Глава XXVIII

Новые, введенные И. А. Вышнеградским, способы разрешения важнейших государственных дел. - Его взгляды на казенные интересы и денежные дела. - Те же взгляды СЮ. Витте. - Анекдоты с важными докладами и бумагами в министерствах. - Подписание бумаг не читая их. - Генерал Н. П. Петров - неудачный председатель. - Его отношения к подчиненным. - Все разраставшаяся борьба между И. А. Вышнеградским и А. Я. Гюббенетом. - Противоположные взгляды обоих министров на роль казны в железнодорожном строительстве. - Постройка Казанской железной дороги и роль при разрешении вопроса о постройке П. А. Черевина и поднесенных ему городским головою СВ. Дьяченко "даров". - Разногласия между И. А. Вышнеградским и А. Я. Гюббенетом по вопросу об образовании Общества Рязанско-Уралъской железной дороги. Резолюция Александра III по этому делу. - Рассмотрение вопроса в совещании под председательством Н. Х. Бунге. - Решение Государственного совета и разделение голосов поровну. - Решающий голос председательствовавшего Н. Х. Бунге.

Для характеристики новых по тому времени способов, введенных И. А. Вышнеградским и СЮ. Витте, в разрешение вопросов, восходивших до высших правительственных учреждений, считаю небезынтересным привести несколько примеров, хорошо мне известных, как одному из участников тех совещаний, в которых рассматривались эти вопросы.

В конце 80-х и начале 90-х годов начался усиленный вывоз из Батума на европейские рынки и на Дальний Восток керосина. Керосин перевозился из Баку в Батум в наливных вагонах, в которых чувствовался большой недостаток на Закавказских железных дорогах. Поэтому цена в Баку установилась различная - одна для керосина, уже налитого в вагон-цистерну, а другая для находящегося еще на складе, в береговых резервуарах, причем цена на керосин в цистернах была на 5 - 6 копеек выше, чем цена на керосин в резервуарах. Кроме того, на железных дорогах была установлена известная скидка с тарифной платы на керосин, перевозившийся в вагонах-цистернах, принадлежащих частным лицам, составлявшей две копейки с цистерны и версты. Однако эта скидка предоставлялась собственнику вагона только за годовой пробег не свыше 12 тысяч верст, то есть в размере 240 рублей в год. Частная предприимчивость учла выгоды, которые возможно было извлечь из такого положения, и стала усиленно заказывать вагоны-цистерны, стоимость кото-

Продолжение. См. Вопросы истории, 2003, N 11, 12; 2004, N 1 - 6.

стр. 83

рых с доставкою в Баку или Батум морем не превышала двух тысяч рублей, и приписывать их к парку Закавказских железных дорог, с целью отдавать вагоны в аренду экспортерам керосина. Для железной дороги это было крайне неудобно, так как приходилось делать в Баку при наливе вагонов очень сложные маневры, чтобы подать вагон известного владельца к указанному им заводу. Вагонов частновладельческих накопилось около пяти тысяч, и было решено выкупить их принудительно, на что требовалось особое Высочайшее повеление, которое предполагалось исходатайствовать через Комитет министров. Так как на эту операцию нужно было затратить свыше 10 млн. рублей, то все условия выкупа должны были быть выработаны Министерством путей сообщения совместно с Министерством финансов в особом совещании под председательством И. А. Вышнеградского.

Заседание совещания было назначено в 9 часов вечера на квартире министра финансов. К назначенному времени собрались в красной небольшой гостиной Ивана Алексеевича, где никакого стола для заседания, кроме небольшого круглого столика, не было, Т. И. Филиппов, М. Н. Островский, А. Я. Гюббенет, И. А. Вышнеградский, директор Департамента железных дорог В. М. Верховский, СЮ. Витте и я. Когда все были в сборе, Иван Алексеевич пригласил нас пройти в столовую и до заседания напиться чаю. За чайным столом сидела супруга Ивана Алексеевича, и поныне здравствующая Варвара Федоровна, которая сама разливала чай. Иван Алексеевич стал рассказывать, что он ежедневно около семи часов утра совершает прогулку по Невскому, доходит до Аничкина моста, удостоверяется, что чудные произведения бар. Клодта - лошади, украшающие мост, не украдены, и потом возвращается домой. При этом он нам сказал, что проверкою целости лошадей он помогает градоначальнику Гроссеру, которому, конечно, за всем не усмотреть. После этого А. Я. Гюббенет рассказал, как на глазах у правительствующего Сената украли все позолоченные оконечности на остриях решетки, поставленной вокруг памятника Петра.

Вдруг заговорил Тертий Иванович Филиппов, и, как всегда, темою для его рассказов послужил какой-то известный в Петербурге священник, которому явился к исповеди провинциальный купец. Купец покаялся и затем сказал, что он на страстной неделе поел рыбки. "Что ж, тебе дрова жрать, что ли", - на это ответил исповедник и отпустил грешника. Я видел, как сидевший рядом со мною Адольф Яковлевич, который был человек очень хорошо воспитанный, поморщился от такого разговора в присутствии почтенной дамы, да притом в кругу лиц, из которых некоторых он видит в первый раз в жизни. После чая мы опять отправились в красную гостиную.

Открыв заседание, председательствовавший Иван Алексеевич заявил, что, по его мнению, дело, которое предстоит решить, очень просто. Вагоны-цистерны должны быть выкуплены, и из них следует образовать общий вагонный парк дороги; остается только определить выкупную цену вагона. И этот вопрос не может представлять никаких трудностей: приняв стоимость вагона-цистерны в две тысячи рублей, следует вычесть из этой суммы столько раз по 240 рублей, сколько лет вагоны работали на дороге. Так как вагоны частных владельцев начали приписываться к парку дороги четыре года тому назад, то из стоимости первых по времени приписки вагонов следует вычесть 960 рублей и остаток заплатить владельцу, и т.д.

На это предложение А. Я. Гюббенет стал горячо возражать, указывая, что такой способ расплаты должен быть признан крайне невыгодным для собственников вагонов, которые хотя и получают ежегодного дохода на каждый вагон по 240 рублей, но это доход валовой, из которого следует вычесть проценты на затраченный капитал, стоимость ремонта вагона и др. расходы. Это, по мнению министра путей сообщения, не выкуп, а просто-напросто насильственное отчуждение, причем крайне разорительное для лиц, затративших свои капиталы для эксплуатации вагонов по правилам, утвержденным правительством, которое изданием их желало привлечь частную инициативу в дело, на которое у него не хватало средств.

стр. 84

Поэтому он полагал, что определение действительной выкупной стоимости должно быть сделано на иных основаниях, чем предложенные И. А. Вышнеградским.

В свою очередь Иван Алексеевич пустил в ход все свое красноречие, чтобы доказать правоту своего мнения, причем стал доказывать, что предложенный им способ выгоден для правительства, интересы которого он обязан защищать, и в качестве последнего аргумента сказал: "Вы полагаете, Адольф Яковлевич, что собственники вагонов довольствуются теми 240 рублями, которые им полагается получать от железной дороги в год за пробег вагона; ведь они, кроме этих денег, бессовестно дерут с отправителей керосина за очереди отправки". После этой фразы Иван Алексеевич остановился, приподнял обычным ему жестом очки и, посмотрев на министра путей сообщения с улыбкой, сказал: "Я увлекся и неправильно выразился, сказав, что собственники вагонов бессовестно драли за очереди; ведь это дело денежное, а в денежных делах - какая может быть совесть".

Так как по финансовому ведомству, во главе которого стоял Иван Алексеевич, почти все дела - денежные, то, полагаю, комментарии излишни.

Не могу здесь не высказать несколько общих замечаний о том господствовавшем среди самых добросовестных бюрократов мнении, что раз дело идет о казенных интересах, то всякий способ охраны этих интересов дозволен. На этой почве у меня часто происходили столкновения - сначала с моими сослуживцами по Министерству путей сообщения, а потом в качестве представителя интересов частной промышленности - с бывшими моими сослуживцами и представителями других министерств. Не стану говорить о том, что весьма часто узкое понимание интересов казны больше приносило вреда этим же интересам, чем пользы. Но почему, если частное лицо или крупная промышленная фирма поступала бы для соблюдения своих выгод не совсем правильно, хотя и легально, то о таких лицах или предприятиях все говорили, что с ними следует по возможности избегать иметь дело, так как приемы их небезукоризненны, тогда как если чиновник поступит таким же образом при соблюдении казенных интересов, то это не только не порицалось, а ставилось ему в заслугу. По-моему, чтобы не ронять авторитета правительства, все его мероприятия должны быть до щепетильности правильны и справедливы. Представители правительства, выступая защитниками казенных интересов, не могут и не должны придерживаться правила, что цель оправдывает средства. К сожалению, у нас - как раз обратно, и многие из самых видных и занимавших высокое положение в бюрократических кругах деятели считали все способы пригодными, лишь бы это было выгодно для казны. В этом отношении особенно выделялись И. А. Вышнеградский, СЮ. Витте и их ближайшие сотрудники.

Чтобы не быть голословным, приведу пока несколько примеров, а впоследствии, в дальнейших моих воспоминаниях, буду приводить много случаев такой неправильной защиты казенных интересов.

В одной из повесток, приглашавших членов Тарифного комитета в заседание, было приписано, что форма одежды - вицмундир. Я по прежним примерам знал, что готовится торжественное заседание Комитета, на котором СЮ. Витте предложит принять какую-нибудь решительную меру против одного из железнодорожных обществ. И действительно, я не ошибся, так как на заседание, которое происходило вечером, явились представители Привислинской железной дороги с И. С. Блиохом во главе и представители Варшаво-Венской и Варшаво-Бромбергской железных дорог, интересы которых представляли несколько бельгийских акционеров и председатель правления обеих дорог Г. Кронсберг. Все были во фраках.

По открытии заседания Сергей Юльевич в довольно пространной речи сообщил, что правительство очень озабочено убыточностью эксплуатации Ивангород-Домбровской и Привислинских железных дорог, а также тем, что Варшаво-Бромбергская дорога требует ежегодных приплат по гарантии. Между

стр. 85

тем Варшаво-Венская дорога оказывается очень доходною и выдает своим акционерам ежегодно большие дивиденды. Это последнее обстоятельство происходит главным образом потому, что Варшаво-Венская дорога захватила монопольную доставку из Домбровского района каменного угля в Варшаву. Правительство решило положить конец такому привилегированному положению последней дороги и полагает установить пониженные тарифы на каменный уголь, которые дадут возможность хотя бы части угля, подвозимого к Варшаве, следовать из Домбровских копей по Ивангород-Домбровской и Привислинским дорогам. Совещанию предстоит обсудить вопрос о том, в какой пропорции должны распределяться между дорогами угольные перевозки и какие должны быть приняты меры, чтобы возможно скорее осуществить перевозки из Домброва - в кружном направлении через Ивангород в Варшаву.

Относясь bona fide к предложению СЮ. Витте и будучи крайне удивлен предложенным им способом перевозок угольных грузов в Варшаву, я попросил слово и стал говорить о том, что среднее расстояние от копей Домбровского района до Варшавы по прямому направлению, через Варшаво-Венскую железную дорогу, было около 311 верст, тогда как в кружном направлении, через Ивангород, - 437 верст, и что, кроме того, все подъездные пути к копям узкоколейные, соответствующие колее Варшаво-Венской железной дороги, а потому погрузка в копях в вагоны нормальной колеи парка Ивангород-Домбровской железной дороги невозможна. Я выразил сомнение в целесообразности предложенной меры. Во время моего заявления СЮ. Витте пытался меня остановить, но я все же настоял на том, чтобы он дал мне возможность закончить мою мысль. После этого Сергей Юльевич обратился к членам Совещания с указанием, что в данном заседании он желал бы только выслушать мнение представителей заинтересованных дорог, а что членов Тарифного комитета он пока просит воздержаться от обсуждения предложенной им меры, так как для этого будет назначено особое заседание Тарифного комитета.

После заседания СЮ. Витте попросил меня зайти к нему в кабинет, куда я вместе с ним и прошел. Закрыв дверь и не садясь в кресло, он, смеясь, обратился ко мне со следующим вопросом: "Неужели, Николай Николаевич, вы могли серьезно поверить, что я собираюсь установить такие бессмысленные тарифы, о которых говорил, для отвлеченья угольных грузов с Варшаво-Венской железной дороги. Ведь это же форменная ерунда. Всю эту комедию я затеял для того, чтобы заставить акционеров Варшаво-Венской и Варшаво-Бромбергской дорог согласиться на слияние в одну отчетность результатов эксплуатации обеих дорог, потому что теперь, при раздельной отчетности, акционеры, держатели акций обеих дорог, получают большие дивиденды по акциям Варшаво-Венской дороги, тогда как правительству приходится платить гарантию по облигациям Варшаво-Бромбергской железной дороги. Вы увидите, что мне очень скоро удастся заставить их согласиться на все мои условия, и тогда больше ни одной копейки казне не придется платить по гарантии облигаций Бромбергской дороги".

Выслушав Сергея Юльевича, я ему заявил, что, являясь в таких совещания представителем Министерства путей сообщения, я должен испросить указаний главы ведомства, А. Я. Гюббенета, относительно того, насколько он считает совместимым с достоинством правительственного учреждения прибегать к такому образу действий, тем более что, зная щепетильность своего министра, я почти уверен, что он отнесется к такому образу действий вполне отрицательно. Мое заявление крайне рассердило Сергея Юльевича, который с раздражением сказал: "Вы мне с вашим Гюббенетом всегда, вставляете палки в колеса".

На следующий день я явился к министру и, рассказав ему все дело, просил дать мне надлежащие указания. Адольф Яковлевич был очень возмущен приемом директора Департамента железнодорожных дел и поручил мне немедленно написать министру финансов, что ввиду важности возбужденно-

стр. 86

го вопроса он просит вынести его на обсуждение Совета по тарифным делам, на что министр путей сообщения имел полное право согласно положению 8 марта 1889 года. Однако на это письмо не последовало ответа от И. А. Вышнеградского, но зато вопрос о тарифах в обходном направлении больше не обсуждался в Тарифном комитете и Сергею Юльевичу удалось заставить акционеров Варшаво-Венской и Варшаво-Бромбергской дорог принять все предложенные условия слияния отчетности обеих дорог.

Маленький характерный факт. После окончания этого дела все члены Комитета, участвовавшие в первом совещании, получили от правления Варшаво-Венской и Варшаво-Бромбергской [далее в рукописи пропущена страница текста. - Ред. ]...

Товарищем министра государственных имуществ П. А. Валуева был светлейший князь Ливен. Из канцелярии министра было отправлено с одним и тем же курьером два портфеля с бумагами на подпись министру и его товарищу. Курьер перепутал портфели и оставил у министра портфель с бумагами для товарища министра, а у товарища министра - с министерскими бумагами. Каково было удивление директора канцелярии, когда он получил бумаги, подписанные таким образом: "Товарищ министра статс-секретарь П. Валуев", а другие: "Министр государственных имуществ светлейший князь Ливен".

Было созвано маленькое домашнее совещание из чинов канцелярии, чтобы найти способ, как выйти из этой неприятной истории. Выручил старый, опытный начальник отделения, который сказал: "Ничего тут трудного нет. Надо все бумаги переписать и опять их послать к подписи, но только следует наказать курьеру на этот раз не перепутать портфели". Так и было поступлено, и бумаги на следующий день вернулись надлежащим образом подписанные.

Припоминаю известный случай с нижегородским губернатором генералом В[еретенниковым], на которого зубы точил правитель его канцелярии. Зная, что губернатор часто подписывал бумаги не читая их, он, желая избавиться от неприятного начальника, заготовил официальное прошение об отставке губернатора и подсунул ему это прошение к подписи. Прошение было подписано, отправлено по назначению, и с одною из ближайших почт была получена из министерства бумага, извещавшая губернатора о том, что он уволен в отставку согласно прошению. Этот генерал В. впоследствии играл довольно большую роль в петербургском самоуправлении.

При ведении крупных дел, а также в некоторых высших учреждениях бывают случаи, когда лица, стоящие во главе их, положительно не в состоянии читать все бумаги, которые им приходится подписывать. В таких случаях остается положиться только на добросовестность и внимание своих ближайших сотрудников. Одно время на генерала Николая Павловича Петрова, бывшего впоследствии председателем IV департамента Государственного совета, было возложено одновременно управление Департаментом железных дорог и Управлением казенных железных дорог. В каждом из этих учреждений было столько дел, что одному человеку было трудно с ним справиться, а руководить обоими одному начальнику было решительно невозможно, что хорошо сознавал Н. П. Петров. Поэтому ему поневоле приходилось подписывать обширные доклады не читая. Бывало, принесешь ему целую кипу докладов, и Николай Павлович, прочитав надпись на полях первой страницы, где значилось, к какому предмету относится доклад, спрашивал меня: "Вы уверены, что здесь ничего не написано против Царя и Отечества?" И, получив утвердительный ответ, подписывал одно представление за другим.

Когда Н. П. Петров занимал должность товарища министра путей сообщения, ему приходилось председательствовать в Совете по железнодорожным делам. Не в обиду будь сказано этому почтенному человеку, председательствовал он из рук вон плохо - уже потому, что во всех заседаниях говорил больше всех и иногда резко обрывал лиц, имевших смелость ему возражать. А возражать приходилось довольно часто, потому что Н. П. Пет-

стр. 87

ров, как старый профессор, забывал, что он находился не в среде экзаменовавшихся студентов, а равноправных с ним членов Совета и совещаний. Помню очень резкий конфликт, который произошел между председателем и приглашенным в заседание Совета начальником Управления акцизными сборами Кавказского края тайным советником Л. Л. Першке, специально приехавшим из Тифлиса для принятия участия в заседаниях Совета по железнодорожным делам. Л. Л. Першке явился в заседание в штатском платье, без всяких знаков отличья, тогда как многие из членов Совета были обыкновенно одеты в вицмундирах со звездами. Н. П. Петров стал, как всегда, весьма авторитетно доказывать, что в рассматриваемом в Совете случае надлежит поступать так, как он говорит, а не так, как полагает Министерство финансов, представителем которого являлся Л. Л. Першке. Вопреки весьма спокойного и вполне резонного возражения последнего, Н. П. Петров стал его постоянно прерывать резкими замечаниями в весьма возвышенном тоне и в конце концов лишил Л. Л. Першке слова. Взбешенный, представитель Министерства финансов оставил зал и в следующее очередное заседание Совета явился в вицмундире со звездами, причем оказалось, что украшавшие его грудь знаки отличия много выше тех, которые имел в то время Н. П. Петров. Этого было совершенно достаточно, чтобы тон и манера обращения Н. П. Петрова коренным образом изменилась, и Л. Л. Першке больше не был прерываем нетерпеливым и не в меру много говорившим председателем.

Несомненно, что Н. П. Петров вполне почтенный человек, но нельзя сказать, чтобы он вникал в нужды своих подчиненных и относился к ним сердечно. Помню, сколько труда стоило добрейшему В. И. Ковалевскому и мне, чтобы выручить одного из моих бывших сослуживцев по Полесским железным дорогам, с которым Николай Павлович в качестве председательствовавшего в Управлении казенных железных дорог поступил крайне жестоко.

Дело заключалось в следующем. Должность начальника службы телеграфа на Полесских железных дорогах со дня их открытия занимал весьма почтенный человек, отставной полковник-сапер Игнатий Игнатиевич Янович, человек хотя уже немолодой, но вполне бодрый и здоровый, отлично поставивший службу телеграфа на дороге. В молодости Янович участвовал в боях, за что был награжден многими знаками отличия, до Владимира с мечами включительно. Однажды ко мне заехал Янович и сообщил, что совершенно неожиданно для начальника дороги и для него было получено предписание председателя Управления казенных железных дорог: немедленно отчислить И. И. Яновича от занимаемого им места. По наведенным справкам выяснилось, что такое распоряжение последовало потому, что Янович был католик-поляк и что военное ведомство потребовало, чтобы на железных дорогах Северо-Западного края места начальников служб отнюдь не занимали лица неправославного исповедания. Так как такое распоряжение было сделано в весьма категорической форме, то оспаривать его не приходилось, но тем не менее можно было найти для Яновича иной выход, дававший ему, обремененному большою семьею, возможность не лишиться средств к существованию, которые ему давала служба. На казенной Пермской железной дороге должность начальника службы телеграфа занимал одинокий человек, который не прочь был переехать из Перми в Вильну. Так как Пермь лежала далеко на восток и потому военное ведомство никаких препятствий к занятию католиком-поляком места начальника службы телеграфа чинить не могло, то следовало только предложить обоим начальникам служб обменяться местами. По совершенно непонятной причине Н. П. Петров не соглашался на такую комбинацию. Зная, какое громадное значение во Временном управлении казенных железных дорог имел представитель Министерства финансов, место которого в то время занимал В. И. Ковалевский, я обратился к нему с просьбою сделать доброе дело и повлиять на Н. П. Петрова, чтобы тот совершенно незаслуженно не лишал почтенного человека куска хлеба.

стр. 88

Владимир Иванович как всегда очень горячо откликнулся на мою просьбу, и мы условились поймать Н. П. Петрова рано утром в тот момент, когда он приезжал в Управление, так как в течение дня к нему попасть было весьма трудно. Атакованный В. И. Ковалевским и мною на лестнице, Николай Павлович нам довольно решительно заявил, что он не может предложить начальнику службы телеграфа Пермской дороги переехать в Вильно потому, что он не знает, желает ли он этого, и что такое предложение было бы со стороны начальства неделикатным. И только на наши настоятельные указания, что когда приходится выбирать между необходимостью, с одной стороны, поступить жестоко и несправедливо, а с другой - неделикатно, то лучше предпочесть второе первому. Наконец нам удалось добиться удовлетворения нашего вполне обоснованного ходатайства, причем я уверен, что это произошло не потому, что Николаю Павловичу стало жалко Яновича, а только потому, что, никогда не видевший в глаза человека, за которого он так горячо заступился, В. И. Ковалевский уверил начальника Управления, что Янович чуть ли не его ближайший друг. Перевод начальников служб состоялся, и почтенный И. И. Янович еще долгие годы после этого прослужил на Пермской железной дороге.

О В. И. Ковалевском мне еще неоднократно придется говорить в моих воспоминаниях; здесь только укажу, что, что бы ни говорили недруги этого талантливого и весьма образованного человека, отличительною чертою его характера была всегда готовность помочь всякому, если он только имел малейшую к тому возможность.

В течение 1891 года борьба между И. А. Вышнеградским и А. Я. Гюббенетом все более и более разгоралась. Кроме записок, о которых я говорил выше, касавшихся главным образом тарифного дела на железных дорогах, были составлены другие две записки по вопросу о существовавшем между обоими министрами коренном расхождении в мнениях на положение железно[дорожно]го дела в России и на задачи, которые предстояли его руководителям.

Для рассмотрения последних разногласий было также учреждено, вследствие Всеподданнейшего доклада председателя Комитета министров Н. Х. Бунге, особое совещание под его председательством, в которое были назначены членами, кроме всех министров, еще председатель Департамента государственной экономии Абаза и управляющий Кабинетом Его Величества статс-секретарь Петров¹ .

Министр путей сообщения отстаивал преимущество расширения нашей железнодорожной сети путем казенного строительства и полагал, что все ходатайства частных обществ о предоставлении им постройки новых железнодорожных линий, долженствовавших служить расширением эксплуатируемых ими дорог, при условии отсрочки выкупа, должны быть безусловно отклонены.

Министр финансов, не отрицая возможности строить часть дорог казенным способом, настаивал на необходимости строить дороги, имеющие чисто экономическое значение, на средства уже существующих железнодорожных обществ. В подтверждение правильности своих предположений И. А. Вышнеградский выставлял два главных мотива. Первый заключался в том, что для постройки дорог пришлось бы заключать государственные займы. Между тем подъем русского кредита за последние три года зиждился главным образом на том, что правительство находило в доходах страны источники для удовлетворения государственных расходов, и если заключались займы, то исключительно для конверсии старых займов. Если же правительство станет чаще прибегать к займам, то доверие к русскому кредиту неминуемо упадет. Второй заключался в том, что все предположения о доходности проектированных путей и о достаточности ее для покрытия расходов эксплуатации и уплаты процентов на капитал обыкновенно бывают очень гадательны. В большинстве случаев в первые годы эксплуатации железные дороги вырабатывают доход недостаточный для покрытия обязательных платежей, и недостающую сумму необходимо будет ежегодно черпать из государствен-

стр. 89

ного бюджета, что может весьма невыгодно отразиться на его равновесии. Поэтому министр финансов остановился на мысли привлечь к осуществлению дорог, Казанской и Уральской, богатые железнодорожные общества: Московско-Рязанской и Рязанско-Козловской железных дорог, на акционерные капиталы которых уже выплачивался в течение многих лет дивидент в 20%, а к сооружению Петровской линии - общество Владикавказской железной дороги. С общегосударственной точки зрения И. А. Вышнеградский находил "вполне справедливым, чтобы означенные общества, раз они извлекают столь значительные барыши из эксплуатации уступленного им предприятия, поступились частью своих барышей для осуществления новых железнодорожных линий, прилегающих к району"² .

Кроме того, министр финансов полагал, что хотя обществам, которым будет предоставлена постройка железных дорог, примыкающих к их сети, и придется выпускать гарантированные казною облигационные займы, но между государственным займом и займом, гарантированным правительством, для состоятельных железнодорожных обществ имеется та существенная разница, что в первом случае ответственность за уплату по займам лежит всецело на ресурсах государственной казны, во втором же эта ответственность ложится прежде всего на предприятия общества, и общие государственные ресурсы являются лишь подкреплением гарантии, лежащей на самом предприятии.

Выслушав доводы обеих сторон, Совещание отметило, что хотя у нас с 1881 года и начала снова водворяться система казенного железнодорожного строительства, однако правительство в то же время не отказывало в поддержке и частной инициативе в железнодорожном деле. Совещание считало такую политику вполне рациональной, находя, что в столь живом и практическом деле, как железнодорожное, трудно установить на долгие годы впредь какие-либо непреложные начала для правительственной деятельности. В заключение Совещание нашло, что было бы ошибочно отказываться в столь обширном деле, как железнодорожное, от частной инициативы в тех случаях, когда она, будучи должным образом направлена, проявляет себя на пользу народного благосостояния³ .

К мнению большинства Совещания, при обсуждении частного вопроса о сооружении Казанской дороги Обществом Московско-Рязанской железной дороги, присоединился в конце концов и А. Я. Гюббенет, которому, однако, удалось настоять на том, чтобы были внесены в предложенные обществам условия некоторые существенные изменения в уставе и в технических условиях, в смысле усиления влияния правительства на деятельность общества и улучшения предположенного к постройке пути (см. ниже на с. 92).

Самый оживленный спор, о котором в течение 1891 года очень много говорили во всех административных и деловых кругах Петербурга, вызвал вопрос об образовании Общества Рязанско-Уральской железной дороги. Министру путей сообщения был представлен Управлением казенной Тамбово-Саратовской железной дороги проект сооружения средствами казны целой группы подъездных ветвей, протяжением до 450 верст, встреченный А. Я. Гюббенетом вполне сочувственно, а потому Министерство путей сообщения полагало войти в установленном порядке с вопросом о разрешении приступить к означенной постройке. Между тем совершенно неожиданно для А. Я. Гюббенета он получил от министра финансов отношение, в котором сообщалось, что, основываясь на уставе Общества Рязанско-Козловской железной дороги, дающем правительству значительно большие права на вмешательство в тарифные дела, чем уставы других железных дорог, оно ведет переговоры с правлением Общества Рязанско-Козловской дороги о предоставлении правительству участия в чистых прибылях Общества.

Правление Общества, по уполномочию крупнейших акционеров, двух братьев, Сергея Павловича и Павла Павловича фон Дервиз, изъявило со-

стр. 90

гласие на предоставление участия правительству в прибылях Общества, но под условием значительного расширения сети эксплуатируемых дорог, а именно, с передачею Обществу в эксплуатацию казенной Тамбово-Саратовской железной дороги и с предоставлением ему постройки целой сети новых линий.

Разрешение вопроса о постройке железнодорожной линии до Казани сопровождалось довольно характерными для того времени обстоятельствами. Министр путей сообщения настаивал на проведении дороги от Мурома через Ардатов и Алатырь на Казань, причем постройку предполагалось произвести на средства казны, а министр финансов, или, вернее, СЮ. Витте, полагал, что дорогу нужно проводить от Рязани и предоставить постройку Обществу Московско-Рязанской железной дороги. Из-за спора двух министров, как я уже упомянул, вопрос затягивался, и казанский городской голова Сергей Викторович Дьяченко почти целый год безвыездно жил в Петербурге, обивая все пороги различных министерств, ходатайствуя о скорейшем разрешении постройки столь нужной для Казани железной дороги.

В то время очень приближенным к Государю Александру III был генерал-адъютант П. А. Черевин, умевший иногда влиять на разрешение самых сложных и разнообразных вопросов. СЮ. Витте это прекрасно знал и давно добивался через Василья Александровича Назарова, о котором я уже упоминал в моих воспоминаниях, знакомства с генералом. На неоднократные попытки Назарова устроить свиданье Черевина с Витте Петр Александрович резко и решительно отказывал принять Витте, говоря, что он не видит в том никакой надобности. Наконец под влиянием настойчивых просьб Василья Александровича, в конце января 1891 г., Черевин изъявил согласие принять Сергея Юльевича в 12 часов дня, при условии, что Назаров с ним придет и будет присутствовать при свидании. В назначенный час Витте, в вицмундире, с Васильем Александровичем приехали на квартиру Черевина, жившего в нижнем этаже дома австрийского посольства на Сергиевской. Камердинер Черевина на вопрос, встал ли генерал, заявил, что он еще спит и, вероятно, не скоро встанет, так как его высокопревосходительство лег в седьмом часу утра. Было столько выпито, что Наследник уехал, позабыв даже шашку в передней. На предложение Назарова разбудить генерала и доложить, что приехал в назначенный накануне час самим генералом директор Департамента железнодорожных дел, камердинер наотрез отказался исполнить это приказанье, отговариваясь тем, что генерал не приказал себя будить. Тогда СЮ. Витте заявил, что лучше свиданье отложить до более удобного момента, но Назаров, хорошо зная характер Черевина и опасаясь, что ему не удастся в другой раз уговорить его принять Сергея Юльевича, сам пошел в спальню и стал будить Петра Александровича. Спросонья генерал сначала послал как будившего его Назарова, так и ожидавшего в гостиной Витте ко всем чертям, однако не слушавшийся Василий Александрович стал уговаривать Черевина встать и принять Витте.

Наконец это ему удалось, и Петр Александрович, окатив себя холодною водою и наскоро одевшись, вышел к Витте, которого тем временем Назаров угощал мадерою, стоявшею еще с ночи на одном из столиков гостиной.

Разговор коснулся борьбы между Гюббенетом и Вышнеградским, причем Витте старался доказать, насколько политика министра путей сообщения вредна в общегосударственных интересах, а предложенный министром финансов способ постройки железных дорог на средства богатых обществ, Московско-Рязанской и Рязанско-Козловской железных дорог, отвечает современному финансовому положению страны. Беседа продолжалась около часу, и Петр Александрович предложил Назарову и Витте поехать к Кюба завтракать - и там продолжать разговор, видимо, заинтересовавший Черевина.

Дней через десять после этого свиданья к В. А. Назарову приехал СВ. Дьяченко и сообщил, что СЮ. Витте просит Назарова устроить свиданье Дьяченко с Черевиным с целью дать возможность казанскому городскому

стр. 91

голове самому доложить генералу о настоятельной необходимости скорейшего разрешения вопроса о соединении Казани рельсовым путем с остальною Россиею. Свиданье состоялось, причем СВ. Дьяченко, заехав за Назаровым, чтобы вместе с ним отправиться к Черевину, подъехал к подъезду В. А. Назарова в сопровождении ландо, в котором, как оказалось, были помещены "дары" для генерала, как выразился голова, - местного казанского изделья великолепное сафьяновое седло, уздечка, нагайка и два ларца - с казанским душистым мылом.

По приезде на квартиру Черевина "дары" были размещены на стульях приемной, и на вопрос удивленного генерала, что это за вещи, Дьяченко доложил, что взял на себя смелость преподнести эту мелочь - как типично местные изделья, и что он надеется, что генерал не откажется их принять в дар. Черевин поблагодарил за подарок и все принял.

Прошло несколько дней, и за завтраком у Кюба Петр Александрович сообщил Назарову, что "дары" казанские он поместил: седло подарил великому князю Михаилу Александровичу, а ларцы с мылом - один поднес Ольге Александровне, а другой Ксении Александровне, и что подарки эти доставили им большое удовольствие, причем Государь спросил Черевина, откуда у него эти казанские изделья. На этот вопрос Черевин ответил, что он получил их от казанского городского головы, причем доложил Государю о ходатайстве Дьяченко. Государь сказал Черевину, что действительно о Казанской дороге давно идет речь и что дело это нужно, наконец, разрешить, причем тут же приказал сообщить министрам путей сообщения и финансов, чтобы в следующую пятницу они бы сделали ему совместный доклад о дороге. Доклад состоялся, причем И. А. Вышнеградский приехал с СЮ. Витте, а А. Я. Гюббенет с В. М. Верховским. Понятно, что два таких докладчика, как Вышнеградский и Витте, побили своих противников и, как я уже упомянул, министр путей сообщения согласился с мнением министра финансов, и дорога была построена от Рязани на средства Московско-Казанской железной дороги. Этот доклад имел пагубные последствия для А. Я. Гюббенета, но зато выдвинул его злейшего врага, СЮ. Витте [далее в рукописи авторский пропуск текста. - Ред .]...

...[протяжением в 1450 верст. Интересы главных акционеров, двух братьев фон Дервиз, представляли Иван Евграфович Ададуров в качестве председателя правления Рязанско-Козловской железной дороги, Андрей Александрович Померанцев - главноуправляющий делами Павла Павловича фон Дервиза и Владимир Павлович Зуров, заведовавший делами Сергея Павловича. Все эти лица пользовались неограниченным доверием своих доверителей, мало входивших в дела управления своими громадными состояниями.

В помянутом выше письме И. А. Вышнеградский просил А. Я. Гюббенета изъявить согласие предварительно на рассмотрение проектированных Министерством финансов изменений в уставе Рязанско-Козловской железной дороги и проекта образования Общества Рязанско-Уральской железной дороги в комиссии под председательством тайного советника Иващенкова из чинов Министерств путей сообщения, Финансов, Военного и Государственного контроля. В означенную комиссию, кроме других представителей Министерства путей сообщения, для рассмотрения некоторых вопросов тарифных был назначен и я.

Представителям нашего министерства приходилось упорно отстаивать взгляды А. Я. Гюббенета на рассматриваемый вопрос, резко отличавшиеся от взглядов министра финансов, представителем которого в комиссии был СЮ. Витте. Как свидетельствует автор исторического очерка к столетию Комитета министров Н. А. Кислинский, "хорошую сторону подобного положения дела составляло то обстоятельство, что Общество Рязанско-Козловской дороги, видя неуступчивость представителей Министерства путей сообщения, согласилось на изменение к большей выгоде казны некоторых из своих прежних условий и между прочим - на увеличение первоначально

стр. 92

предложенной им дополнительной платы за испрашиваемую сдачу в эксплуатацию Обществу казенной Козлово-Саратовской железной дороги, но под условием разрешения устроить несколько лишних, против ранее предположенных, рельсовых путей". Привожу эту выдержку из обзора деятельности Комиссии, составленного вполне непричастным к делу Н. А. Кислинским, в доказательство тому обстоятельству, что наши возражения на первоначальные предположения Министерства финансов были обоснованы и не остались бесплодными.

Помню, как во время одного из заседаний Комиссии сидевший против меня СЮ. Витте послал мне следующего содержания краткую записку: "Ох, Николай Николаевич". При этом должен заметить, что как тогда, так и впоследствии во всех комиссиях, где мне приходилось участвовать, я говорю мало и стараюсь излишним красноречием не задерживать рассмотрения внесенных вопросов. Хотя СЮ. Витте не мог не понимать, что раз я являюсь представителем ведомства, которое в письменной форме представило возражение против основных взглядов другого ведомства, то моя прямая обязанность была возражать, а не соглашаться; тем не менее он не мог равнодушно отнестись к моим возражениям, касавшимся существа дела.

Комиссия заседала около трех месяцев, но соглашения достигнуть не удалось, и потому, по особому Всеподданнейшему докладу А. Я. Гюббенета и министра внутренних дел И. Н. Дурново, Государь предписал передать весь вопрос на рассмотрение совещания под председательством Н. Х. Бунге. В означенное совещание поступила такая масса материала, что члены Совещания с трудом успевали с ним знакомиться, а заседания назначались довольно часто. Наконец Государь обратил внимание на то, что столь важный вопрос чрезвычайно затягивался, и сделал такую надпись на одном из всеподданнейших докладов Н. Х. Бунге о ходе работы Совещания: "Пора кончить это дело". Тем временем пущены были в ход все связи как со стороны представителей дороги, так и лиц, стоявших во главе обоих спорящих ведомств. Кто-то пустил недостойную клевету на СЮ. Витте, о которой он мне лично говорил, будто бы ему была обещана заинтересованными лицами в делах дороги взятка в полмиллиона рублей. При этом он сказал буквально следующее: "Я знаю, что эту мерзость про меня пустил С", указывая на лицо, близко стоявшее в то время к А. Я. Гюббенету. Но кто был знаком с делом, тот отлично понимал, что едва ли представители владельцев большинства акций Рязано-Козловской железной дороги могли предложить взятку за то, что их доверителей собирались если не окончательно разорить, то во всяком случае значительно понизить доход, получаемый по принадлежащим им акциям. А между тем осуществление образования Общества Рязанско-Уральской железной дороги в таком виде, в каком это дело окончательно вылилось еще в Комиссии тайного советника Иващенкова, ничего особенно выгодного акционерам дать не могло. Действительность оказалась несравненно хуже, чем тогда можно было предположить, и все это дело было главною причиною тому, что один из братьев фон Дервизов - Сергей Павлович - потерял все свое состояние, а младший брат - Павел Павлович - в течение нескольких лет находился под администрациею, и только благодаря большой предприимчивости и талантливости своего главноуправляющего, А. А. Померанцева, вовлекшего его в другие дела, он в настоящее время, вероятно, с лихвою вернул все потерянное им на неудачной операции образования Общества Рязанско-Уральской железной дороги. К этому вопросу я вернусь в дальнейших моих воспоминаниях.

Заседания Совещания окончились, но разногласие между министрами путей сообщения и финансов не было устранено. Большинство членов Совещания склонялось на сторону И. А. Вышнеградского и считало возможным принять предложение Общества Рязанско-Козловской железной дороги; меньшинство, и именно А. Я. Гюббенет и статс-секретарь Петров, полагали, что предложение подлежит отклонению. Последовало новое Высочайшее повеление о внесении постановления Совещания на рассмотрение Соединенного

стр. 93

присутствия Комитета министров и Департамента государственной экономии Государственного совета. Дело это рассматривалось в двух заседаниях Соединенного присутствия (17 и 23 декабря 1891 г.), и в этой последней инстанции мнение меньшинства за отклонение предложения Общества было поддержано двенадцатью голосами против двенадцати же голосов, высказавшихся за принятие предложения. Но так как председатель Соединенного присутствия Н. Х. Бунге был в числе высказавшихся за принятие предложения, то большинство оказалось на стороне министра финансов, и мнение большинства было утверждено Государем.

Нелегко досталась победа И. А. Вышнеградскому. Помню, как СЮ. Витте был недоволен, что в Соединенном присутствии А. Я. Гюббенет был поддержан таким большим числом голосов. Борьба между двумя министрами достигла к тому времени своего наибольшего напряжения и при помощи стихийных сил, а также необыкновенно ловко подведенной интриги должна была вскоре окончиться победою И. А. Вышнеградского и С. Ю. Витте.

(Продолжение следует)

Примечания

1. См. Исторический очерк к столетию Комитета министров. Н. А. Кислинский. С. 254 сл.

2. Н. А. Кислинский. С. 260.

3. Там же. С. 271.

Постоянный адрес данной публикации: