1 февраля 1971 г. в испытательном полете погиб дважды Герой Советского Союза, известный ас Великой Отечественной войны, заслуженный летчик-испытатель, лауреат Государственной премии Амет-Хан Султан. На похороны в г. Жуковский приехали две делегации. Одна, во главе с руководителем Дагестанской АССР - официальная; другая, неофициальная, от "крымских татар Ташкентской области" (так она назвала себя на лентах траурных венков). Отец Амет-Хана, дагестанский лакец по национальности, был слесарем-лудильщиком. Оказавшись однажды на отхожем промысле в Крыму, он женился на татарке и остался там жить. Именно в Алупке родился и жил до своего совершеннолетия Амет. На похоронах и при поминках представители обеих делегаций патетически, в восточном стиле, подчеркивали свое с покойным землячество. Одни говорили, что рыдают горы Дагестана; другие - что скорбит все Черное море. Два народа оспаривали честь считать Амета своим сыном. А сам Амет-Хан в национальном вопросе неизменно занимал позицию твердую: "Отца и мать не выбирают. А герой я не татарский и не лакский, а Советского Союза" ¹ .

Биография Амета была обычной для летчиков. После школы-семилетки - аэроклуб, затем военно- летное училище, титул летчика-истребителя; потом пришла война. Ее он провел каждодневно в воздухе до последнего момента. Первую победу над врагом одержал таранным ударом, когда при атаке "Юнкерса-88", над Ярославлем, у аметова "Харрикейна" отказали пулеметы, так что таран был единственной возможностью защитить город. Позже он воевал в 9-м гвардейском истребительном авиаполку. Четырем летчикам этого полка звание Героя Советского Союза было присвоено дважды, случай в отечественных ВВС беспрецедентный. Одним из них стал Амет-Хан Султан.

Некоторое время 9-й гвардейский воевал вместе с французским истребительным авиаполком "Нормандия - Неман". И вот что написал об Амет-Хане в своей книге французский летчик Ф. Жоффр; ""Нормандия" торжественно отмечала награждение полка орденом Красного знамени. В этот день я встретил своего друга Амет-Хана и с большим интересом слушал этого невысокого мужчину с густыми черными вьющимися волосами, выбивающимися из-под лихо заломленной набекрень шапки. Все в нем необычно, выразительно и живописно: голос, жесты и даже его кавалерийское галифе" ² . Амет был красив даже к 50-ти годам, обладал живыми, выразительными глазами. Но при яркой внешности оставался скромным, застенчивым и очень деликатным в отношениях с людьми. Несмотря на его сравнительно небольшое общее образование, в нем чувствовалась высокая внутренняя интеллигентность.

Не совсем обычным был его послевоенный путь в летчики-испытатели. Амета направили в командную академию ВВС, но он не сумел сдать вступительные экзамены. К тому времени уже существовал в СССР "крымско-татарский вопрос", и его уволили из ВВС, несмотря на

Щербаков Александр Александрович - кандидат технических наук, ведущий инженер авиакомпании "МИГ", Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель.

стр. 131

звание дважды Героя. Для кадровиков мнение начальства о всех крымских татарах было гораздо важнее его боевых заслуг. Куда теперь было деться молодому еще человеку, вся сознательная жизнь которого прошла в полетах и боях? Амет-Хан оказался в критическом положении. Первыми его тогда приметали земляки отца из цирковой труппы "Цовкра: дагестанские канатоходцы" и предложили возглавить их. "Но я же не умею ходить по канату", - сказал Амет. "А тебе и не нужно ходить по канату. Твое дело - быть на афишах. Будет написано: "Руководитель труппы - дважды Герой Советского Союза".

Его пригласили в цирк на репетицию. Артистов в "Цовкре" готовили с детства. Амет увидел, как тренер тащит за лонжу на канат мальчишку, а тот боится и плачет. "Нет! - закричал Амет, - не могу я работать там, где мучают детей". Добавлю, что он самозабвенно любил двоих своих сыновей. Так он и не попал в цирк. Потом, благодаря однополчанам, о нем вспомнили в Министерстве авиационной промышленности и пригласили на работу в Летно-исследовательский институт (ЛИИ). Один из руководителей министерства характеризовал его как отчаянного человека, и в ЛИИ его специализировали на особо рискованных видах испытаний. Он же всегда выказывал готовность и согласие.

После войны ответственность за жизнь летчиков-испытателей у начальников всех рангов повысилась; теперь заранее спрашивали, не слишком ли опасно данное испытание? Летчик обычно отвечал, что если подойти к делу методично и грамотно, то опасности нет, хотя при этом хорошо понимал всю меру острой опасности. Однако таковы были "правила игры". Амет эти правила усвоил не сразу. Ему, провоевавшему четыре года, вначале вообще странно было слышать разговоры о какой-то опасности. - "Раз нужно, значит можно. Какая еще там опасность?".

В 40-е годы авиация подошла к околозвуковым скоростям, при которых качественно менялось проявление законов аэродинамики. Требовались широкие экспериментальные исследования. Одним из направлений исследований было создание планера с возможной заменой формы и обычной стреловидности крыльев. Этот планер буксировали на нужную высоту. Для получения большой скорости на планере имелся пороховой ракетный двигатель. Отцепившись от самолета буксировщика, летчик планера включал пороховик, разгонял на пикировании нужную скорость, а затем выполнял сугубо планерную посадку. Но такой планер, в отличие от обычного его вида, был тяжелее, имел низкие аэродинамические качества и слишком большую скорость снижения и посадки. Этот летательный аппарат был создан для изучения "белых пятен" аэродинамики. Разогнаться до большой скорости, выполнить специальный маневр, рассчитать заход на посадку нужно было за малое время. Испытания оказались очень сложными и рискованными.

Амет хорошо справился с ними. Он быстро усвоил специфику работы летчика-испытателя. Далеко не все умелые летчики, которые приходили в ЛИИ после войны, смогли стать и умелыми испытателями. Амет же помимо отваги обладал природной живостью ума. Затем, в конце 40-х годов, начали появляться крылатые ракеты типа "земля - вода" для борьбы с крупными боевыми кораблями. Ракеты делало специальное конструкторское бюро Ар. И. Микояна, а систему наведения - специальное бюро, которое возглавлял С. Л. Берия. Ракета в принципе была беспилотной, но для предварительных испытаний в ней изготовили кабину летчика. Ракета подвешивалась под самолет Ту-4, который выводился в район испытаний. Затем запускался реактивный двигатель ракеты, и она сбрасывалась с носителя, после чего осуществляла автономный полет к цели. Летчик должен был следить за программой полета и в случае сбоя брать управление на себя, затем должен был вернуть самолет-ракету на аэродром и выполнить посадку, доставив запись приборов о работе агрегатов системы.

Нормального цикла самолетных испытаний, ввиду срочности дела, этот летательный аппарат не проходил, а нормальным требованием, предъявляемым к самолету, не удовлетворял. Скорости снижения и посадочная были, как у метеорита, запаса топлива при посадке хватало на одну заправку карманной зажигалки. Такое вот "веселое" получалось изделие. Для его испытаний назначили четырех летчиков: от ЛИИ - Анохина, Амет-Хана, Бурцева, от спецбюро - Павлова. Утверждая их кандидатуры, министр авиационной промышленности М. В. Хруничев спросил: - "Кто такой Амет-Хан?". Ему отрекомендовали летчика как отчаянную личность. Такая характеристика для подобных испытаний министра устроила ³ . Вскоре Амет показал себя в новой работе с наилучшей стороны. В одном из полетов по техническим не то организационным причинам его псевдосамолет был сброшен с носителя преждевременно, с незапущенным двигателем. В условиях крайнего дефицита высоты и времени Амет успел все же запустить двигатель и возвратиться на аэродром, сохранив уникальный объект испытаний. Тут успех определила уже не отчаянность, а самообладание и выдержка. Когда летные испытания были окончены, провели боевую работу. При первом же попадании такой ракеты

стр. 132

служивший мишенью старый крейсер разломился пополам. Летчики-испытатели, включая Амета, были отмечены государственными премиями. Тем не менее, несмотря на успехи в работе и на то, что заслуги Амета были отмечены высшими наградами, жизнь его была небезоблачной. Бывшие крымчане просили его участвовать в обращениях к общественности и правительству насчет возвращения их из ссылки на родину. И он не оставался безучастным к их судьбе. Тут его стали вызывать в высокие партийные инстанции и требовать невмешательства в татарский вопрос.

Амет, воспитанный на принципах военной и партийной дисциплины, иногда придерживался запретов, а иногда нет, что ему не проходило даром. Так, ему не разрешили поехать во Францию, куда он был приглашен на юбилей полка "Нормандия - Неман". Формальным поводом послужило то, что он испытывал в то время секретный истребитель Су-9 (Амет принимал участие в испытаниях его двигателя). "Интересно, - спрашивал он, - какие тайны я могу выдать? Обороты турбины? Или температуру газов?". Ему не раз намекали, что если он сменит паспортную национальность, переписав ее по отцу, то многие проблемы его жизни сразу отпадут. Но Амет пойти на это не хотел.

Свою обиду он переживал молча и сдержанно, редко делился огорчениями с самыми близкими товарищами. Эти думы тревожили его порой гораздо больше, чем рискованные испытания. А когда медицинская комиссия отстранила его от полетов на истребителях, он начал успешно работать на тяжелых авиамашинах и не раз еще подтверждал репутацию аса вплоть до рокового для него дня 1 февраля 1971 года...

В 1952 г. в школе летчиков-испытателей СССР вместе с ее штатными слушателями обучались заходу на посадку по приборам и летчики-испытатели из ЛИИ. В самолет Ли-2 влезали три или четыре летчика и, по очереди садясь в левое кресло, остекление которого было зашторено, выполняли заход. На правом кресле сидел инструктор. Таким инструктором тогда был я, в силу чего неоднократно оказывался в самолете рядом с испытателями. Когда за штурвалом находился Анохин, то я становился сзади него и внимательно следил, как он ведет самолет. Сначала мне думалось, что он должен делать это как-то особенно, но вскоре был разочарован. Пилотировал он, как все. Примерно так же выполнял по приборам заходы на посадку и я. Так в чем же, размышлял я, проявляется высшее мастерство летчика-испытателя?

Таких критериев много; который из них важнее, утверждать не берусь. Но с необходимостью летчика-испытателя обладать одним очень важным качеством согласятся многие профессионалы: умение спокойно и четко действовать в экстремальной, опасной и аварийной ситуации. Более всех таким качеством и обладал Сергей Николаевич Анохин, что подтверждалось многократно. Расскажу здесь о некоторых случаях.

Май 1945 года. Повседневная работа ЛИИ идет налаженно и планово, эфир не оглашается тревожными радиопризывами: "Поднимайте спасательный вертолет! Катапультируюсь". Правда, так получалось и потому, что еще не имелось вертолетов, и потому, что еще не было также катапультных кресел. Летных же происшествий вполне хватало. Крылья самолетов А. С. Яковлева были деревянными, а прочностные характеристики деревянных конструкций весьма нестабильны. Во время войны жизнь самолетов-истребителей была короткой, так что на это не обращали особенного внимания. Но после войны встал вопрос о продлении срока их жизни. ЛИИ были поручены летные испытания с оценкой ресурса Як-3. На нем выполнялись полеты с циклом максимально допустимых перегрузок, а потом производился тщательный осмотр конструкции с целью определить признаки снижения прочности.

Чтобы срок испытаний был минимальным, полеты планировались довольно часто. Летали разные летчики, и все выполняли фигуры высшего пилотажа с максимальными перегрузками. Но однажды, перед очередным полетом, предварительный осмотр был сделан не очень тщательно, и имевшаяся деформация крыла осталась незамеченной. При полете, а его осуществлял Анохин, у самолета отломилась половина крыла. Отломившаяся часть ударила по кабине, началось страшное вращение самолета. У летчика были травмированы голова и руки. Анохин сумел другой рукой расстегнуть привязные ремни, открыть фонарь кабины и, выбравшись из кабины вращающегося самолета, раскрыть парашют. Травма головы оказалась такой, что он лишился одного глаза. Специалисты авиамедицины считали, что с одним глазом человек лишается глубинного зрения, то есть не может с нужной точностью определять расстояния. Сергей Николаевич упорной тренировкой восстановил и все летные навыки, и глубинное зрение. Далее его жизнь, причем наиболее активная часть - жизнь испытателя-мастера, прошла с одним глазом, что не помешало ему стать одним из асов этого дела.

К концу 40-х годов наступила эра преобладания реактивной авиации. Однажды в 1947 г., при испытании опытного экземпляра истребителя Су-15, от сильной вибрации самолет начал разрушаться прямо в воздухе. Из-за коротких замыканий в электросистеме в кабине вспыхнул

стр. 133

пожар. В то время уже имелись катапультные кресла, но аварийный сброс фонаря не сработал. Анохин стал открывать фонарь руками, однако из-за деформаций сумел открыть его только наполовину. С полуоткрытым фонарем катапультирование было невозможно. Летчик кое-как вылез через узкую щель. В момент открытия парашюта он услышал взрыв упавшего самолета. Это означало, что его уход из самолета произошел в самый последний момент.

Исключительный случай покидания самолета выпал на его же долю в конце 50-х годов. Реактивный бомбардировщик Ту-16 был пределан в летающую лабораторию для испытаний реактивной установки, работающей на агрессивных компонентах. Для такого дела, чреватого повышенной опасностью, обычно назначают сокращенный экипаж. В том случае в самолете сидели трое: командир Анохин, второй пилот Георгий Захаров и в кабине кормового стрелка - инженер-оператор экспериментальной установки, которую расположили в бомбовом отсеке. Оператор управлял ею и частично видел ее через перископическое устройство. И вот при очередном полете оператор по переговорному устройству докладывает, что на установке возник пожар. Летчики ее совсем не видят, но Анохин, понимая, что пожар может привести к взрыву, дал команду покинуть самолет. Инженер оставил самолет благополучно. С некоторой заминкой катапультировался Захаров.

В те годы никто уже не покидал самолет при подобных случаях иначе, как катапультированием. Вариант покидания без катапультного кресла вообще не был предусмотрен, ни в конструкции, ни инструкцией. В кабине Ту-16 над каждым летчиком располагался аварийный люк, крышка которого сбрасывалась при нажиме специального рычага. Когда крышку попытался сбросить Анохин, система не сработала. То был результат несовершенства конструкции. Если крышка не сброшена, механизм катапультирования оказывался заблокированным, а катапультируясь через закрытый люк, летчик неизбежно погиб бы. И Анохин решил выбраться через открытый люк второго пилота. Расстояние по высоте от пола до люка - около двух метров. В зимнем комбинезоне и в унтах Сергей Николаевич преодолел в аварийной ситуации тяжелые метры. Парашют с катапультным креслом соединен фалой. Она автоматически раскрывает парашют в воздухе после отделения летчика от кресла. Но кресло-то осталось в кабине, и если бы Анохин не отстегнул карабинчик фалы, то парашют раскрылся бы в кабине и ни о каком прыжке уже не могло быть и речи.

Помнить обо всем было некогда, поскольку ситуация оказалась непредсказуемой, действия не могли быть продуманы заранее. Подтянувшись к люку, Анохин не мог, однако, сразу вывалиться за борт, так как попадал в сопло реактивного двигателя. Уцепившись за штырь антенны, он удержался на фюзеляже. Поток воздуха потащил его на крыло. Там он с усилием отделился от самолета и раскрыл парашют. Тем временем самолет резко снижался и ежесекундно мог взорваться. Приземлился летчик в подмосковной глубинке, на удалении от средств связи, и провел сутки в находившемся неподалеку деревенском доме. Приехав затем в ЛИИ, он, как всегда, кратко и четко доложил об обстоятельствах аварии, а потом долго и со вздохами рассказывал, как бедно живут люди в приютившей его деревне. На него это произвело большее впечатление, чем пережитый им смертельный трюк. "Хозяин дома, - рассказывал он, - грамотный человек, знает технику, служил во флоте, а живет в первобытных условиях" ⁴ . Впрочем, некоторую техническую грамотность тамошние мужики подтвердили, успев демонтировать из обломков самолета все трубки из нержавеющей стали для своих самогонных аппаратов еще до прибытия туда аварийной команды...

Благополучный исход при таких случаях мог быть только при условии, что летчик в условиях смертельной опасности способен действовать спокойно и обдуманно. Этими качествами Анохин обладал более многих других испытателей. Но умение успешно покинуть аварийный самолет было вовсе не главным в его работе. Одноглазому летчику доверяли испытывать самолеты все генеральные авиаконструкторы СССР. Он был особенно мастером испытаний на штопор. Когда осваивали пассажирские реактивные Ту-104, происходили случаи их гибели из-за непредвиденного перехода самолетов в штопор. Анохин в числе первых четырех летчиков проводил летные испытания, результаты которых впоследствии исключили такие трагические случаи.

Когда он не прошел очередную медицинскую комиссию и был отстранен от летной работы, ему исполнилось 50. Тут его сразу же пригласил к себе на работу С. П. Королев. Первопроходец освоения космоса и Анохин начинали свой путь в авиацию вместе, еще как спортсмены- планеристы в Крыму 20-х годов. С тех юношеских лет Анохин запомнился Королеву как человек незаурядный. Теперь же, когда Королев начал готовить космонавтов из числа специалистов своего конструкторского бюро, он поручил это именно Анохину. Данную работу Сергей Николаевич выполнял до конца своей жизни. Для лучшего понимания его профессиональных качеств скажем и о некоторых чертах его характера. За многие годы никто

стр. 134

не мог припомнить Анохина возбужденным, суетящимся, кричащим. В общении с людьми он всегда был вежлив, корректен, предупредителен. Никто никогда не слышал, чтобы он повысил голос.

В 30-е годы его командировали в Турцию для организации там планерного и парашютного спорта. Среди его учеников была дочь президента страны М. Кемаля Ататюрка. Это обстоятельство стало причиной приглашения Анохина в президентскую резиденцию. Прием, как рассказывал Анохин, был устроен на озере, которому придали форму Черного моря, а стол накрыли на полуострове в форме Крымского. Кемаль все еще считал Крым турецкой землей. Но это лишь один из многих любопытных эпизодов незаурядной биографии небесного аса...

Поступление на вооружение истребителя-перехватчика Як-28 П в середине 60-х годов было трудным и сопровождалось серией тяжелых летных происшествий. Особенно тревожило то, что причины их часто оставались невыясненными. Если причина неизвестна, будь то недостаток конструкции или слабая освоенность самолета летным составом, ее почти всегда можно устранить. Исследование причины загадочных летных происшествий было возложено на ЛИИ. Командующий истребительной авиацией войск ПВО маршал авиации Е. Я. Савицкий проявил к работе большой интерес. По договоренности с министром авиационной промышленности он постоянно бывал в ЛИИ и установил деловой контакт с начальником лаборатории Г. С. Калачевым. Их совместная деятельность продолжалась потом не один год. Мне лично казалось, что дважды Герой Советского Союза и представитель университетской науки нравились друг другу. Иногда им случалось агрессивно спорить. Но, как правило, их сотрудничество приводило к успешному решению проблем аварийности.

После ряда катастроф Як-28П (в Казахстане, на аэродроме Насосная, около Баку, на аэродроме Мокрое в Запорожье и в Западном Берлине у озера Штёссен) и после загадочного происшествия с ним на аэродроме Бессовец в Карелии приняли решение о проведении летных исследований характеристик управляемости и системы управления Як-28П. Работу возглявляли заместитель начальника института А. Д. Миронов, начальник лаборатории Калачев и его заместитель И. М. Пашковский. Летчиками назначили Олега Гудкова и меня. Для контроля информации Савицкий попросил об участии в работе и его летчика-инспектора А. В. Надточиева. Начав как наблюдатель, в процессе работы Анатолий Валентинович так увлекся новой задачей, что стал участвовать в испытательных полетах с санкции начальства.

Як-28П - двухместный. Мы с Олегом находились в нем поочередно. Получив какой-либо важный результат, потом показывали его в полете Надточиеву, а затем он сам стал участвовать в испытательных полетах. Работа наша была дружной. Мы втроем написали дополнения к летной инструкции и потом в Центре обучения летчиков ПВО в Савостлейке иллюстрировали новые положения инструкции при полетах с инспекторами-летчиками и командирами эскадрилий частей ПВО. Начав службу как очень аварийный самолет, Як-28П впоследствии стал весьма благополучным истребителем ПВО. В том была немалая наша заслуга, в том числе и Надточиева.

Наши отношения не ограничивались рабочим временем. После летного дня наша троица на досуге иногда беседовала на философские темы. Так мы выяснили, что Надточиев и я оба являлись учениками Московской военно-морской спецшколы, только я оказался двумя годами старше. По окончании этой школы Надточиев был направлен в летную школу ВМФ. затем служил в истребительной авиации Балтийского флота. В годы его службы на Балтике вдоль нашей границы не раз летал американский разведчик РБ-47. Он ходил у линии нейтральных вод и иногда ее нарушал, но, как только поднимались в воздух наши истребители, уходил в нейтральную зону, ведя радиолокационную разведку.

Однажды в предпраздничный вечер, когда командир эскадрильи Надточиев уже собирался сесть вместе со всеми за праздничный стол, срочный звонок вызвал его на аэродром. Там ему дали команду на взлет. Погода была ниже разрешенного минимума, что свидетельствовало о серьезности намерений начальства. Его стали наводить на цель. Ею оказался РБ-47. Цель лежит по курсу и видна уже не только в электронной трубке прицела, но и визуально. Следует команда: "Сбить!". Где находится РБ-47, над нашей территорией или в нейтральных водах, Надточиев не знал: на его МИГ-17 таких средств контроля не имелось. Это могли знать только командиры на локаторе, которые его наводили. Был открыт огонь. Летчик видел следы попадания и доложил об этом по радио. В ответ - молчание... Как потом выяснилось, разведчик летел над нейтральными водами, и его экипаж кричал по радио на весь мир о нападении.

На следующее утро приезжает офицер КГБ и увозит Надточиева в камеру предварительного заключения. На допрос следователь приносит кипу газет. В них почти на всех европейских

стр. 135

языках пестрят заголовки: "Международный разбой", "Пиратство", "Бандитское нападение"... "Видишь, что ты наделал?" - "Но я же выполнял команду. Она пишется на магнитофон". А магнитофонные записи оказались стертыми: кто-то уже подсуетился. К счастью для Надточиева, РБ-47 сумел произвести посадку в Швеции, его экипаж не пострадал. Надточиев сколько-то времени пробыл в камере. Затем его выпустили, заговорили даже о возможном поощрении, но рекомендовали переменить место службы. Так он и попал в инспекцию ПВО к Савицкому. Анатолий Валентинович геройски погиб 9 октября 1974 г. при освоении самолета МИГ-23.

Скажу несколько слов о той Московской военно-морской спецшколе, где мы с ним учились. Артиллерийские, военно-морские и авиационные спецшколы были организованы перед войной. Наши школы не следует путать с различными послевоенными. Если для поступления в последние часто играла роль протекция, так что их неофициально называли "школами одаренных родителей", то предыдущие, довоенные, давали лишь одну привилегию - гарантированное поступление в военное училище и потом лейтенантские кубики в петлицах или лейтенантские нашивки на рукавах. То были восьмые - десятые классы обычных школ, но с военной дисциплиной, военной формой одежды, военным обучением и военными лагерями.

Помимо общеобразовательной программы там изучались различные военные предметы. Поступление в школу определялось конкурсом свидетельств об окончании семилетки. Среди поступавших было много отличников. Все проходили строгую медицинскую комиссию. Требования к ним были высокими, а перспектива одна - служить, как медный котелок. За четыре года существования через 1-ю Московскую спецшколу прошло 900 учащихся. Первая рота (10-е классы в 1941 г.) была направлена на фронт в морскую пехоту. 60 человек с войны не вернулись. Ученики низших классов попали в военно-морские училища, большинство служило потом много лет на флоте.

Из названных 900-т человек стали: один - Маршалом Советского Союза, 14 - адмиралами и генералами, 4 - Героями Советского Союза, 1 - действительным членом Академии наук СССР, 3 - заслуженными деятелями науки и техники, 15 - профессорами, докторами наук и главными конструкторами, 3 - Героями Социалистического Труда, 5 - писателями и журналистами. Упомяну также, что в первом наборе 2-й Московской артиллерийской спецшколы учились среди других В. И. Сталин, С. А. Микоян и Т. М. Фрунзе ⁵ ...

Методика летных испытаний как наука родилась к 30-м годам. Помимо определения летно- технических характеристик самолетов важной задачей является выявление перспективной боевой ценности всего боевого комплекса: самолета, его оборудования, вооружения. В СССР эта наука создавалась в Научно-исследовательском институте ВВС, организованном еще в 1920 году. Пока не возник ЛИИ, НИИ ВВС оставался главным центром летно-испытательной науки. Кадры для него поставляла основанная в те же годы Военно-воздушная инженерная академия им. Н. Е. Жуковского. Первые же ее выпуски дали отечественной авиации конструкторов С. В. Ильюшина и А. С. Яковлева. Позже ее окончили Ар. И. Микоян, два будущих министра авиационной промышленности, многие известные специалисты ВВС и авиапромышленности. С первых лет существования она выпускала и специалистов новой профессии: инженеров-летчиков. Для решения задач летно-испытательной науки мало быть хорошим летчиком, нужно быть и инженером. Одним из первых представителей этой совокупной профессии был Александр Иванович Филин.

Летчик-испытатель, впоследствии начальник НИИ ВВС, образованный инженер, руководитель с широким государственным кругозором, он отлично понимал важность определить само направление развития боевой авиации. Воздушные бои в небесах Испании, Китая и Монголии (1936 - 1939гг.) дали немало материала для прогнозирования будущего боевой авиации. В результате осмысления применения самолетов в войнах 30-х годов Филин выдвинул концепцию, согласно которой самолет даже с наилучшими летными данными может обеспечить только 50% выполнения боевой задачи; другие проценты падают на двустороннюю радиосвязь, приборы для полетов в сложных метеоусловиях и ночью, а также навигационное оборудование. Проданные нам в 1940г. Германией и испытанные в НИИ ВВС боевые самолеты подтвердили концепцию Филина ⁶ .

Филин был явно прав, требуя от главных конструкторов установки на самолетах радио и другого современного оборудования и проведения полного цикла заводских испытаний, которые предшествовали бы государственным испытаниям. Однако главные конструкторы реагировали на эти требования весьма прохладно: им устанавливались очень жесткие сроки, часто нереальные, предъявления самолетов на госиспытания, и они не имели возможностей поставить в требуемое время радио. Для установки радиоаппаратуры самолет должен быть

стр. 136

специально подготовлен, экранированы все источники электроэнергии, а его корпус - стать единым электростатическим контуром. Это влечет за собой в производстве дополнительные технологические операции. Качество отечественной радиоаппаратуры было в то время невысоким, и главные конструкторы добивались принятия на вооружение и в серийное производство самолетов, не укомплектованных всем перечнем оборудования и вооружения, обязуясь остальное доделать позже.

Но самолеты после укомплектования становились тяжелее, несколько утрачивали летные данные и не соответствовали ранее полученным или заявленным данным. Некоторые наспех сделанные самолеты вообще имели серьезные недостатки. Так, в процессе госиспытаний в НИИ ВВС были забракованы учебно-тренировочный УТ-3 и бомбардировщик ББ-22. Оба были созданы в конструкторском бюро Яковлева, который тогда стал заместителем наркома авиационной промышленности и мог оказывать на военных давление. Особенно упорно он пытался внедрить в производство ББ-22, несмотря на отмеченные недостатки. Между Филиным и главными конструкторами возникли напряженные отношения, причем оппоненты не стеснялись в выражениях. Филин в официальном документе назвал отношение Наркомата авиапромышленности к радиооборудованию "кустарщиной и крохоборством". Яковлев возражал, что требовать полной комплектации и полного удовлетворения всех требований заказчика от самолетов первой серии может только безумец или преступник ⁷ .

Однажды, еще до Великой Отечественной войны, при испытании на дальность полета в НИИ ВВС, согласно утвержденной методике, самолет МИГ-3 не удовлетворял по намеченным параметрам тактико-техническим требованиям. Возглавлявший авиабюро генеральный конструктор Ар. И. Микоян, по договоренности с создателем двигателя А. А. Микулиным, организовал на летной базе перелет Москва - Ленинград в условиях, отличных от принятых для госиспытаний, и с оборудованием самолета дополнительным прибором, который позволял устанавливать наиболее оптимальный режим работы двигателя. В НИИ ВВС, тем более в строевых частях, такого прибора не было. При перелете была получена большая, чем на государственных испытаниях, дальность полета, что подтвердил своей подписью военный представитель завода, но не указал при этом на имевшие место огклонения от узаконенной методики испытаний. Результаты перелета стали известны И. В. Сталину. Он распорядился разобраться в деле комиссии под руководством наркома обороны С. К. Тимошенко, секретаря ЦК партии Г. М. Маленкова и заместителя начальника Генерального штаба Н. Ф. Ватутина.

Все эти руководители были далеки от понимания тонкостей летных испытаний. Они подтвердили жалобы главных конструкторов на Филина: он нарочно занижает данные испытуемых самолетов! За подписью вышеуказанных руководителей комиссии вышел приказ по Наркомату обороны N 032 от 31 мая 1941 г., которым генерал-майор Филин предавался суду Военного трибунала. Ему ставилось в вину и занижение дальности полета МИГ-3, и то, в чем он обвинял Яковлева: недостаточно подробные и неполные заводские испытания Як-1. Ему же поставили в вину, что этот самолет был запущен в серийное производство без проведения войсковых испытаний, на проведении которых настаивал именно Филин. Тем же приказом отстранялась от должностей группа инженеров и летчиков-испытателей, проводивших госиспытания в НИИ ВВС ⁸ .

Приказ датирован 31 мая, а документы на арест Филин датированы 23 мая. Значит, участь Филина была решена еще до приказа. Далее его судьбу решали известные деятели НКВД СССР Кобулов и Влодзимирский. Они, избегая авиационно-технических подробностей, предъявили Филину обвинение в антисоветском заговоре. Полгода он провел в заточении. Постановлением особого совещания НКВД от 13 февраля 1942г. Александр Иванович Филин был приговорен к расстрелу, 23 февраля приговор привели в исполнение. Его расстреляли тогда, когда справедливость его требований была уже подтверждена на фронтах Великой Отечественной войны. Принятые же на вооружение истребители Як-1, ЛАГГ-3 и МИГ-3 уже во время войны были укомплектованы рациями.

По тому же делу были арестованы командующий ВВС СССР П. В. Рычагов и помощник начальника Генерального штаба Я. В. Смушкевич. Рычагову ставилось в вину принятие на вооружение авиапушки МП-6 конструкции Таубина - Бабурина. Она предназначалась для самолетов ЛаГГ-3 и Ил-2, обладая хорошими баллистическими поражающими и эксплуатационными качествами, что подтвердилось полигонными испытаниями. Однако, когда дело дошло до ее установки, выяснилось, что сила отдачи неприемлема для самолетов ⁹ . Рычагова обвинили также в антисоветском заговоре. Ордер на его арест датирован 24 июля 1941 г., а расстрелян он был в октябре 1941 г. вместе со Смушкевичем, дважды Героем Советского Союза, выдающимся авиаполководцем, чей военный талант ярко проявился в небе Испании

стр. 137

и Монголии. Его обвинили, помимо того, в шпионаже в пользу Литвы. В документах на арест есть фотография Смушкевича в больничной пижаме. Его арестовали в госпитале, где он лежал с переломами обеих ног. Что касается Филина, то мы сегодня знаем о нем и по тем теплым словам, которые сказал о нем нарком авиапромышленности в 1940 - 1946 гг. А. И. Шахурин ¹⁰ .

Примечания

1. Из записей личных бесед, составлявшихся автором в течение 18 лет совместной работы.

2. Нормандия - Неман. М. 1960, с. 167.

3. Из записи беседы автора с М. В. Хруничевым.

4. Из записей бесед с С. Н. Анохиным, составлявшихся автором в течение 9 лет совместной работы.

5. Мы выбрали море. М. 1990, passim.

6. Опыт боев в Монгольской Народной Республике. - Российский государственный исторический архив (РГИА), ф. 24708, оп. 9, д. 239, л. 1; Протокол заседания научно-технического совета НИИ ВВС. - Там же, д. 437.

7. Там же, ф. 29, оп. 76, д. 1045; ф. 24708, оп. 9, д. 437.

8. Центральный архив Министерства обороны РФ, ф. 35, оп. 11250, д. 2, л. 130 - 134.

9. РГИА, ф. 24708, оп. 9, д. 543; ВАННИКОВ Б. А. Записки наркома. - Знамя, 1988, N 1, с. 146 - 149.

10. ШАХУРИН А. И. Крылья победы. М. 1990, с. 93 - 95.

Постоянный адрес данной публикации: