэ и русскими паровозными заводами затянулись до марта 1895 года. В итоге общество Буэ соглашалось немедленно построить в Петербурге машиностроительный завод для изготовления вспомогательных заводских механизмов и всякого рода станков, которые потребовались бы правительству и заводу, рассчитанному на выпуск 150 паровозов в год, при условии получения с 1 января 1897 г. заказа на приведенных выше условиях. Общество соглашалось поставлять частным железным дорогам паровозы по той же, что и по государственным заказам,

стр. 91

цене в 31750 рублей. Наконец, Буэ не связывал организацию производства паровозов с учреждением металлургического завода и получением заказов на рельсы. Фирма Болдвин, все еще пытаясь добиться заказа, соглашалась значительно снизить цены, но настаивала на взаимосвязи предложений о строительстве как паровозного, так и металлургического завода и поэтому ничего не добилась.

Малоуступчивыми оказались русские заводы. Коломенский завод добивался увеличения заказа с 60 до 80 паровозов, соглашаясь снизить цены до цены Буэ лишь на шестом году. Брянский завод настаивал на увеличении заказа с 40 до 60 паровозов. Невский - с 30 до 60, причем претендовал на получение аванса в размере 40 - 45% их стоимости. Ни один из заводов не брал на себя обязательство поставлять частным дорогам паровозы по цене государственных заказов. В этом вопросе МПС пошло на уступки, оправдывая их тем, что оно может обеспечить частным железным дорогам поставку паровозов за счет и по цене государственных заказов (МПС имело по договорам с заводами право потребовать двойной поставки паровозов). Министерство финансов согласилось и на выдачу авансов Невскому заводу⁶⁰. Все это было подтверждено журналом Особого совещания министров, а обществу Буэ было сообщено 17 марта 1895 г., что оно может рассчитывать только на заказы паровозов⁶¹.

31 июля 1895 г. Управлением казенных железных дорог был подписан с представителями общества Буэ договор, по которому оно приняло на себя обязательство изготовить и поставить в 1897 - 1902 гг. 480 паровозов. Фирма Буэ обязывалась учредить акционерное общество с капиталом в 3,5 млн. руб. (металлических), которое должно было открыть свои действия в 1896 году. Учреждаемое общество обязалось построить и пустить в 1897 г. в Харькове новый завод производительностью не менее 150 паровозов в год, с пуском его в течение 1897 года. Паровозы должны были изготовляться исключительно из русских материалов, а при невозможности получения их в России выписка из-за границы допускалась лишь по особым ходатайствам завода. Управление казенных железных дорог получало право в случае необходимости увеличить свои заказы в 1,5 - 2 раза, а поставщик - получать задаточные деньги в размере до 50% годовой поставки, не считая платежей по этапам заготовки материалов и проценту готовности паровозов. Остальные пункты обширного договора предусматривали технические условия приемки-сдачи паровозов и не отличались от соответствующих разделов других договоров⁶².

Еще до заключения договора с Буэ, в апреле 1895 г., от германской паровозостроительной фирмы Гартман поступило предложение о строительстве завода для производства запасных частей, необходимых для капитального ремонта паровозов. Для строительства завода Гартман претендовал на получение шестилетнего заказа на 960 паровозных котлов (как оказалось впоследствии, это превышало потребность государственных железных дорог в 1,5 раза), 1200 топок и 180 тыс. дымогарных труб. Предложение это было в принципе признано "в высшей степени полезным" по следующим мотивам. Производство котельного железа русскими заводами является недостаточным. Медные топочные листы изготовляются для всех железных дорог почти исключительно двумя заводами - Кольчугинским и Розенкранца, которые "солидарны в установлении цен и сроков поставки". Вследствие отсутствия конкуренции оба управления железных дорог вынуждены соглашаться на предлагаемые заводами условия. Дымогарные трубы изготовляются только тремя русскими заводами, "также солидарными в установлении цен".

Однако заказ будущему заводу был ограничен 280 котлами (что составляло 45% шестилетней потребности государственных железных дорог), 1070 паровозными топками (50% потребности), 135 тыс. дымогарных труб (20% потребности) и, кроме того, 78 тыс. пудов котельного железа. Специальная междуведомственная комиссия подробно рассмотрела цены и, исходя из выведенной ею ориентировочной калькуляции в 2 руб. 25 коп. за пуд котельного железа и готовых котлов, установила в среднем на шесть лет цену в 2 руб. 20 коп. (с постепенной шкалой снижения). При этом отмечалось, что государственные железные дороги в 1895 г. платили существующим заводам от 2 руб. 35 коп. до 2 руб. 80 коп. за пуд. Аналогичным путем комиссия подошла и к другим ценам.

Во время работы комиссии ряд заводов - Коломенский, Брянский, Путиловский и даже учредители новых обществ (Восточно-Донецкого и Северного машиностроительного завода) - выступали с предложениями поставлять те же изделия, для производства которых предполагалось строить новый завод. Брянский и Коломенский заводы заявляли при этом более низкие цены по сравнению с ценами комиссии (на 10 и более процентов). Но последняя отвергла эти предложения, так как они не охватывали всей номенклатуры изделий, на которые предполагалось заключить дого-

стр. 92

вор с Гартманом. Более низкие цены, заявленные Коломенским и Брянским заводами, комиссия расценила как стремление воспрепятствовать созданию нового завода с тем, чтобы после достижения этой цели поставлять железным дорогам свои изделия опять по более высоким ценам. Это подтверждалось, например, тем, что при выведенной комиссией цене в 11 руб. с пуда Коломенский и Брянский заводы предлагали принять на себя поставку по 9 руб. 75 коп. и 10 руб. с пуда, тогда как ранее Коломенский завод поставлял такие же котлы из расчета 12 руб. 50 коп. за пуд.

Предпочтительность предложения Гартмана заключалась, по мнению комиссии, и в том, что новый завод должен был строиться на Юге, в Луганске, рядом с сырьевой базой. Поощрять же возникновение в Петербурге, вдалеке от источников сырья, завода Северного машиностроительного общества комиссия нашла нецелесообразным.

Организация нового завода на условиях, разработанных комиссией, была единодушно поддержана Витте и государственным контролером, внесена Хилковым в Государственный совет в марте 1896 г.⁶³ и санкционирована Департаментом государственной экономии без всяких изменений⁶⁴. Гартман добивался также заказов на паровозы, но, видимо, их не получил, что не помешало его заводу стать к 1900 г. одним из крупнейших паровозных заводов страны (а также крупным металлургическим предприятием). Следовательно, оба вновь возникших за 1890-е годы паровозных завода (в отличие от старых русских они были специализированными заводами⁶⁵) насаждались с помощью правительственных заказов.

Так в 1890-е годы государственные заказы вновь стали средством организации новых заводов, причем организации в самом непосредственном значении этого слова, в отличие от 1870-х годов, когда первые правительственные заказы послужили лишь толчком к расширению и полному переоборудованию заводов уже учрежденных, но еще не получивших достаточного развития. В 1890-е же годы именно самое учреждение завода становится впервые предметом договора (см. ниже в § 4 о Русско-Бельгийском обществе).

Заключение договора с русскими паровозостроительными заводами на 1896 - 1901 гг. затянулось, причем МПС сочло нужным получить санкцию Государственного совета. Оформление было произведено лишь в начале 1896 года⁶⁶.

Оценивая результаты кампании по заключению долгосрочных договоров, Витте в 1895 г. во всеподданнейшем докладе указывал, что потребность в паровозах, необходимых для развития и усиления сети русских железных дорог, не могла быть в течение ближайшего трехлетия (1896 - 1898 гг.) удовлетворена русскими паровозостроительными заводами. Недостаток паровозов выразится в количестве свыше 500 единиц. Меры, принятые правительством для расширения существующих заводов и образования новых (имеется в виду Буэ), дадут ощутимые результаты не ранее 1898 года⁶⁷. Действительно, произведенные мною по всеподданнейшим докладам Витте⁶⁸ о разрешении производить заказы паровозов за границей для частных железных дорог подсчеты показывают, что в 1895 г. было заказано по крайней мере 150 паровозов - в 3 раза больше, чем в 1894 г., в 1896 - 1897 гг. еще 150 паровозов. Лишь в 1898 г. заказы начали резко снижаться, по докладам - до 20 штук. Следует учесть, однако, что, вероятно, не все данные о заказах можно уловить по этому источнику. Во всяком случае, в 1898 г. министр путей сообщения М. И. Хилков сообщил Витте, что только по двум заводам недопоставки паровозов составят до конца года 50 единиц и предлагал заказать за границей еще некоторое число паровозов⁶⁹.

4. Возникновение по договору с правительством Русско-Бельгийского металлургического общества и дальнейшее снижение цен на рельсы

Заключение договора с фирмой Буэ на строительство одного лишь паровозного завода и нежелание правительства входить с ней в соглашение на сооружение металлургического объяснялись тем, что в конце ноября 1894 г. поступило новое предложение от инженеров Б. Я. Яловецкого и Ф. Е. Енакиева, уполномоченных группы бельгийских капиталистов, на строительство большого рельсового завода. При условии выдачи 6-летнего заказа на 2 млн. пудов рельсов в год претенденты соглашались на дальнейшее значительное снижение цен, в среднем в первом трехлетии до 1 руб. 40 коп. и в последующем трехлетии до 1 руб. 35 коп. за пуд. Министерства путей сообщения и финансов были явно довольны таким предложением, но хотели, чтобы снижение цены было доведено в первом трехлетии до 1 руб. 37,5 коп., а во втором трехлетии была принята скользящая цена в зависимости от снижения цен на чугун⁷⁰.

В связи с этим Яловецкий и Енакиев представили такую калькуляцию. При продажной цене чугуна южных заводов от 65 до 70 коп. за пуд они исходят из себес-

стр. 93

тоимости чугуна в 50 копеек. На изготовление одного пуда рельсов расходуется

1.4 пуда чугуна, то есть 70 коп., 2 пуда угля, или 12 коп., а с добавлением 14 коп. на затрату рабочей силы и 12 коп. на общезаводские расходы получается заводская себестоимость пуда рельсов в 1 руб. 08 коп. С добавлением 2 коп. на общеадминистративные расходы, 8,5% амортизации и разных отчислений инженеры определили коммерческую себестоимость рельсов в 1 руб. 10 копеек. Указывая, что затраты на сооружение большого рельсового завода составят до 8 млн. руб. при минимальном дивиденде 7,5%, они выводили минимальную продажную цену рельсов в 1 руб. 35 копеек. Вместе с тем Енакиев и Яловецкий соглашались начиная с четвертого года, во-первых, на уменьшение цены рельсов в зависимости от снижения цены чугуна ниже 50 коп. - с каждой копейки цена рельсов должна была понижаться на 1.5 коп.; во-вторых, они приняли другое условие, выдвинутое правительством, - поставлять рельсы во втором трехлетии по ценам не выше тех, на которые к тому времени согласятся другие южные заводы⁷¹.

Однако правительство не спешило с заключением договора. Еще при обсуждении предложения Буэ Витте поставил вопрос о том, что прежде чем давать согласие на строительство нового металлургического завода, необходимо подвергнуть рассмотрению возможность определения нормальной цены рельсов исходя из цены чугуна. Дальнейший рост металлургии обязательно приведет к снижению себестоимости. Витте выражал уверенность, что можно установить определенный коэффициент между ценами рельсов и чугуна и на этом основании включать в долгосрочные договоры понижающиеся цены на рельсы в зависимости от снижения цен на чугун в последующие годы. Так по инициативе Витте была создана под председательством все того же генерала Петрова "Комиссия по выявлению зависимости между ценой рельсов и ценой употребленного для их изготовления чугуна".

Приглашенный на это заседание председатель Русского технического общества М. И. Кази соглашался с тем, что при всем разнообразии условий производства на разных заводах расход чугуна на пуд рельсов все же может быть в известных границах определен. Сложность вопроса заключается в том, что себестоимость чугуна на разных заводах резко колеблется - от 35 до 50 копеек. Высокая же его продажная цена в 70 коп. вызывается отсутствием настоящей рыночной цены, поскольку южные заводы почти не выпускают чугун на рынок, а используют его сами для переработки. Поэтому существующая цена определяется в конечном счете заграничной его ценой с добавлением высокой таможенной пошлины. По этой причине при средней себестоимости чугуна для заводов в 43 коп. они имеют полную возможность для калькуляции цены рельсов принимать ее в 70 копеек. По этой причине Кази высказался за принятие предложения предпринимателей, которые соглашаются строить новый завод на условиях снижения в первые же три года цен на рельсы по государственным поставкам на 13 коп. - до 1 руб. 37 копеек. Необходимо только поставить условие о дальнейшем снижении цены во втором трехлетии, в зависимости от понижения цен на чугун. Практическое затруднение состоит в том, что в России может так и не сложиться рыночная цена на чугун, в отличие от Англии, Германии и других стран, где рынок насыщен металлом, избыток производства идет на экспорт, а цены на металлы устанавливаются в порядке биржевой котировки⁷².

После обсуждения этого вопроса совещание пришло к выводу, что действительный расход чугуна на изготовление 1 пуда рельсов составляет от 1,13 до 1,20, а в среднем 1,17 пуда и поэтому следует поставить претендентам на постройку завода условие о снижении цены на рельсы на 1 ¹/₆ коп., в зависимости от каждой копейки падения цены на чугун⁷³.

Договор с представителями бельгийской группы капиталистов на строительство нового завода Русско-Бельгийского металлургического общества (Петровский завод) был заключен Управлением казенных железных дорог 5 мая 1895 года⁷⁴. Бельгийские капиталисты обязывались учредить акционерное общество, а в 1897 г. выстроить и пустить в действие завод, изготовляющий ежегодно 2,5 млн. пудов рельсов. Правительство обеспечивало, в свою очередь, заказ на 12 млн. пудов рельсов - в течение шести лет, с 1897 по 1902 год. Поставка рельсов оплачивалась в среднем за трехлетие по цене в 1 руб. 37,5 коп. (1 руб. 40 коп в первом году и 1 руб. 35 коп. в третьем). Начиная с 1900 г. цена в 1 руб. 35 коп. должна была снижаться на 1,5 коп. в случае снижения цены чугуна на Юге с каждой копейки ниже 50 копеек. При этом было оговорено, что основанием для определения продажной стоимости чугуна на южных заводах служат исключительно сведения, сообщаемые Горным департаментом. Министерство путей сообщения явно искало в последнем пункте выход из отмечавшегося в комиссии генерала Петрова реального отсутствия на Юге рынка чугуна и рыночных цен на него. В своих интересах оно также игнорировало расхождение между

стр. 94

выведенным комиссией Петрова соотношением затрат чугуна на изготовление рельсов (1,17) и коэффициентом, показанным в калькуляции учредителей Общества (1,4), то есть исходило из более выгодного для себя соотношения. Учредители приняли условие о поставке во втором трехлетии рельсов по цене не выше других заводов.

В договоре предусматривались выдача задаточных денег в размере половинной стоимости поставки, предельно возможное запоздание поставок в первом году выполнения договора (1897) и условия неустойки, при которых Управление казенных железных дорог имело право удержать внесенные в обеспечение выполнения договора 280 тыс. рублей.

Таким образом, ради дальнейшего снижения цен на рельсы правительство пошло на создание путем государственных заказов еще одного мощного рельсового завода и добилось второго после договора с Донецким обществом снижения цен на рельсы еще на 8% в первом трехлетии и минимум на 10% - во втором.

Тем самым вновь подтверждалось, что "создание конкуренции" существующим заводам является гораздо более верным средством снижения цен, чем проверка их калькуляции и переговоры с ними.

5. Выжидательная политика правительства в 1896 - 1897 гг. Новый проект организации Комитета по распределению заказов 1897 года

В результате энергичной кампании 1893 - 1895 гг. правительство добилось в отношении металлургии осуществления следующих целей:

а) производство рельсов в стране, стабильное в 1890 - 1892 гг., в 1896 г. удвоилось (на Юге оно возросло на 120%, причем вступил в строй новый рельсовый завод - Дружковский Донецкого общества);

б) государственные железные дороги были обеспечены долгосрочными договорами на 1895 - 1897 гг., а частично и позднее (договор с Русско-Бельгийским обществом), по ценам, существенно сниженным против цен начала 1890-х годов;

в) создавался еще один мощный рельсовый завод - Петровский, обеспечивавший правительству дальнейшее снижение цен с 1897 - 1898 гг. по крайней мере на 10%, так как и остальные заводы с окончанием поставок по долгосрочным договорам 1895 - 1897 гг. были вынуждены вслед за новым заводом снижать цены с 1898 года;

г) было сломано создавшееся к началу 1890-х годов монопольное положение трех южных заводов.

В области паровозостроения главной целью правительства являлось расширение выпуска паровозов и освобождение от необходимости их импорта. Долгосрочные договоры на шестилетний период давали толчок к расширению старых заводов и строительству новых, открывая перспективу к концу 1890-х годов удовлетворять растущие потребности железнодорожного строительства и хозяйства за счет внутреннего производства.

Было достигнуто и некоторое снижение цен на паровозы. Кроме того, правительство обеспечивало снабжение государственных железных дорог котлами и другими частями для капитального ремонта паровозов, нарушив и в этой области монопольное положение считанных заводов-поставщиков.

И все же Министерство финансов не было вполне удовлетворено достигнутыми результатами. В проекте письма министру путей сообщения Хилкову указывалось, что существующие металлургические заводы обеспечивают ежегодное строительство, не считая Сибирской железной дороги, 2 тыс. верст ширококолейных и 2 тыс. верст узкоколейных железных дорог. Но предложение рельсов все еще мало превышает спрос и трудно поэтому ожидать значительного понижения цен. При всем положительном значении учреждения Русско-Бельгийского общества ⁹/₁₀ поставок остается за старыми заводами, которые придерживаются повышенных цен. Для строительства новых заводов нужны годы, и правительство в ожидании дешевых рельсов будет переплачивать за рельсы, поставляемые старыми заводами. Необходимо либо продолжать "поощрение новых заводов", то есть их насаждение, либо заключать долгосрочные договоры с существующими "под угрозой, в случае чрезмерных их требований, учреждения новых заводов". Переговоры следует вести энергично, чтобы у заводчиков не оставалось сомнений в том, что правительство "не поколеблется принимать предложения иностранцев строить новые заводы"⁷⁵.

Однако Витте решил все же воздержаться от официальной постановки вопроса о дальнейшем строительстве новых заводов. Вместо этого в МПС было направлено другое письмо: напоминалось предложение 1892 г. об организации Комитета по распределению заказов. Дальше указывалось, что МПС не дало "до настоящего времени отзыва по вышеуказанному делу", хотя в условиях значительного расширения госу-

стр. 95

дарственного и частного железнодорожного строительства "правильная постановка дела об урегулировании цен не только на рельсы и скрепления, но и на подвижной состав особенно необходима". Поэтому Министерство финансов, возвращаясь к этому предложению, считает необходимой организацию проектировавшегося тогда комитета, охватывающего все важнейшие заказы для железных дорог, и просит дать движение этому делу⁷⁶.

Никакого ответа на это письмо не последовало, и Витте о нем Хилкову не напоминал, заняв, по-видимому, выжидательную позицию. Правительство, обеспеченное долгосрочными заказами на рельсы, воздерживалось как от выдачи новых долгосрочных заказов, так и от заключения договоров на строительство новых заводов. Судя по всему, Витте не желал связывать себя ценами по долгосрочным заказам далее 1897 г. и в то же время стал в какой-то мере опасаться перепроизводства рельсов. Во всяком случае, в документах Министерства финансов фигурируют расчеты, по которым в 1897 г. избыток рельсов по сделанным заказам должен был составить 2,6 млн. пудов, а к концу 1897 г. - 8,3 млн. пудов, и это при условии, если не делать новых заказов уральским заводам. МПС, однако, считало, что в коммерческом отношении выгодно заказать рельсы на Урале, и Витте в конце концов с этим согласился. Были выданы заказы заводам Демидова и Белосельского-Белозерского на 3,1 млн. пудов рельсов для строительства Сибирской и уральских железных дорог. Однако Витте при этом подчеркивал, что возможный остаток рельсов в запасе до 12 млн. пудов "весьма обременителен и крайне нежелателен"⁷⁷. Он настаивал на том, чтобы излишние рельсы по государственным заказам были переданы частным железным дорогам. Министерство финансов в августе 1895 г. выступило с конкретными предложениями на этот счет. Департамент железных дорог МПС провел совещание с частными железнодорожными обществами для выявления их потребности в рельсах и затем предложил передать в течение 1896 г. до 1,7 млн. пудов рельсов частным железным дорогам⁷⁸.

В конце 1895 г. были отвергнуты два предложения о поставке рельсов. Учредители Волжско-Вишерского общества Ф. Е. Клейст и Ю. П. Гужон ходатайствовали о 10-летнем заказе 10 млн. пудов рельсов и 600 паровозов, для чего проектировалось строительство завода на Волге, работающего на чердынском чугуне. Хилков отвечал, что как ни желательно "развить металлургию на Севере", выданные ранее многолетние заказы полностью обеспечивают потребности железных дорог. По тем же причинам Витте отверг аналогичное ходатайство Восточно-Донецкого общества горных и металлургических заводов⁷⁹.

В конце 1895 г. обнаружилось, что Донецкое общество, которое в 1893 г. помогло правительству резко снизить цены, нарушило срок поставок настолько, что это давало возможность расторгнуть договор. Витте использовал это обстоятельство для того, чтобы навязать Донецкому обществу снижение цен по дальнейшим поставкам с 1 руб. 54 коп. до 1 руб. 47 копеек. Он писал Хилкову, что теперь (то есть после заключения договора с Русско-Бельгийским обществом) не видит особой выгоды от договора с Донецким обществом. Поэтому следует воспользоваться неисправностью Донецкого общества и пригрозить ему расторжением договора в случае несогласия понизить цены на весь остающийся срок. Не помогли Донецкому обществу и жалобы П. Скальковского, напоминавшего Витте о своих заслугах в снижении цен в 1893 году⁸⁰.

В целом политика правительства с конца 1895 по конец 1897 г. характеризуется стремлением воздержаться (за небольшим исключением, о котором будет сказано ниже), от новых заказов на рельсы, максимально ограничить заказы на подвижной состав за границей, взять под контроль заказы частных железнодорожных обществ и, главное, продолжать нажим на металлургические заводы ради дальнейшего снижения цен на рельсы.

Среди отвергнутых ходатайств новых или проектируемых заводов было сделано лишь одно исключение в связи с попыткой насадить производство рельсов в Восточной Сибири. Еще в январе 1894 г. Управление по сооружению Сибирской железной дороги заключило договор с купцом Н. Глотовым, арендовавшим старый Николаевский железоделательный завод Бутиных близ Иркутска. Глотову был дан заказ на 1 млн. пудов рельсов по 2 руб. за пуд, на 400 [тыс.] пудов разных металлических изделий на 1 млн. руб. и обещаны авансы до 800 тыс. руб. (фактически ему было выдано 205 тыс. рублей). Глотов с заказом не справился, и поэтому МПС вступило в переговоры с известным железнодорожным дельцом СИ. Мамонтовым. Последний принимал на себя реконструкцию Николаевского завода и строительство нового рельсового при условии предоставления ему крупного шестилетнего заказа. В конечном счете Мамонтову был выдан заказ на рельсы - 2,5 млн. пудов и рельсовые скрепления - 800 тыс. пудов, мостовое и другое железо - 1450 тыс. пудов, всего на сумму

стр. 96

11,6 млн. рублей. МПС указывало на важное значение, которое будут иметь заводы Мамонтова (будущее Общество Восточно-Сибирских заводов) для постройки и эксплуатации Сибирской железной дороги и для экономики Восточной Сибири в качестве единственных в этом отдаленном крае⁸¹. Предложение было санкционировано Комитетом Сибирской железной дороги.

Кроме того, Витте сочувственно отнесся к исходившему от все еще подвизавшегося в 1890-е годы дельца 1860-х годов Новосельского⁸² предложению о строительстве в Закавказье (Тквибули) металлургического завода при условии шестилетнего заказа на 6 млн. пудов рельсов, а также скреплений. Витте и Хилков считали, что "очень целесообразно поддерживать металлургию" в этом районе, несмотря на малую потребность Закавказских железных дорог в рельсах. Департамент экономии Государственного совета тоже считал принятие предложения Новосельского желательным, но не санкционировал его из-за отсутствия достаточной обоснованности изысканиями рудных месторождений⁸³.

При том большом значении, которое имела правительственная политика в области создания специальных металлургических и машиностроительных заводов (рельсы и паровозы), положение в 1890-е годы существенно отличалось от аналогичного периода 1870-х годов. Новым для 1890-х годов было возникновение довольно значительного числа металлургических и машиностроительных заводов без сильной и прямой непосредственной поддержки правительства.

Общая обстановка экономического подъема, высокие темпы железнодорожного строительства, загруженность заказами и высокая доходность старых заводов, завершение денежной реформы, создавшей впервые условия для импорта иностранных капиталов без правительственной гарантии или поддержки, - все это привело к возникновению на Юге ряда новых металлургических заводов. Начало было положено дельцом А. К. Алчевским, учредившим в 1895 г. Донецко-Юрьевское общество - единственное чисто русское предприятие, возникшее в южной металлургии во время подъема. В 1896 г. были учреждены, помимо Русско-Бельгийского, Никополь-Мариупольское и Таганрогское общества, в 1897 г. - Русский Провиданс, в 1898 г. - Русское Донецкое общество, в 1899 г. - Краматорское (все основаны иностранными капиталистами). Из них только три общества - Донецко-Юрьевское, Таганрогское и Русский Провиданс пытались, наряду с другой продукцией, изготовлять рельсы, но никаких государственных заказов до начала 1900-х годов не получали.

Напротив, в паровозостроении без правительственной поддержки не возникло ни одного завода. Лишь Сормовский завод, бывший многоотраслевым машиностроительным предприятием, стал с 1898 г. выпускать паровозы, что, по-видимому, объясняется его сближением с Коломенским заводом. Оба завода в 1890-е годы начинают патронироваться одним и тем же банком - Петербургским Международным коммерческим.

В ожидании результатов заключенных долгосрочных договоров со старыми и новыми заводами правительство все же вынуждено было продолжать заказы паровозов за границей. Но Министерство финансов пыталось хоть в какой-то мере избегать таких заказов. Так, в своем отзыве на отчет МПС о произведенных в 1895 г. заграничных заказах Витте писал: "Хотя Министерство финансов в каждом отдельном случае давало согласие на разрешение ввоза, однако оно не может не обратить внимания на огромную цифру в 12 млн. руб., по одним лишь паровозам 8 млн. рублей"⁸⁴. При этом Витте обвиняет МПС "в непредусмотрительности"⁸⁵. Поэтому в 1896 г. Министерство финансов старается всячески препятствовать выдаче даже незначительных заказов за границу, ссылаясь на согласие старых заводов принимать дополнительные заказы сверх тех, на которые были заключены долгосрочные договоры.

Вагоностроительные заводы не пользовались такой действенной формой правительственной поддержки, как многолетние государственные заказы. Правда, Витте еще в 1893 г. соглашался на выдачу крупных заказов старым неспециализированным заводам (Коломенскому, Сормовскому, Брянскому, Путиловскому) и подчеркивал желательность поддержки вагоностроения на Мальцовских заводах⁸⁶. В целом же мы не обнаруживаем сколько-нибудь широкой поддержки вагонных заводов, если не считать того, что Министерство финансов препятствовало изготовлению вагонов железнодорожными мастерскими.

В 1893 г. МПС настаивало на расширении производства вагонов в железнодорожных мастерских, подчеркивая, что изготовление их там обходится большинству железных дорог значительно дешевле, чем заказы на вагоностроительных заводах. Министерство указывало, что на 8 железных дорогах товарный вагон обходится от 1300 до 1429 руб. вместо требуемых заводами 1435 руб. и поэтому расширение произ-

стр. 97

водства в мастерских вынудит заводы понизить цены. Витте же настаивал на передаче заказов заводам, мотивируя это тем, что вагонные заводы окажутся недостаточно загруженными, а производство в мастерских, обслуживающих лишь свою дорогу, будет то расширяться, то свертываться, что не позволит создать прочную основу для вагоностроения, тем более что ответственные части вагонов (полускаты и т.п.) мастерские вынуждены заказывать у тех же заводов. Пониженная калькуляция мастерских не является реальной, ибо себестоимость вагонов у них искусственно занижена, поскольку железные дороги не относят на мастерские никаких накладных расходов. В итоге Министерство финансов буквально вынудило МПС отказаться от передачи заказов железнодорожным мастерским⁸⁷.

В целом вагоностроение и не нуждалось для своего дальнейшего развития в особой правительственной поддержке. Большая потребность в вагонах, относительно невысокие по сравнению с металлургией и паровозостроением капитальные затраты для сооружения вагонных заводов, растущие заказы и высокие прибыли были вполне достаточным стимулом для возникновения новых заводов.

К началу 1890-х годов в России было 7 старых заводов, производивших вагоны, - 6 неспециализированных (5 указанных выше и еще общество "Лильпоп, Рау и Левенштейн") и единственный специализированный - Русско-Балтийский. За годы подъема было учреждено 6 заводов: Петербургский вагоностроительный (1893 г.), "Феникс" (1895 г.), Южно-Уральское общество (1897 г.), Верхне-Волжский в Твери (1897 г.), Московский (1898 г.), "Двигатель" (1899 г.) - все специализированные предприятия. Таким образом, рост конкуренции, которого жаждал Витте в 1890-е годы, наиболее наглядно проявился в вагоностроении. Среди других отраслей, непосредственно зависевших от спроса железных дорог, именно вагоностроение в недавнем прошлом испытывало наибольшие трудности. При чрезвычайно низкой загрузке заказами от государственных и частных железных дорог оно не пользовалось в 1880-е годы той поддержкой, которую оказывало тогда правительство рельсовым и паровозным заводам⁸⁸. Недавний опыт подсказывал заводчикам более трезвую оценку высокой конъюнктуры 1890-х годов, и не случайно именно представители Русско-Балтийского завода - единственного старого специализированного завода, дававшего в 1890-е годы свыше 20% прибыли, - сочли нужным обратить внимание правительства на сложившуюся обстановку и возможные последствия дальнейшего роста вагоностроения.

В записке на имя Витте в сентябре 1896 г. они указывали, что производительность семи старых заводов дошла до 23 тыс. вагонов в год, а вместе с тремя новыми составит 32 тыс. (в это время были учреждены еще только три из перечисленных новых заводов). Если же, говорилось далее в записке, возникнут другие новые заводы, то неизбежно появится "недостаток работы" (то есть недогрузка заводов) и правительству придется делить заказы между всеми существующими заводами. Это приведет к завышенным ценам, по крайней мере еще на 15% выше тех, которые установились в 1880-е годы при недостаточной загрузке заводов и были все же для них убыточными. Исходя из этого, Общество обращалось к Витте "с покорнейшей просьбой" оградить заводы от повторения печальных результатов прошлого, иначе говоря, не допускать дальнейшего учреждения вагонных заводов⁸⁹. Министерство финансов никак не реагировало на обращение Русско-Балтийского завода, опасения которого, кстати говоря, полностью оправдались в 1900-е годы.

Необходимо отметить, что государственные заказы в течение 1890-х годов выдавались из весьма умеренного, если не заниженного расчета потребности в подвижном составе. В конце 1897 г. министр путей сообщения Хилков в своем всеподданнейшем докладе подчеркивал, что железные дороги не справляются с движением грузов. Причины этого, как указывал Хилков, заключались, во-первых, в таких технических недостатках самой железнодорожной сети, как отсутствие вторых путей, строительство новых железных дорог облегченного типа, не отвечающих требованиям движения по магистральным линиям, отсутствие механических приспособлений и, что особенно важно, - нехватка подвижного состава. Во-вторых, меры, принятые к оживлению промышленности и торговли, не сообразовались с возможностями железных дорог. Так, введение Министерством финансов широкого кредитования грузоотправителей хлеба через железные дороги совершенно не учитывало необходимости значительного расширения станционных складов. Станции, указывал Хилков, завалены хлебом, который беспорядочно разбросан на станционных путях. Одна лишь Самаро-Златоустовская железная дорога должна была израсходовать 300 тыс. руб. на сооружение временных складских помещений и, несмотря на это, выплатить отправителям крупные суммы за порчу хлеба. Проведенное Министерством финансов большое снижение пассажирских тарифов, вызвавшее значительное усиление пассажире-

стр. 98

кого движения, застало железные дороги врасплох. В сущности, жаловался Хилков, МПС не оказывает никакого влияния на тарифную политику⁹⁰.

Существенным моментом в организации железнодорожных заказов явилось стремление министерств финансов и путей сообщения усилить контроль над заказами частных железных дорог. Еще в 1895 г. МПС указывало, что частные дороги до утверждения расценок министерством не должны выдавать заказы не только на подвижной состав, но и на рельсы. Рельсы не являются материалом, разъясняло министерство. Если это даже не точно в экономическом смысле, то надо исходить из того, что тип и цена рельсов предрешают тип и стоимость железнодорожного пути. Правительство признало необходимым принять на себя руководство рельсопрокатным и паровозным делом и поэтому не могло предоставить частным железным дорогам право заключать договоры с заводами без ведома МПС и до утверждения типа заказанных предметов и расценочных ведомостей⁹¹.

В декабре 1895 г. циркулярным распоряжением МПС правлениям железнодорожных обществ и управляющим железных дорог было дано прямое указание "не входить в какие-либо обязательственные отношения" по заказам железнодорожных материалов, принадлежностей и подвижного состава, а также по производству строительных работ "до рассмотрения и утверждения расценочных ведомостей". По рельсам же и подвижному составу правления частных дорог должны были представлять свои предположения на усмотрение МПС "ввиду особой важности строгого согласования" действий железнодорожных обществ с мероприятиями, "обусловленными общегосударственными соображениями"⁹². В соответствии с этими указаниями в Департаменте железных дорог МПС возникла "Комиссия по рассмотрению цен на рельсы, скрепления и другие железнодорожные принадлежности для вновь сооружаемых линий частных железных дорог"⁹³.

В конце 1896 - начале 1897 г. в третий раз после 1892 и 1895 гг. возник вопрос об учреждении Комитета заказов. На этот раз организация Комитета была подробно разработана и включена в состав проекта новой структуры центрального аппарата МПС, который был внесен на рассмотрение Государственного совета 2 ноября 1897 года. В составе Министерства предусматривался специальный орган под названием "Временное бюро по распределению между заводами заказов рельсов и подвижного состава"⁹⁴.

В обоснование необходимости такого органа МПС указывало, что железными дорогами ведают два управления. Каждое из этих управлений ведает лишь частью железных дорог⁹⁵ и, не зная вследствие этого общей потребности всех железных дорог страны, не может принимать общих мер к упорядочению снабжения дорог. Последние испытывают затруднения из-за несвоевременного и неудовлетворительного выполнения заказов заводами-поставщиками и высоких цен. Заводчики используют существующее положение и принимают заказы, которые они по недостаточности оборудования заводов не могут надлежащим образом выполнить в количественном и качественном отношении. Пользуясь при этом отсутствием конкуренции, заводчики добиваются слишком высоких цен по поставкам. Для оказания давления на заводы ради улучшения качества поставляемых изделий и снижения цен, казалось бы, можно было прибегнуть к заказам за границей. Но это "правительству нежелательно в видах помощи развитию отечественной промышленности".

Все это вынуждает входить в подробную оценку деятельности отечественных заводов, "их подготовленности к производству железнодорожных принадлежностей" и "соответствия заявляемых ими цен с действительной стоимостью заказываемых им предметов". На основании полученных таким образом данных, указывало МПС, необходимо распределять между заводами заказы для железных дорог, в первую очередь на рельсы и подвижной состав, и устанавливать на них "справедливые цены". До сих пор осуществление такой задачи возлагалось на временные, образуемые каждый раз заново комиссии, теперь необходим специальный орган по распределению заказов на рельсы и подвижной состав⁹⁶.

Аналогичный вывод находим и в отзыве Витте: "Единственным средством выйти из такого положения, в котором находится ныне приобретение на русских заводах железнодорожных принадлежностей, является учреждение при МПС особого Комитета заказов из представителей министерств - путей сообщения, государственных имуществ, финансов и Государственного контроля"⁹⁷. Сфера действий Комитета, по мнению Витте, должна распространяться не только на рельсы и подвижной состав, но и на "крупные заказы других предметов, имеющие наиболее важное значение в железнодорожном хозяйстве и изготовляющиеся на железоделательных заводах", а именно - бандажи, оси, колеса, мостовое железо "и вообще железо в значительных партиях". С таким расширением функций Комитета, однако, не согласилось МПС,

стр. 99

так как эти виды заказов относились целиком к компетенции управлений отдельных государственных и частных железных дорог.

Функции Комитета были определены Витте следующим образом: собирание подробных сведений о работе каждого завода, распределение предстоящих заказов между заводами сообразно их производительности, принятие мер к тому, чтобы работа заводов была по возможности равномерной, определение "безобидных для заводов" цен с учетом "новизны железоделательного производства в России", дороговизны капиталов и т.п.

Витте особо отмечал, что деятельность Комитета должна быть направлена на урегулирование заказов в интересах возможной их равномерности, своевременности и вообще устранения тех сторон существующей организации заказов, которые могут влиять на повышение цен. МПС считало возможным распределять через Комитет заказы лишь тех частных железных дорог, в доходах и расходах которых правительство заинтересовано, и не решалось ущемлять права тех дорог, которые не зависели от правительства в финансовом отношении. Витте же прямо настаивал на том, чтобы в законодательном порядке все без исключения частные железнодорожные общества были лишены права производить заказы помимо Комитета⁹⁸.

Для предотвращения "стачки между заводчиками, направленной против мероприятий Комитета", Витте предлагал в качестве основной и, в сущности, единственной меры обращение Комитета в правительство за разрешением ввоза из-за границы железнодорожных принадлежностей с уплатой таможенных пошлин⁹⁹.

При значительном сходстве аргументации и преследуемых целей в позиции Витте и Хилкова все же прослеживаются существенные различия. Разделяя стремление использовать государственные заказы в интересах развития русской промышленности, МПС видело в организации Комитета прежде всего способ разрешения своих хозяйственных задач и преодоления чисто ведомственных трудностей. Витте в качестве министра финансов придавал большое значение упорядочению железнодорожного хозяйства и удешевлению цен на государственные заказы. Но на первом месте у него стояли интересы его общей "промышленной политики". Цель Комитета, полагал он, заключается в том, чтобы заводы "имели работу" по "безобидным ценам" и чтобы с ростом и упрочением железоделательной промышленности цены на изделия снижались. В этой связи проектируемый Комитет должен был иметь "исключительно временное" значение до тех пор, пока будет продолжаться "исключительное положение" заводской промышленности в России. Когда же промышленность окрепнет и цены на ее изделия понизятся, действие Комитета должно прекратиться¹⁰⁰.

Именно такой смысл вкладывал Витте в название "Временный комитет", что вполне соответствовало его общей концепции о "временности" всякого покровительства в промышленности, в том числе и протекционизма, который сам со временем "изживет" себя.

В проект структуры учреждений МПС, представленный в Государственный совет, был включен "Временный комитет по распределению между заводами заказов рельсов и подвижного состава". Во главе Комитета должен был стоять товарищ министра путей сообщения - тогда единственный заместитель министра. На Комитет возлагалось "попечение" о заблаговременном распределении между заводами, в соответствии с их производительностью, заказов рельсов и подвижного состава как для государственных, так и для частных железных дорог и установление "справедливых и соразмерных с действительной стоимостью" цен. В обязанности Комитета входили: собирание сведений о русских заводах, их производительности и "благонадежности" в техническом и хозяйственном отношении, а также сведений и данных о необходимых заказах для текущих потребностей и в запас, распределение по заводам заказов "по условленным с заказчиками" ценам, разработка генеральных договоров на поставку рельсов и подвижного состава, распределение между железными дорогами изготовленных по заказам или находившихся в государственном запасе рельсов и подвижного состава¹⁰¹. Таким образом, в отличие от последующей организации Комитета в 1902 г., на него возлагались и оперативные функции.

Однако и в 1897 г. организация Комитета не состоялась, причем в единственном документе, где описана история этого проекта, указаны лишь чисто формальные мотивы: министр юстиции в своем отзыве считал, что в закон о постоянной структуре МПС "неудобно" вводить временные органы. Витте, которому, в сущности, Комитет был обязан своим наименованием "Временный", неожиданно согласился с аргументом министра юстиции. Через четыре месяца, в апреле 1898 г., согласился с этими формальными доводами и Хилков¹⁰².

Последующие действия Витте позволяют с большой достоверностью определить подлинные причины его отказа от учреждения Комитета. В 1897 г. заканчивалось

стр. 100

действие долгосрочных договоров с южными металлургическими заводами, со следующего года открывалась возможность добиться дальнейшего снижения цен на рельсы, и упускать эту возможность Витте явно не хотел. По опыту же прежних лет он знал, что его непосредственное вмешательство давало большие результаты, нежели коллегиальные обсуждения министерских чиновников, базирующихся на материалах самих заводчиков и весьма восприимчивых к аргументации последних. Сановное давление, а не учреждение Комитета призвано было возместить "недостаточную" свободную конкуренцию в достижении снижения цен - одной из ведущих целей "промышленной политики" в металлургии.

6. Третье снижение цен на рельсы и успех покровительственной системы в отношении металлургии

Ко времени окончания действия трехлетних договоров с южными заводами Витте усилил нажим на них с целью добиться с 1898 г. значительного снижения цен на рельсы. Как и в 1893 г., наиболее податливым оказалось Донецкое общество. В октябре 1897 г. Витте сумел добиться от него "предложения" принять заказ на ближайшие годы по 2 млн. пудов рельсов в год по цене 1 руб. 18 коп. на 1898 г. и 1 руб. 10 коп. за пуд на 1899 год. Насколько велико было это снижение, явствует из того, что трехлетние договоры с южными заводами на 1895 - 1897 гг. были заключены по цене для последнего года в 1 руб. 50 копеек. Донецкому обществу была лишь под угрозой расторжения договора в конце 1895 г. навязана цена 1 руб. 47 коп., а по договору с Русско-Бельгийским обществом на 1898 г. предусматривалась цена 1 руб. 40 копеек. Витте придавал "предложению" Донецкого общества настолько большое значение, что командировал "для личных объяснений по этому делу" своего директора Департамента к Петрову, и они договорились заключить договор лишь на два года, а выдачу заказов на более продолжительный срок Витте признал "излишней", очевидно, считая, что цена 1 руб. 10 коп. также еще не предел снижения¹⁰³.

Между тем остальные заводчики соглашались принять на 1898 г. только цену 1 руб. 32 коп., и поэтому Министерство финансов в течение 1897 г. задерживало заключение договоров на последующие сроки¹⁰⁴.

В ноябре Витте предложил МПС ограничить все государственные заказы южным заводам на 1898 - 1899 гг. шестью миллионами пудов в год, то есть выдать трем старым основным южным заводам только заказы на 4 млн. пудов по тем же ценам в 1 руб. 18 коп. и 1 руб. 10 коп. за пуд. Для того, чтобы южные заводы стали более сговорчивыми, Витте предлагал использовать процедуру утверждения договоров частных железных дорог с заводами на поставку рельсов. Договоры, ранее заключенные с южными заводами по более высоким ценам, но еще не утвержденные МПС, следовало санкционировать лишь при том условии, если заводы примут государственные заказы по новым ценам Донецкого общества¹⁰⁵.

В ноябре 1897 г. упомянутая выше, в § 5, Комиссия рассматривала цены по заказам Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги для сооружаемых ею линий. Донецкое и Русско-Бельгийское общества и другие заводы успели договориться с Обществом о поставке рельсов по цене 1 руб. 48 коп. за пуд. Все эти заказы были задержаны¹⁰⁶. На следующем заседании Комиссии, 10 декабря, выяснилось, что Южно-Русское Днепровское общество вслед за Донецким согласилось принять государственный заказ на два года, всего на 2 млн. пудов рельсов, но зато на 1898 г. по цене 1 руб. 15 коп. (0,6 млн. пудов) и для 1899 г. - 1 руб. 10 копеек. Поэтому Комиссия в соответствии с установкой Витте утвердила договоры, заключенные дорогой с Донецким обществом на 2 млн. пудов и с Южно-Русским Днепровским на 700 тыс. пудов по цене 1 руб. 32 копейки. Договор же с Русско-Бельгийским обществом был Комиссией задержан, несмотря на то, что договор Общества с Управлением казенных железных дорог действовал по 1902 год. Для уральских заводов и Путиловского были приняты более высокие цены, поскольку они поставляли рельсы ближе к местам потребления и на них требование Витте не распространялось¹⁰⁷.

Витте все же задержал заключение договора и с Южно-Русским Днепровским обществом, настаивая на том, чтобы все южные заводы приняли новые цены по государственным заказам и притом на все количество - по 4 млн. пудов в год, или 8 млн. пудов на два года¹⁰⁸. Недовольство Витте было вызвано тем, что Новороссийский завод согласился принять государственный заказ по новым ценам лишь в размере 930 тыс. пудов на 1898 г., а Брянский и того меньше - 456 тыс. пудов, а от заказов на 1899 г. оба завода отказались. В итоге всеми южными заводами на 1898 г. было принято заказов примерно на 5 млн. пудов рельсов. Русско-Бельгийское общество, как имевшее долгосрочный заказ с твердыми ценами на три года, оставалось

стр. 101

при цене 1 руб. 37 коп., а цена уральских заводов составляла 1 руб. 34 коп. и 1 руб. 35 копеек. На 1899 г. было обеспечено лишь поступление рельсов по старой цене 1 руб. 35 коп. от Русско-Бельгийского общества (2 млн. пудов) и от Донецкого и Южно-Русского Днепровского - 3,4 млн. пудов по цене 1 руб. 10 копеек¹⁰⁹.

Поэтому Витте в начале февраля 1898 г. выдвинул в письме Хилкову требование, чтобы были дополнительно заключены договоры с южными заводами на 5 млн. пудов рельсов, и притом чтобы не только Брянское и Новороссийское общества, но и Русско-Бельгийское выполняли государственные заказы по цене 1 руб. 10 копеек. Считая, таким образом, что поставленные им условия не выполнены, Витте не соглашался до выполнения изложенного условия на утверждение каких-либо договоров частных дорог с Брянским, Новороссийским и Русско-Бельгийским обществами¹¹⁰ (в отношении Русско-Бельгийского общества это требование Витте было повторным и явно не вытекало из заключенного с ним договора). В свою очередь Государственный контролер также полагал, что согласие двух заводов изготовлять рельсы по цене 1 руб. 18 коп. и 1 руб. 10 коп. доказывает, что рельсы могут поставляться по таким ценам безубыточно, и ставил вопрос о необходимости дальнейшего снижения цен по заказам частных железных дорог¹¹¹.

Между тем задержка заказов частных железных дорог стала серьезно беспокоить МПС, опасавшееся срыва сроков строительства. Используя согласие Витте, относившееся к утверждению договоров, заключенных еще до возникновения вопроса о понижении цен на рельсы, МПС стало применять его и к другим случаям. При этом оно расширительно толковало формулировку "до возникновения вопроса о повышении цен"¹¹².

Особое упорство проявило Брянское общество. В апреле 1898 г. в письме на имя Витте оно категорически возражало против цены в 1 руб. 10 коп. на 1899 г. и утверждало, что у других заводов средняя цена по всем заказам на рельсы составляет, за счет более высоких цен на договорам с частными железными дорогами, от 1 руб. 21 коп. до 1 руб. 28 коп. за пуд. При цеховой себестоимости рельсов от 98 коп. до 1 руб. 7 коп., а с общими расходами - от 1 руб. 3 коп. до 1 руб. 12 коп., цена в 1 руб. 10 коп. не содержит остатка для покрытия амортизации и выплаты дивидендов. Жалуясь на внезапно произведенное снижение, Общество просило установить для 1899 г. цену 1 руб. 16 коп. за пуд. Ввиду явного недовольства Витте Общество через 10 дней вновь пишет ему: "Желая исполнить, насколько возможно, требования Вашего Высокопревосходительства к удешевленной поставке рельсов, правление общества... готово поставлять рельсы для Восточно-Китайской железной дороги (фактически правительственной. - И. Г.), как для экспорта, по своей цене, то есть по 1 руб. 10 коп. за пуд на заводе". Общество надеялось, что при заказах внутри страны Витте ограничит свои требования о снижении цен "крайне дешевой ценой 1 руб. 16 копеек". Это письмо вызвало у Витте сильное раздражение, выразившееся в следующей резолюции: "Оставить без внимания, мне никакого одолжения не нужно; если не желают, заказать за границей"¹¹³.

В конце концов непокорные южные заводы вынуждены были сдаться, и Брянское и Новороссийское общества выразили согласие поставлять в 1899 г. по 2 млн. пудов рельсов каждый по 1 руб. 10 копеек за пуд¹¹⁴. В то же время все три старых южных завода пытались компенсировать себя ценами на частных заказах. Так, Общество Юго-Восточных железных дорог сообщало в ноябре 1898 г., что все заводы отказываются заключать договоры по новым ценам. Южно-Русское Днепровское общество согласилось поставить по цене 1 руб. 16 коп. всего лишь 330 тыс. пудов, Новороссийское - по той же цене 500 тыс. пудов, уральские заводы требовали прежних цен, а Брянское, Донецкое и Русско-Бельгийское общества вообще отказывались от заключения договоров¹¹⁵.

Заслуживает быть отмеченным, что Южно-Днепровское и Новороссийское общества выдвигали ту же самую цену, что и Брянское - 1 руб. 16 коп., тогда как производственные условия и себестоимость рельсов у Новороссийского завода резко отличались от двух других. Это дает некоторое основание полагать, что ликвидированный по требованию Витте в 1894 г. синдикат (см. выше § 2) не исчез бесследно, а продолжал скрыто действовать.

Витте, добивавшийся распространения в дальнейшем новых цен южных заводов по государственным заказам и на их поставки частным дорогам, реагировал на сообщение Общества Юго-Восточных железных дорог письмом Хилкову. Частные железные дороги нуждаются на 1899 г. в 8,5 млн. пудов рельсов. Для того, чтобы вынудить южные заводы к снижению цен по частным заказам, следует сократить частные заказы до минимума путем выделения на 1899 г. из государственных заказов для удовлетворения частных дорог 6 млн. пудов¹¹⁶. После настойчивых напоминаний

стр. 102

МПС согласилось с Витте и на совещании с частными железными дорогами отдало им до 3,3 млн. пудов рельсов из государственных заказов¹¹⁷.

В декабре 1898 г. Донецкое общество выразило согласие заключить на 1900- 1902 гг. договор на поставку 6 млн. пудов рельсов по цене 1 руб. 12 коп. за пуд. Витте просил Хилкова, чтобы МПС срочно занялось этим вопросом, так как 1 руб. 12 коп. - это наименьшая цена, заявленная заводами на следующее трехлетие¹¹⁸.

В своем стремлении заставить металлургические заводы снизить цены министерства финансов и путей сообщения не постеснялись использовать нарушение Русско-Бельгийским обществом сроков первых поставок по шестилетнему договору 1895 г., вызванное задержкой в строительстве завода. Русско-Бельгийское общество обязано было поставлять рельсы в 1897 г. по 1 руб. 40 коп., в 1898 г. - 1 руб. 37,5 коп., в 1899 г. - 1 руб. 35 коп., а с 1900 г. по 1902 г. по той же цене, со скидкой при изменении цен на чугун, но притом не выше цен других заводов. Вследствие того, что Общество не поставило в 1897 г. обусловленного договором 1 млн. пудов, Управление казенных железных дорог дало согласие перенести этот заказ на 1898 г., но уже по цене 1 руб. 18 коп., то есть по цене Донецкого общества. Дальнейшее запаздывание поставок давало Управлению право расторгнуть договор с Обществом, вследствие чего возник вопрос - стоит ли правительству использовать это положение.

Представитель Государственного контроля в специальной междуведомственной комиссии, образованной по этому вопросу при МПС в августе 1898 г., высказался за то, чтобы договор не расторгать, но использовать создавшееся положение и заставить Общество поставлять рельсы по цене 1 руб. 18 коп. и 1 руб. 10 копеек. Лишь решительное заступничество генерала Петрова помешало принятию этого решения. Петров не без основания указывал, что в отличие от русских заводов, которые давно вернули в виде прибыли сделанные капитальные вложения, Русско-Бельгийское общество затратило на сооружение завода не 8 млн. руб., указанные в договоре, а до 11 млн. рублей. Поэтому Общество не может выдержать в первые годы эксплуатации тех пониженных цен, которые приняли русские заводы. Личный осмотр завода убедил Петрова в том, что завод оборудован превосходно и разорение его крайне нежелательно. Наоборот, "сооружение подобных заводов в России, хотя и иностранными капиталистами, во всех отношениях полезно и желательно". В интересах развития промышленности в России следует обеспечить Петровский завод заказами, необходимыми для его непрерывной деятельности и для возможно более широкой конкуренции на поставку рельсов в будущем. Особенно важно поддержать Общество в первые два года его деятельности в 1898 и 1899 гг., когда у него еще мало заказов частных железных дорог на рельсы, а сбыт других изделий не обеспечен.

К этим соображениям и расчетам присоединились и представители Министерства финансов. Поэтому было признано достаточным заставить Русско-Бельгийское общество снизить договорные цены 1898 г. на 2,5 коп. - до 1 руб. 35 коп. и 1899 г. на 5 коп. - до 1 руб. 30 коп. с тем, чтобы в случае дальнейших запозданий просроченные поставки оплачивать Обществу по 1 руб. 10 копеек. Зато полностью был использован пункт договора о том, что Общество обязуется во втором трехлетии поставлять рельсы по ценам не выше других заводов. Хотя еще ни один южный завод договоров на 1900 г. с Управлением казенных дорог не заключил, комиссия установила, что поставки до договору 1895 г., падающие на 1900 - 1902 гг. должны производиться по цене 1 руб. 10 копеек¹¹⁹. Пространные возражения Общества против этого решения практически ни к чему не привели, и лишь последовавшее в 1900 г. повышение цены на рельсы до 1 руб. 25 коп. (см. ниже гл. 7, § 2) избавило Общество от нажима правительства¹²⁰.

Государственный контролер сверх того требовал удержать с Общества неустойку в 280 тыс. руб., связанную с нарушением и расторжением договора, несмотря на то, что юридическое основание к этому являлось весьма спорным¹²¹. Решение этого вопроса из-за ведомственных разногласий затянулось до 1902 г., когда всем заводам без исключения были сделаны поблажки в смысле освобождения их от штрафов и неустоек¹²².

Так к концу экономического подъема Витте добился значительных успехов в своей политике в отношении металлургических и машиностроительных предприятий - поставщиков железных дорог. При огромном росте производства рельсов и подвижного состава прямой нажим на заводы в целях снижения цен дал существенные результаты прежде всего в отношении рельсов: цены государственных поставок по сравнению с началом 1890-х годов снизились больше чем на одну треть. Было достигнуто также некоторое снижение цен на паровозы. Значительный же рост числа вагоностроительных заводов повлек за собой и снижение цен на вагоны не менее чем на 20 - 25% по сравнению с началом 1890-х годов.

стр. 103

Очевидно, в условиях исчерпания экономического подъема новые цены могли быть закреплены. Более того, если бы правительство руководствовалось чисто хозяйственными интересами государственных и частных железных дорог, ему ничего не стоило вести линию на дальнейшее снижение цен по их заказам. В действительности же, как только начался экономический кризис, произошло, как увидим в гл. 7, нечто противоположное.

(Продолжение следует)

Примечания

1. См. ГИНДИН И. Ф. Государственный банк и экономическая политика царского правительства (1861 - 1892). М. 1960, гл. 5.

2. В этих документах (РГИА, ф. 219, оп. 2, д. 61) говорится не об одном синдикате, а о синдикатах. Очевидно, имеется в виду второй синдикат на рельсовые скрепления, организованный в 1887 г. и существовавший, согласно имеющимся данным, по 1891 год включительно (см. Монополистические объединения 80 - 90-х годов в России. Публ. В. И. Бовыкина. В кн.: Материалы по истории СССР. Т. 6. М. 1959, с. 26, док. 3).

3. Выписку из представления министра путей сообщения см.: РГИА, ф. 1229, оп. 16 т, д. 27, л. 17 - 24.

4. Там же, л. 18.

5. Цифра премии в 15 млн. руб. занижена. Напротив, приведенная здесь цифра заказа "в казенный запас" выше указанной мною в книге 1960 года (см. ГИНДИН И. Ф. Государственный банк и экономическая политика, с. 264). По-видимому, здесь указан не максимальный остаток государственного запаса рельсов, а весь оборот-поступление в запас.

6. РГИА, ф. 219, оп. 2, д. 61, л. 26.

7. Здесь речь идет о потребности самого начала 1890-х годов, до разворота интенсивного железнодорожного строительства.

8. Там же, л. 27.

9. Там же, л. 28 - 31.

10. Там же, л. 10 - 13.

11. Там же, ф. 1229, оп. 16 т, д. 27, л. 18 - 19.

12. Там же, ф. 268, оп. 3, д. 405, л. 55 - 57.

13. Там же, ф. 219, оп. 1/7, д. 12800, л. 1.

14. Там же, л. 2 - 3.

15. Там же, л. 5.

16. Во второй половине 1880-х годов цена рельсов была 1 руб. 90 коп. за пуд. Сохранилась ли эта цена по поставкам синдиката трех южных заводов, из документов неясно. Во всяком случае цена была не ниже 1 руб. 70 - 1 руб. 75 копеек.

17. Богословский завод (ранее казенный Богословский округ) был продан сначала Башмаковым, а затем последними - Н. М. Половцовой в расчете на развитие производства меди и стал с помощью правительственной поддержки крупнейшим металлургическим заводом Урала (см. посмертно опубликованный очерк: ГИНДИН И. Ф. Особенности развития Богословского горного округа в конце XIX - начале XX в. - Вопросы истории, 1983, N 2. - Примеч. публ.).

18. РГИА, ф. 274, оп. 4, д. 1, л. 66, 87, 98.

19. Там же, ф. 219, оп. 1/8, д. 16627, л. 2 - 3.

20. Там же, л. 6.

21. Фактически было изготовлено рельсов всеми заводами в 1892 г. 11,8 млн. пудов, в 1894 г. - 15,3 млн. пудов, в том числе южными - соответственно 7,1 и 9,6 млн. пудов; в 1895 г. - 18,5 млн. пудов, в том числе на Юге - 12,1 млн. пудов (ГЛИВИЦ И. Железная промышленность России. СПб. 1911. Приложения, с. 18).

22. РГИА, ф. 219, оп. 1/8, д. 16627, л. 56 - 63.

23. Там же, л. 64 - 65.

24. Там же, л. 72.

25. Там же, л. 18 - 19.

26. Там же, л. 95 - 98.

27. Там же, л. 76 - 78.

28. Там же, л. 82 - 83.

29. Там же, л. 74.

30. Там же, л. 98об. - 99.

31. Процитирована формулировка из письма Брянского завода (курсив мой. - И. Г.). Новороссийское общество писало, что оно "готово отказаться от существующего между заводами

стр. 104

соглашения для уравнения цен на рельсы", а в письме Южно-Русского Днепровского общества говорилось: "Завод не будет состоять в соглашении с прочими заводами по поставке рельсов" (РГИА, ф. 219, оп. 1/8, д. 16627, л. 113 - 115).

32. Там же, л. 99об - 102.

33. Там же, л. 102 - 104 (документы заседания комиссии от 19 января 1894 г.), а также л. 118, 92 - 94.

34. Следовательно, косвенные данные о ликвидации синдиката в начале 1895 г. (см.: Материалы по истории СССР. Т. 6, с. 27, док. N 4 и с. 14) [являлись запоздавшими].

35. РГИА, ф. 1229, оп. 16 т, д. 27, л. 20. Курсив мой. - И. Г.

36. См. ГИНДИН И. Ф. Государственный банк, с. 246 - 247.

37. РГИА, ф. 219, оп. 1/8, д. 16627, л. 147 - 154.

38. Там же, л. 146.

39. Там же, л. 160 - 161; ф. 268, оп. 3, д. 406, л. 86 - 90.

40. См. ГИНДИН И. Ф. Государственный банк, с. 250 - 251.

41. РГИА, ф. 268, оп. 6, д. 8, л. 23, 43 - 45.

42. Там же, ф. 219, оп. 1/8, д. 16734, л. 99 - 100, а также 110 - 115.

43. Там же, л. 99 - 103.

44. На самом деле, если в 1895 г. русские заводы выпустили 300 паровозов, то в 1896 г. - уже 462.

45. Там же, л. 104 - 105. Курсив мой. - И. Г.

46. Там же.

47. Там же, л. 106. Курсив мой. - И. Г.

48. Там же, л. 106 - 109.

49. Там же, л. 116 - 121.

50. Там же, л. 239 - 245.

51. Под соглашениями или синдикатами железоделательных заводчиков Витте, очевидно, имел в виду только что ликвидированный рельсовый синдикат и синдикат заводчиков, изготовлявших скрепления. К чему относится упоминание о соглашении или синдикате машиностроительных заводчиков - не вполне ясно. В настоящее время, помимо второго союза фабрикантов рельсовых скреплений, известен лишь еще второй синдикат заводов, изготовлявших железнодорожные принадлежности (оси, бандажи, полускаты и т.п.), который возник в 1893 г. и в который входили Путиловский, Брянский, Коломенский заводы, "Лиль-поп, Рау и Левенштейн", Русско-Балтийский вагонный и два чисто металлургических завода. Из них первые три являлись также и паровозостроительными (четвертый - Невский), а первые пять - также вагоностроительными заводами. Подразумевал ли Витте данный синдикат на оси, бандажи, полускаты и т.п. изделия или существовало еще особое, не выявленное в литературе соглашение паровозо- и вагоностроительных заводов - требует дальнейшего исследования. Кроме того, Витте мог иметь в виду отдельные негласные соглашения более частного характера, о которых см. ниже.

52. Там же, л. 240 - 241. Курсив всюду мой. - И. Г.

53. Там же, л. 242.

54. Там же, л. 242 - 245.

55. Там же, л. 178 - 182.

56. Там же, л. 275 - 286.

57. Там же, л. 282 - 284 и 191.

58. Там же, л. 283 - 285.

59. На нежелание правительства заключить соглашение с Буэ о казенном заказе рельсов и строительстве металлургического завода повлияло новое, более выгодное предложение, поступившее от бельгийских капиталистов (см. ниже, § 4).

60. Там же, л. 353 - 359.

61. Там же, л. 308 и 360.

62. Там же, ф. 268, оп. 3, д. 466, л. 237 - 240.

63. Там же, д. 406, л. 37 - 39.

64. Там же, ф. 1152, оп. 12 т, д. 185, 1896 год.

65. В 1870 - 1880-е годы специализированным заводом был Невский, который, однако, в 1890-е годы, после окончания его консервации (1884 - 1891 гг.) стал еще и судостроительным заводом.

66. Там же, ф. 268, оп. 3, д. 406, л. 6 - 7; ф. 1152, оп. 12 т, д. 44, 1896 г., л. 42 - 45.

67. Там же, ф. 268, оп. 6, д. 9, л. 17 - 18.

68. Там же, д. 8, 9, 10, 11, 12. См. также таблицы в § 7 настоящей главы.

69. РГИА, ф. 268, оп. 3, д. 426, л. 456 - 458. Там же Хилков сообщал, что вагоностроительные заводы не поставили государственным железным дорогам свыше 3,5 тыс. товарных вагонов, платформ и цистерн, что составляло свыше 25% заказанного количества.

70. Там же, д. 405, л. 59 - 61.

71. Там же, ф. 219, оп. 1/8, д. 16734, л. 254 - 255.

стр. 105

72. Витте считал также, что правительство может повлиять на снижение цен на чугун путем прекращения выделки железа на казенных уральских заводах и реализации их продукции в виде чугуна на рынке. Эта мера, по-видимому, не была осуществлена (РГИА, ф. 219, оп. 1/8, д. 16734, л. 282 - 284).

73. Там же, ф. 268, оп. 3, д. 405, л. 95 - 96. Журнал комиссии 18 марта 1895 года.

74. Текст договора см.: там же, д. 407, л. 312 - 321.

75. Там же, д. 405, л. 62 - 64.

76. Там же, л. 55 - 58.

77. Там же, ф. 219, оп. 1/8, д. 16798, л. 7 - 9, 32 - 35.

78. Там же, л. 25 - 27, 60 - 66, 70 - 71.

79. Там же, л. 117 - 118, 139.

80. Там же, л. 188 - 191, 195 - 199, 204 - 205, 246 - 247.

81. Там же, ф. 268, оп. 3, д. 406, л. 239 - 241, 325.

82. См.: ГИНДИН И. Ф. Государственный банк, с. 138.

83. РГИА, ф. 1152, оп. 12 т, д. 232, 1898 г., а также ф. 268, оп. 3, д. 407, л. 17, 19, 45.

84. РГИА, ф. 268, оп. 3, д. 406, л. 53, 95 - 96, 102.

85. Заказы на 8 млн. руб. соответствуют примерно стоимости 250 паровозов, тогда как по всеподданнейшим докладам мы насчитали только 150.

86. Там же, д. 180, л. 44 - 47, 51 - 53.

87. Там же, л. 86 - 95.

88. См. ГИНДИН И. Ф. Государственный банк, с. 225.

89. РГИА, ф. 268, оп. 3, д. 406, л. 129 - 133.

90. Там же, л. 270 - 279.

91. Там же, д. 405, л. 133 - 136.

92. Там же, ф. 219, оп. 1/8, д. 16794, л. 1 - 2.

93. В других документах упоминается действовавшая при том же Департаменте комиссия для рассмотрения расценочных ведомостей по сооружению железных дорог с почти тем же составом участников (там же, л. 101).

94. Там же, ф. 1229, оп. 16 т, д. 27, л. 17 - 24.

95. По старой структуре МПС это были Департамент железных дорог и Управление казенных железных дорог (кроме того, было отдельное Управление по сооружению Сибирской железной дороги). Эта двойственность сохранялась и по новой структуре - Управление железных дорог и Управление строительства железных дорог. Частные железные дороги были подведомственны вместе с государственными дорогами Управлению железных дорог, но все строящиеся дороги переходили к новому Управлению строительства железных дорог.

96. Там же, л. 17.

97. В проекте сам Комитет именуется "временным", очевидно, по настоянию Витте (см. ниже).

98. Этот пункт Витте не удалось провести даже в 1902 г., когда Комитет был окончательно образован.

99. Там же, л. 20об. -21.

100. Там же, л. 24.

101. Там же, л. 22об. -23.

102. Там же, л. 23об. -24.

103. Там же, ф. 219, оп. 1/8, д. 16794, л. 104.

104. Там же, ф. 268, оп. 3, д. 407, л. 62 - 64.

105. Там же, ф. 219, оп. 1/8, д. 16794, л. 105.

106. Там же, л. 102 - 106.

107. Там же, л. 107 - 110.

108. Там же, л. 114.

109. Там же, ф. 268, оп. 3, д. 407, л. 112 - 113. 110. Там же, ф. 219, оп. 1/8, д. 16794, л. 120 - 121.

111. Там же, л. 122.

112. Там же, л. 152 - 154.

113. Там же, ф. 268, оп. 3, д. 407, л. 132 - 139. Курсив мой. - И. Г.

114. Там же, л. 167, 177.

115. Там же, л. 194 - 195, 253.

116. Там же, л. 259 - 261.

117. Там же, л. 270, 276, 301 - 311.

118. Там же, л. 285.

119. Там же, л. 182 - 185.

120. Там же, л. 239 - 243, 278 - 279.

121. Спорным это являлось потому, что после нарушения Обществом договора Управление казенных железных дорог фактом дальнейшего приема поставок признало договор действующим.

122. Там же, ф. 1263, алф., 1902 г., май, д. 5564, приложение, л. 24 - 34.

Публикатор:

Постоянная ссылка для научных работ (для цитирования):

Найденный поисковым роботом источник:

Автор(ы) публикации - И. Ф. ГИНДИН:

Комментарии: