Глава XXIV

Вступление в должность управляющего отделом. - Министерские порядки в 80-х годах. - Мои новые подчиненные. - Первые шаги Министерства путей сообщения для получения права правительства регулировать железнодорожные тарифы и отрицательное отношение СЮ. Витте и И. А. Вышнеградского к этому вопросу. - Министры финансов Н. Х. Бунге и И. А. Вышнеградский. - Мнение о них М. Н. Каткова. - В. В. Сапов и Н. П. Петров. - Д. А. Тимирязев и В. И. Тимирязев. - В. И. Ковалевский. - Совет по железнодорожным делам. - Н. Н. Селифонтов. - М. Д. Дмитриев. - К. В. Шнейбер. - Н. А. Гернгросс и В. А. Половцев. - СВ. Кербедз и его рассказы про Государя Николая I и графа Клейнмихеля.

Устроиться в Петербурге мне удалось довольно быстро и хорошо. Совершенно случайно оказалась пустая квартира в доме моего хорошего приятеля, Н. К. Зейфарта, на углу Сергиевской и Воскресенского проспекта, в том самом доме, в котором я жил, еще будучи студентом, в семье Б. М. Маркевича и в котором вот уже более тридцати лет продолжаю жить. Тогда моя семья состояла из двух малолетних детей и жены. Нужно было сразу соразмерить свой образ жизни с получаемым содержанием. Тридцать лет тому назад цены на квартиры, надрова и всякие продукты были очень умеренные, и мы имели возможность хотя скромно, но все же жить с достаточным комфортом. Мы держали, кроме моего неизменного повара-конюха, еще три человека прислуги, и получаемого содержания, хотя в обрез, но все же хватало. Думать о сбережениях не приходилось, и все жалованье тратилось на жизнь. Впрочем, я, наконец, получил грошовую премию в 1800 рублей за постройку Полесских железных дорог, которую и отложил на всякий случай в виде неприкосновенного фонда. Это было все, что удалось накопить за восемь лет службы и очень интенсивного труда. С такими скромными средствами, какие имелись в нашем распоряжении, можно было поддерживать знакомство только в очень тесном кружке близких людей.

Из семьи Б. М. Маркевича, умершего в декабре 1884 г., осталась только его вдова Александра Карловна, так как сын, мой бывший ученик, скончался в 1884 году. Средств после себя Болеслав Михайлович оставил очень мало, каких- нибудь 20 - 30 тысяч и авторские права на сочинения и единственное драматическое произведение - "Ольга Ранцева". Выручил Александру Карловну товарищ покойного ее сына по университету - Сергей Павлович фон Дервиз, который дал 50 тысяч за право издания полного собрания сочинений

Продолжение. См. Вопросы истории, 2003, N 11, 12; 2004, N 1 - 4.

стр. 64

Маркевича. После распродажи первого издания, появившегося в свет в 12 книгах, Александра Карловна имела право выпустить уже второе и последующие издания в свою пользу. Хотя первое издание, насколько мне известно, уже давно разошлось, но наследники Александры Карловны в лице ее внучки, дочери сына, этим правом до сих пор не воспользовались и сочинения Б. М. Маркевича теперь представляют библиографическую редкость.

Виделись мы довольно часто с моим товарищем и другом и его женою, князем Алексеем Борисовичем Мещерским, который, женившись на княжне М. А. Оболенской, дочери основательницы известной женской гимназии княгини Оболенской, помогал супруге в ведении большого учебного заведения. Живший в своем доме над нашей квартирой Н. К. Зейфарт, занимавший тогда должность уездного Санкт-Петербургского предводителя дворянства, тоже был в числе наших близких знакомых. Два-три дома старых моих петербургских друзей дополняли тесный кружок немногочисленных семейных домов, с которыми мы поддерживали знакомство.

В первый день моего появления в Тарифном отделе управляющий Отделом инженер П. А. Ласкин повел меня по делопроизводствам знакомиться с личным составом моих новых сослуживцев. Всех делопроизводств, или отделений, было пять, и Отдел разросся в целый департамент, на содержание которого отпускалось 88 тысяч в год. Если принять во внимание, что в те времена жалованья чиновникам, в особенности на низших должностях, платились грошовые, иногда 40 - 50 рублей в месяц, то станет ясным, какое это было многолюдное учреждение. Из прежнего состава делопроизводства, из которого я ушел шесть лет перед тем, осталось только несколько человек - поступивший тогда на мое место инженер Гаспар Сергеевич Ягубов и два мелких чиновника, Урсин и Сурмин, нисколько не подвинувшиеся в своих служебных карьерах. Г. С. Ягубов, имевший полное основание рассчитывать на занятие вновь созданного места помощника управляющего отделом, так как за последние годы он в качестве старшего начальника отделения фактически уже исполнял эту должность, счел себя обиженным начальством и заявил мне, что не останется в Отделе и уйдет на частную железнодорожную службу. Действительно, вскоре его пригласил на службу Юго-Западных железных дорог СЮ. Витте, к которому он отправился в Киев. Нельзя не признать, что с Г. С. Ягубовым поступили несправедливо; по-моему, он был бы вполне подходящим кандидатом для занятия места помощника управляющего отделом, так как за шесть лет службы в Отделе он отлично изучил дело, хорошо владел пером и относился вполне добросовестно к своему делу. Одного только у него не хватало - это знания иностранных языков, что лишало его возможности следить за тем, что делалось на Западе и в Америке в железнодорожном деле. А между тем такое знакомство было крайне необходимо.

Другой начальник отделения, инженер действительный статский советник А. А. Маковкин, выразил свое неудовольствие при нашем знакомстве тем, что подал мне два пальца и ничего не ответил на обычное в таких случаях приветствие. Мое положение было несколько щекотливое, в особенности по отношению к подчиненным мне инженерам путей сообщения, так как они имели полное право быть обиженными тем, что товарищ много их моложе по службе и по возрасту, в чине всего только коллежского асессора становился их начальством. Но совесть моя была совершенно чиста - с своей стороны я не предпринимал никаких шагов, чтобы им сесть на шею, и был вызван из провинции в Петербург по инициативе высшего начальства, а отнюдь не по протекции, так как ни я, ни кто-либо из моих друзей и знакомых и не подозревали, что предполагалась новая должность, на которую я и был приглашен. Впоследствии я узнал, что мои статьи по тарифным вопросам, появившиеся в "Журнале Министерства путей сообщения", обратили на себя внимание высших чинов министерства, а главным образом В. В. Салова и самого министра, и только благодаря этому обстоятельству из скромного помощника начальника службы движения я сразу попал на генеральское место в министерство. Могу чистосердечно заявить, что писал я статьи совсем не

стр. 65

рассчитывая на то, что они помогут мне выдвинуться по службе, а лишь для того, чтобы принести пользу обиженной сильным соседом дороге, на которой я служил.

Служебное время в Отделе было распределено совершенно неправильно. Младшие чины приходили к 11 часам. Потом - около 12 - появлялись начальники отделений, и только около двух часов приходил управляющий Отделом П. А. Ласкин, который часто засиживался до семи часов вечера в Отделе. Хотя некоторые из младших служащих и уходили ранее управляющего Отделом, но многим тем не менее приходилось тоже оставаться до семи часов, что вызывало большое среди них и вполне справедливое неудовольствие. В особенности жаловались холостые чиновники, обедавшие в различных столовых и кухмистерских, так как они часто не могли получить в них обедов.

Объяснялся поздний приход П. А. Ласкина на службу тем, что, по его словам, он не мог работать в министерстве и по целым ночам сидел у себя на квартире за работою. И действительно, он работал очень много, как видно было по тем бумагам, главным образом исходящим, которые возвращались от него все испещренные различными редакционными исправлениями и добавлениями. В течение нескольких первых дней моего пребывания в Отделе я убедился, что не было ни одной, самой даже пустой бумажонки, которая не подвергалась исправлению неумолимо строгого редактора, каким был П. А. Ласкин. Мой первый опыт составления какого-то пустого письма на имя И. А. Вышнеградского от К. Н. Посьета потерпел полную неудачу - после чуть ли не трехкратной переделки от моего текста остались лишь слова: Милостивый государь, Иван Алексеевич. Не только чужое писанье неумолимо чиркал и переделывал Павел Александрович, но и свои собственные черновики он исправлял несколько раз. Штат писарей - тогда еще пишущих машин не было - был очень многочисленный, и все они были заняты по целым дням перепискою по несколько раз одних и тех же бумаг вследствие бесконечных редакционных поправок управляющего Отделом. Я сам сторонник грамотного изложения деловых бумаг, но сколько раз мне приходилось, чуть не со скрежетом зубов, подписывать корявым языком написанные бумаги, переделывать которые я не решался только из-за нежелания задерживать хотя на день исполнение того или другого дела. Страсть к редакционным исправлениям - среди наших бюрократов очень распространенная и крайне вредная болезнь. К тому еще надо прибавить, что часто многие из самых строгих редакторов сами пишут гораздо хуже, чем составители тех бумаг, которые ими старательно исправляются к худшему.

Прошел почти месяц после моего вступления в должность помощника управляющего отделом, но определенно не выяснилось, какие на мне лежат обязанности. Я несколько раз предлагал П. А. Ласкину дать мне возможность облегчить его работу, возложив на меня более мелкие текущие дела, или выделить какую-нибудь часть делопроизводства по отделу и поручить ведение этой части мне. На мои предложения Павел Александрович всегда отвечал, что так он и поступит, но не сейчас, а через некоторое время, а пока он просил знакомиться с делами отдела. В конце февраля он заявил, что неотложные дела требуют его немедленного отъезда из Петербурга и что по соглашению с В. В. Саловым и с утверждения министра исполнение обязанностей управляющего Отделом возлагается на меня.

Я никак не ожидал такого оборота дела, но делать было нечего - приходилось, несмотря на мою неподготовленность, подчиниться распоряжению начальства, и таким образом из помощника я сразу сделался управляющим отделом, так как П. А. Ласкин, уезжая в отпуск, подал одновременно прошение об отставке и был вскоре назначен инспектором Либаво-Роменской железной дороги. Впоследствии я узнал, что вопрос о замещении мною П. А. Ласкина был уже давно предрешен и что я был вызван из Вильны для этой цели. Тогда только я понял, каким образом возможно было мне назначить шесть тысяч рублей жалованья, таким образом, как раз столько, сколько полу-

стр. 66

чал управляющий отделом. После назначения оставленная мною должность помощника, как совершенно излишняя, осталась незамещенною до самого расформирования Тарифного отдела Министерства путей сообщения. Встретились чисто формальные затруднения при утверждении меня в должности - в том, что в чине коллежского асессора, в котором я состоял, быть даже исправляющим обязанности управляющего отделом я не мог, так как должность эта считалась в пятом классе, но найден был выход, и до производства в чин надворного советника, что последовало очень скоро, я должен был именоваться временно исполняющим обязанности управляющего отделом. Нет у нас такого закона, которого опытные чиновники не сумеют обойти.

Первым моим распоряжением было установление более нормальных часов для занятий. Я приходил в одиннадцать часов, а в пять уходил, за исключением докладных дней у министра, когда приходилось иногда держать часть служащих в отделе до шести часов. Этою реформою я несколько ослабил недоброжелательное отношение, с которым был встречен, как взятый со стороны неведомым большинству моих сослуживцев человек и сразу попавший в их начальники. Никто, конечно, не мог ожидать от меня, всего восемь лет перед тем оставившего институтскую скамью, административного опыта. Но тогда уже, в начале более широкой деятельности, мне удалось постичь одну непреложную истину - это никогда сразу ничего не ломать, а главное - не менять без крайней надобности тот личный состав, который уже сидел на данном деле. Сколько раз мне приходилось впоследствии наблюдать реформы, кончавшиеся полною неудачею, когда ретивые новые начальники начинали свою деятельность переменою личного состава.

Постепенно знакомясь с начальниками отделений и их ближайшими помощниками, я убедился, что все они, за малыми исключениями, были довольно удачно подобраны моим предшественником. Один только из начальников отделений, уже немолодой инженер путей сообщения, в чине действительного статского советника, представлял [собой] бюрократа самого вредного типа. Всякое поступавшее в его отделение ходатайство он старался путем разных ухищрений непременно отклонить или придумывал необходимость до его разрешения получения целого ряда всевозможных справок или ответов на сношения с другими отделами, затягивавшими самые простые дела на целые месяцы, а иногда и годы. После нескольких столкновений на чисто служебной почве мне удалось ему выхлопотать новое назначение - инспектора на одной из прилегающих к Петербургу дорог, а на его место был назначен молодой, энергичный и дельный чиновник, один из столоначальников того же отделения. Должен заметить, что всегда следует стараться на освобождающиеся ваканции назначать людей не со стороны, а из среды своих же, иначе теряется всякий интерес к службе у людей, которые не видят возможности двигаться по службе. К сожалению, эта простая истина часто непонятна для многих начальствующих лиц.

Небольшое делопроизводство, из которого я ушел в 1882 г., разрослось в большой самостоятельный Тарифный отдел потому, что с того времени последовал целый ряд правительственных мероприятий, расширивших права министра путей сообщения по вопросам установления железнодорожных тарифов. Еще в 1881 г. министр путей сообщения К. Н. Посьет вошел в Комитет министров с представлением, в котором доказывал необходимость подвергнуть подробной разработке вопрос об усилении правительственного надзора за установлением железными дорогами провозных плат. Но Комитет министров признал тогда рассмотрение представления министра путей сообщения по существу преждевременным, ввиду того что вопрос о подчинении железнодорожных тарифов правительственному надзору разрабатывался в комиссии гр. Баранова и проект общих положений по этой части должен был вскоре быть представлен на усмотрение в законодательном порядке. После этой первой неудачной попытки получить необходимые права на вмешательство министерства в тарифное дело К. Н. Посьет в ноябре 1882 г. через Комитет

стр. 67

министров добился признания за правительством права установления высших норм дополнительных сборов, взимавшихся железными дорогами. Представление в Комитет министров было результатом той комиссии, в которой с самого ее возникновения до внесения вопроса в Комитет был председателем Д. И. Журавский, а я - ее делопроизводителем, о чем уже говорил в моих воспоминаниях.

Интересно привести здесь несколько выдержек из сочинения СЮ. Витте, резко нападавшего на эту первую меру действительного вмешательства правительства в тарифное дело. Останавливаясь подробно на доказательстве вредного влияния на доходность железных дорог нашей сети неподвижной системы высших норм провозных плат, СЮ. Витте указывает, что несмотря на это в 1883 г. были установлены такие-то неподвижные и однообразные для всех русских железных дорог нормы дополнительных сборов. Список этих дополнительных сборов, по мнению автора сочинения "Принципы железнодорожных тарифов", крайне сложен, неясен и немедленно после его введения запутал все расчеты, породил массу исков в судах и возбудил кучу недоразумений и заявлений об их неудобстве, и т.д. в таком же духе. Между тем список этот остался без всяких изменений почти в течение десятилетия. А между тем является совершенно естественный вопрос: почему всесильный СЮ. Витте в разрешении всех тарифных вопросов со времени издания закона 8 марта 1889 г. немедленно не исправил всех тех недостатков в изданном Министерством путей сообщения списке дополнительных сборов, а оставил его довольно долго без всяких изменений. Я остановился на этом вопросе исключительно для того, чтобы отметить, насколько СЮ. Витте иногда освещал важные вопросы далеко не объективно.

В 1883 г. К. Н. Посьет сделал новую попытку установить правильный контроль над деятельностью железных дорог, для чего испросил Высочайшее соизволение на учреждение особой комиссии под председательством статс- секретаря Гюббенета, занимавшего тогда пост товарища министра, для разработки главных оснований тарифной реформы. Постановления этой комиссии были внесены в марте 1885 г. в Комитет министров, но хотя Комитет, как значится в его журнале, вполне сочувственно отнесся к предложениям министра путей сообщения, но полагал, что эти предложения подлежат рассмотрению в Государственном совете одновременно с проектом уже внесенного в это законодательное учреждение Общего устава российских железных дорог.

Государственный совет, приняв дело к своему рассмотрению, как водится в таких случаях, прежде всего пожелал иметь отзывы четырех министров (министра внутренних дел, финансов, государственных имуществ и государственного контролера), на что потребовалось много месяцев. Изданный высочайше утвержденный 12 июня 1885 г. закон под титулом "Общий устав российских железных дорог" хотя и регулировал отношения железных дорог друг к другу, к населению и государству, но закон этот не коснулся существа тарифного вопроса, оставив за железнодорожными обществами прежнее право понижать по своему усмотрению провозные платы. Это время совпало с началом бешеной конкуренции железнодорожных обществ, о которой я писал в своих статьях, из-за ввозных и вывозных грузов через наши порты и Кенигсберг, причем не последнюю роль в этой тарифной вакханалии играли руководимые в то время СЮ. Витте и И. А. Вышнеградским Юго-Западные железные дороги. Для прекращения подобного положения дел К. Н. Посьет опять вошел в Комитет министров с представлением о необходимости потребовать от железнодорожных обществ пересмотра всех тарифов заграничного сообщения, с непременным условием представления новых тарифов, до их введения в действие, на утверждение министра путей сообщения. Наконец это представление было уважено на этот раз Комитетом министров, и в июле 1886 г. воспоследовало Высочайшее утверждение журнала Комитета о предоставлении министру путей сообщения просимых им прав. Это был уже первый решительный шаг правительства по вмешательству в тарифное дело, хотя,

стр. 68

конечно, затрагивалась только незначительная часть всего этого громадной важности государственного вопроса.

Наконец, только 16 июня 1887 г. было Высочайше утверждено положение Государственного совета, коим было признано, что правительству при- надлежит руководительство действиями железнодорожных обществ по установлению тарифов на перевозку пассажиров и грузов, с целью ограждения от ущерба казенного интереса, потребностей населения и нужд торговли и промышленности. Но тем не менее дело было еще не кончено, так как ближайшее соображение способов осуществления правительственного надзора за железнодорожными тарифами было возложено на министров путей сообщения, финансов, государственных имуществ и государственного контролера, которым предоставлялось внести выработанный ими проект тарифного закона на утверждение в законодательном порядке. Но применение на практике принципа правительственного руководства железнодорожными тарифами несколько замедлилось благодаря разногласию, возникшему по вопросу о том, в каком ведомстве должны быть сосредоточены разработка тарифных вопросов и заведование тарифною частью железнодорожной эксплуатации. Министр путей сообщения стоял в этом отношении за вверенное ему ведомство, остальные же два министра, обсуждавшие спорный вопрос, и государственный контролер полагали поручить заведование железнодорожными тарифами Министерству финансов ¹ .

Такова была официальная версия возникновения спора, но в действительности спор шел вовсе не из-за ведомств, которым надлежало вести тарифное дело, а из-за отдельных лиц, то есть тогдашнего министра финансов И. А. Вышнеградского и стоявшего за его спиною СЮ. Витте, с одной стороны, и К. Н. Посьета - с другой. Таким образом, реформа, повторяю, громадной государственной важности задерживалась вследствие совершенно случайного обстоятельства, что во главе одного ведомства стояло лицо, которое, по мнению некоторых министров, было более подготовленным, чем другое, для руководительства тарифами. Но эти господа не принимали во внимание, что такие реформы, какова должна была быть тарифная реформа, должны делаться не на несколько лет, а навсегда и что неизвестно, долго ли просидят на своих министерских креслах те лица, из-за личных качеств которых вопрос решается в их пользу и ломаются целые ведомства. Пока шла бесконечная переписка о правах правительства на руководительство тарифами, железные дороги в 1887 г. довели тарифную войну до крайних пределов, что побудило министра путей сообщения решиться прибегнуть к чрезвычайной мере и воспользоваться (ст. 158 II, разд. 2-го) предоставленным ему законом правом в чрезвычайных случаях превысить свои полномочия - воспретить железным дорогам (циркуляр мин[истра] 19/8 1887 г.) понижать тарифы на хлебные грузы, вывозимые к портам и к пограничным станциям, без его разрешения

Из этого краткого обзора новых, с 1882 г., прав министра, то есть на надзор за установлением тарифов, видно, что в этих правах было много пробелов, неясностей и что вмешательство правительства ограничивалось только заграничными тарифами и тарифами прямого сообщения. Тем не менее Совет по железнодорожным делам, куда из Тарифного отдела поступали на рассмотрение новые тарифы, усиленно занимался их рассмотрением. Кроме чисто тарифных вопросов, вносились также и все другие вопросы, подлежащие, согласно Общему уставу российских железных дорог, рассмотрению и утверждению министра путей сообщения.

Все доклады разрабатывались в Тарифном отделе, печатались и в печатном виде, после предварительной их рассылки членам Совета, рассматривались в заседаниях Совета, происходивших еженедельно по четвергам с часу дня. По закону, председателем Совета был министр, но обыкновенно его заменял товарищ министра, которым тогда был Николай Николаевич Селифонтов. Кроме текущего дела, состоявшего в подготовлении докладов для внесения их в Совет, на Отделе лежала очень сложная и ответственная пе-

стр. 69

реписка между министром путей сообщения и министром финансов, носившая характер бесконечных пререканий, в особенности усилившихся после назначения в январе 1887 г. Ивана Алексеевича Вышнеградского министром финансов. Все высшие чины министерства знали, что в большинстве возникавших между обоими министерствами пререканий вдохновителем И. А. Вышнеградского был никто иной, как СЮ. Витте.

Назначение И. А. Вышнеградского на пост министра финансов было встречено очень несочувственно в административных кругах Петербурга. Этому назначению сильно способствовал, чтобы не сказать больше, Михаил Никифорович Катков, в течение нескольких лет резко нападавший в "Московских ведомостях" на предшественника Ивана Алексеевича, Н. Х. Бунге. Осенью 1886 г. я встретился с М. Н. Катковым у Александры Карловны Маркевич, и разговор коснулся какого-то мероприятия, предпринятого Н. Х. Бунге в области финансов. С необыкновенною резкостью Катков нападал на Бунге и говорил, что этот ограниченный, как он его назвал, теоретик ведет финансы государства к погибели и что его давно следует заменить талантливым, знающим и энергичным человеком, каким он считал бывшего тогда уже членом Государственного совета И. А. Вышнеградского. Чтобы добиться этого назначения, М. Н. Катков во время данной ему Государем Александром III аудиенции с большою настойчивостью доказывал, что перемена финансовой политики должна начаться немедленно, что должны быть приняты решительные к тому меры и что первая из этих мер - это замена главы ведомства другим лицом, не зараженным, каким он считал Н. Х. Бунге, теоретическими утопиями, а человеком практики и дела. При этом он выставил кандидатуру И. А. Вышнеградского. После состоявшегося назначения я еще раз встретился с М. Н. Катковым и, когда один из присутствовавших при разговоре об этом назначении, член Государственного совета, спросил Каткова, не считает ли он со своей стороны неосторожным так горячо поддерживать И. А. Вышнеградского - известного дельца и даже, как он выразился с оттенком некоторой брезгливости, афериста, Михаил Никифорович ответил, что он предпочитает [скорее] умного и дельного дельца и даже афериста, чем ограниченного теоретика. Здесь я несколько смягчил те резкие выражения, которые в этом разговоре употребили как М. Н. Катков, так и его собеседник по отношению к этим двум министрам, считая не совсем удобным их приводить в точности.

Вообще следует заметить, что современники очень несправедливо относились к деятельности Н. Х. Бунге. Никто тогда не учитывал тех тяжелых обстоятельств, при которых министру финансов пришлось руководить ведомством с первого дня своего вступления на пост министра в 1881 г. до 1886 года. Два сильно неурожайных года (1884 - 1885), промышленный и торговый кризис, падение экспорта - все это были такие явления, которые преодолеть, конечно, не был в силах самый гениальный министр финансов.

Повременная печать с "Московскими ведомостями" во главе громила деятельность Н. Х. Бунге, который, однако, никогда не прибегал к мерам административным, чтобы остановить травлю на его ведомство, ограничиваясь спокойными опровержениями, содержащими лишь фактический материал. Однако ближайшее будущее показало, что все реформы, предпринятые этим добросовестным и скромным, не в пример будущим министрам финансов, государственным деятелем, принесли блестящие результаты, которыми воспользовался его заместитель И. А. Вышнеградский, получивший русские финансы в далеко более удовлетворительном состоянии, чем в 1881 г. они были при вступлении Н. Х. Бунге на пост министра финансов. Благодаря реформам Н. Х. Бунге Государственный банк сделался обладателем все возраставшей огромной кассовой наличности, это дало возможность И. А. Вышнеградскому предпринять усиленную конверсию государственных займов, что ставилось ему в большую заслугу.

В петербургском обществе ходило много анекдотов по поводу назначения И. А. Вышнеградского на пост министра финансов. У нас почему-то все-

стр. 70

гда крайне враждебно относятся к людям, которые, подобно новому министру финансов, сумели трудом и талантами составить себе большое состояние. А о состоянии И. А. В ышне граде кого ходили, быть может, преувеличенные рассказы. В то время как на Западе, и главным образом в Америке, на каждом шагу можно встретить людей, сумевших нажить большие состояния, причем в громадном большинстве случаев эти люди пользуются всеобщим уважением, у нас всякий наживший большое состояние подозревается в том, что нажил он его непременно каким-нибудь нелегальным путем - кто выпуском в старое время фальшивых кредиток, кто контрабандою или еще иным караемым законом путем. Если же нет возможности набросить тень на разбогатевшего человека за полным отсутствием каких-либо данных, то просто говорят, что он спекулянт и аферист.

Вот к этой категории дельцов причисляли и И. А. Вышнеградского. Рассказывали, что раньше чем начать кампанию за назначение Ивана Алексеевича на пост министра финансов, М. Н. Катков вызвал его в Москву, свез к Иверской и заставил его приложиться к чудотворной иконе и поклясться, что на посту министра финансов он не будет спекулировать и не использует своего положения для того, чтобы заниматься собственным обогащением. Все это прикрашивалось различными остротами, приводить которые лучше воздержусь.

Особенно отрицательно к И. А. Вышнеградскому относился в высшей степени щепетильный и благородный человек, каким, несомненно, был К. Н. Посьет. Помню, как на одном докладе я пытался его убедить, что министр финансов в рассматривавшемся вопросе был прав и что с его мнением следует согласиться. Константин Николаевич с несвойственным ему раздражением сказал, что я еще мало знаком с теми неблаговидными способами, к каким часто прибегает И. А. Вышнеградский для того, чтобы провести то или другое дело, и что "этим людям порядочному человеку противно подавать руку", подразумевая под этим не только самого министра финансов, но и ближайших его сотрудников.

Раз во время моего доклада у министра приехал из Мариинского дворца В. В. Салов, исполнявший тогда обязанности начальника Управления железных дорог и пользовавшийся правами товарища министра, и с радостью сообщил Константину Николаевичу, что наконец ему удалось получить согласие министра финансов на внесение каких-то 18 тысяч рублей в смету Временного управления казенных железных дорог. При этом В. В. Салов, смеясь, стал рассказывать, как он этого достиг. Видя, что И. А. Вышнеградский не идет ни на какие уступки, В. В. Салов сказал, что в таком случае придется выкроить требуемую сумму путем сокращения расходов по личному составу. Так, например, сказал он, причисленный к Управлению генерал-майор Н. П. Петров ² , хотя, быть может, и очень почтенный человек, но от его услуг по разработке вопроса о применении минеральных масел к смазке подвижного состава можно временно отказаться, что даст сбережение в шесть тысяч рублей в год. "Не успел я это заявить, - продолжал свой рассказ Василий Васильевич, - как Иван Алексеевич согласился на включение в смету требуемых Министерством путей сообщения 18 тысяч рублей". Дело заключалось в том, что Н. П. Петров был очень близкий И. А. Вышнеградскому человек, и В. В. Салов, хорошо это зная, выставил первым кандидатом к увольнению за недостатком средств друга министра финансов.

В числе представителей ведомств в Тарифном отделе от Министерства финансов было два представителя: член совета министра финансов Дмитрий Аркадиевич Тимирязев и его племянник, поныне здравствующий Василий Иванович Тимирязев, занимавший впоследствии дважды пост министра торговли и промышленности. На одном из докладов министр мне сказал, что И. А. Вышнеградский желает усилить свое представительство в Тарифном отделе и что он просит туда принять коллежского советника Владимира Ивановича Ковалевского, занявшего впоследствии пост товарища министра финансов при СЮ. Витте. На вопрос, имеются ли в Отделе свободные кредиты

стр. 71

для вознаграждения третьего представителя министра финансов, я ответил, что таких кредитов нет, так как шесть тысяч рублей, положенных по смете, разделены между обоими гг. Тимирязевыми. Тогда К. Н. Посьет приказал написать министру финансов, что он не встречает препятствий к прикомандированию к Тарифному отделу В. И. Ковалевского, но при условии, что ассигнованные шесть тысяч рублей на вознаграждение двух представителей финансового ведомства будут разделены между всеми тремя. Вскоре появился в Отделе В. И. Ковалевский, причем вопрос о содержании разрешился следующим образом: Д. А. Тимирязев, как много работавший в Тарифном отделе, остался при прежнем содержании в три тысячи, а Василий Иванович и В. И. Ковалевский разделили остальные три тысячи рублей между собою пополам.

Кому когда-либо приходилось работать с В. И. Ковалевским, тот знает, насколько этот разносторонне образованный, талантливый человек умеет много и хорошо работать. Несмотря на то, что наши два ведомства - Министерство финансов и Министерство путей сообщения - были на ножах, личные мои отношения ко всем представителям враждебного министерства были очень хорошие, и мы старались всеми силами сглаживать наши споры, причем иногда ДА. Тимирязев, В. И. Ковалевский и я совместно обсуждали вопрос о том, как смягчить то или иное разногласие, которое иногда без всякой надобности возбуждали главы ведомств.

Нужно признаться, что всегда роль нападающего играл И. А. Вышнеградский, тогда как защищающимся был К. Н. Посьет. Если не три четверти, то по крайней мере половина всей работы высших чинов моего отдела уходила на ведение бесконечной переписки, совершенно при этом излишней, по пререканиям между министрами.

Совет по железнодорожным делам, куда поступали все вопросы эксплуатации железных дорог, в начале его деятельности был вполне жизненным и очень полезным учреждением, не тем, во что он обратился в последнее время, когда заседания собирались чуть ли не два-три раза в год. В мое время к еженедельному заседанию всегда изготовлялось пять-шесть, а иногда и больше докладов. В Совете, когда я по должности управляющего Отделом в нем участвовал, председательствовал товарищ министра тайный советник Николай Николаевич Селифонтов. Все делопроизводство и составление журналов лежало на обязанности одного из вице-директоров канцелярии министра, каковую должность занимал тогда Михаил Дмитриевич Дмитриев, впоследствии член Государственного совета и председатель Финансовой комиссии. Все ведомства за малым исключением имели в нем своих представителей, а от Министерства путей сообщения, кроме чинов, занимавших места членов Совета ex officio, участвовал известный строитель Николаевского моста, Станислав Валерианович Кербедз, который иногда и председательствовал в Совете во время отсутствия из Петербурга Н. Н. Селифонтова. От железных дорог членами были Н. А. Гернгросс и Валериан Александрович Половцев. Членами от Комитета торговли и мануфактур был небезызвестный Ю. С. Нечаев-Мальцев, а от Биржевого комитета А. А. Прозоров. Самый красноречивый и всегда говоривший по каждому докладу, внесенному в Совет, был представитель Министерства юстиции Карл Васильевич Шнейдер. Это был необыкновенно добросовестный человек, сам очень много работавший, но зато еще более тормозивший всякую работу, в которой он принимал участие. Я заметил, что К. В. Шнейдер не пропускал буквально ни одного параграфа заключительной части самых пустых и шаблонных докладов, чтобы не предложить внести то или иное, чисто редакционное изменение. Отнюдь не страдая авторским самолюбием и желая ускорить рассмотрение дела в Совете, я просил представителя Министерства юстиции, не пожелает ли он до внесения докладов в Совет - их просматривать у меня в отделениях, вносить в них те редакционные изменения, какие он найдет нужными, и таким образом избавит Тарифный отдел от неприятных стереотипных с его стороны предложений: вернуть доклад в Отдел для изменения и дополнения в смысле, указанном Советом.

стр. 72

Мое предложение было с готовностью принято К. В. Шнейдером, который стал ежедневно чуть ли не раньше меня являться в Отдел и заниматься редакциею заключительной части докладов. Доклады, тщательно исправленные К. В. Шнейдером, были отпечатаны и своевременно внесены в Совет. Я не без удовольствия думал о том, что самого строгого критика наших писаний я обезвредил и что теперь из-за редакционных недостатков доклады не будут подвергаться критике в Совете.

Но каково было мое удивление, когда в ближайшем заседании Совета на вопрос председателя, имеются ли какие-либо замечания на доклады Отдела, никто из членов Совета не попросил слова, и я уже думал, что Совет единогласно его утвердил, как вдруг К. В. Шнейдер заговорил и стал резко критиковать свою собственную редакцию. Не было ни одного параграфа, который, по мнению представителя Министерства юстиции, не подлежал изменению и был изложен как следует, а потому, заключил свое слово К. В. Шнейдер, он полагал необходимым вернуть доклад в Тарифный отдел для переработки.

Однако Совет не согласился на это предложение, доклад был утвержден. Во время перерыва, который происходил около трех часов, когда в соседней комнате с залом заседания подавался чай и члены Совета курили, так как было не принято курить во время заседания, я подошел к К. В. Шнейдеру и выразил недоумение, каким образом он мог так резко критиковать доклад, им самим редактированный. На это он мне ответил, что, прочитав свою собственную редакцию в напечатанном докладе, он признал ее очень неудачною, а потому решил, что ее необходимо изменить. Так как такой же участи подверглись и следующие произведения пера К. В. Шнейдера, то я просил его больше не отрывать начальников отделений от работы для совместного с ним редактирования докладов.

Когда председательствовал в Совете С. В. Кербедз, которому в то время было около 80 лет от роду и который поэтому имел право смотреть на всех остальных членов Совета как на юношей, происходили частые стычки между ним и К. В. Шнейдером. Выведенный как-то раз из терпения необыкновенным упорством, с которым представитель Министерства юстиции отстаивал свое мнение, шедшее вразрез с мнением всех остальных членов Совета, Станислав Валерианович сказал со свойственным ему польским акцентом: "Ото каприс", - делая ударение на первый слог. К. В. Шнейдер очень обиделся и, приняв официальный тон, заявил, что, поступая на государственную службу, он дал присягу служить верою и правдою, и что во время всей своей долголетней службы он от этой присяги не отступал, и что всегда высказывает лишь то, в чем он глубоко убежден, и действует отнюдь не по капризу. Недоразумение закончилось тем, что С. В. Кербедз взял свои слова обратно и успокоил расходившегося представителя Министерства юстиции.

Замечательный был человек Станислав Валерианович Кербедз. Как известно, он выстроил одно из самых образцовых искусственных сооружений середины прошлого столетия - Николаевский мост через Неву. В мое время в курсе мостов, который читался в Институте инженеров путей сообщения, особенно подробно излагалась вся постройка этого моста инженером С. В. Кербедзом, затруднений при заложении оснований. Тогда кессонные работы еще не были известны, и приходилось работать при посредстве опускных ящиков, что, конечно, сильно затрудняло работы.

Рассказывали, что Государь Николай Павлович; часто во время своих прогулок доходил до строившегося моста и живо интересовался ходом работ. Государь хорошо знал С. В. Кербедза и раз после осмотра работ продолжал с ним разговаривать, дойдя по набережной до Зимнего дворца. Время было обеденное, и Государь, пригласив С. В. Кербедза во дворец, повел его прямо в столовую к обеденному столу. Узнав об этом, бывший тогда главный начальник путей сообщения граф Клейнмихель, известный самодур, счел необходимым со своей стороны пригласить к обеду С. В. Кербедза, чего до того никогда не было. После обеда Клейнмихель и Кербедз вышли в министерский сад погулять. Министр был не в духе и искал случая на ком-нибудь

стр. 73

сорвать свою злость. Вдруг он обратил внимание на шпагу Кербедза, на которой темляк был неправильно надет. "Что это у вас за темляк?" - в повышенном тоне обратился он к своему гостю. С. В. Кербедз, посмотрев на свой темляк, ответил, что он куплен в магазине Скосырева и там же надет на шпагу. "Вы еще будете рассуждать", - крикнул он на Станислава Валериановича и порывался содрать со шпаги надетый не по форме темляк. Произошло нечто вроде борьбы между министром и собственником злополучного темляка. Однако Клейнмихель скоро опомнился и, отвернувшись от Кербедза, молча ушел к себе, а удивленный и обиженный им гость уехал из министерского дома, не простившись с хозяином. Этот рассказ я слышал от самого Станислава Валериановича.

Другой, еще более забавный случай произошел по поводу устроенного СВ. Кербедзом парового копра для забивки свай при постройке Николаевского моста. Сделав для опыта сначала один копер и убедившись в его хороших качествах, С. В. Кербедз вошел с представлением к министру путей сообщения об ассигновании довольно крупной суммы на постройку большого количества таких копров, причем в представлении указывалось на значительные сбережения, которые дадут эти новые копры в сравнении со старым способом забивки свай ручными копрами. Клейнмихель кредит разрешил, но поставил следующую резолюцию на докладе: "Объявить полковнику Кербедзу выговор за то, что он раньше не изобрел паровых копров и этим ввел казну в убыток".

Несмотря на свой почти восьмидесятилетний возраст, Станислав Валерианович сохранил необыкновенную работоспособность, да и физически он был совершенно еще бодрый и здоровый человек. Очень большого роста, несколько сутуловатый, быть может вследствие преклонного возраста, он казался моложе своих лет, и никогда я не замечал, чтобы во время утомительных и продолжительных заседаний он выказывал признаки усталости. Всегда внимательно прислушиваясь к прениям, говорил сам мало, но очень сжато и дельно; прекрасно владея пером, он писал части журналов советских заседаний в тех случаях, когда делопроизводство не могло уловить его мыслей, - а это было иногда трудно, так как Станислав Валерианович говорил по-русски гораздо хуже, чем писал, причем совершенно своеобразно, примешивая польские слова к русским. Когда мне приходилось ходить к нему за получением нужных указаний по какому-нибудь докладу, я обыкновенно брал с собою того начальника отделения, у которого было данное дело, дабы вместе с ним запомнить, а главное понять, чего именно желал Станислав Валерианович. Раз он долго толковал нам о том, когда железная дорога имела право на взимание какого-то сбора и когда такого права не имела, причем все время повторял: "ото она права не мает". При рассмотрении в Совете правил о перевозке скота С. В. Кербедз доказывал, что приспособления для перевозки должны отвечать известным техническим условиям, причем несколько раз сказал, что без приспособления скот "возьмет и убегнет". Другой раз он стал возражать против предоставления товарохозяину [права] нагружать и выгружать дрова на станциях своими средствами, так как он может сделать "дералью", что должно было означать сход с рельсов.

В Совете было принято обращаться к членам Совета по имени и отчеству, предпослав титул Ваше Превосходительство или Ваше Высокопревосходительство, так как, кроме меня, все в нем сидевшие были превосходительные. С. В. Кербедз имен и отчеств не помнил и потому всегда перед собою держал список членов Совета; но так как сразу он иногда не мог найти фамилии того члена Совета, к которому хотел обратиться, то часто можно было слышать, как, держа в руках список, С. В. Кербедз довольно громко повторял: черт, черт, черт, а потом, найдя что ему нужно, к слову "черт" прибавлял: "Ваше Превосходительство Карл Васильевич".

Летом, когда уезжали из Петербурга министр и его товарищ, на С. В. Кербедза возлагалось временное управление министерством, и он тогда утверждал представленные в министерство проекты важнейших железнодорож-

стр. 74

ных сооружений. Предстояло утвердить проект большого моста на Юго- Западных дорогах, в правлении которых племянник Станислава Валериановича, Станислав Ипполитович Кербедз, в то время занимал должность начальника технического отдела. И. И. Демин, о котором я уже говорил в моих воспоминаниях, на вопрос С. В. Кербедза - кто составитель проекта - ответил, что проект подписан Станиславом Ипполитовичем. Тогда С. В. Кербедз, который уже взял перо, чтобы подписать утверждение проекта, рассердился и сказал: "Стася, ото глупство" и отказал в утверждении проекта.

По пятницам летом С. В. Кербедз уезжал в свое имение по Варшавской железной дороге. Ему прицепляли по его требованью не вагон-салон, как полагается для управляющего министерством, а старый вагон-микст I или II класса, в который он при возвращении из имения обыкновенно нагружал картофель и всякие сельскохозяйственные продукты. В одну из пятниц, перед отъездом из министерства управляющего министерством, директор Департамента железных дорог ему доложил, что в субботу Государь уезжал куда-то и что сделано распоряжение о приготовлении к известному часу Императорского поезда, причем директор спросил, не угодно ли будет Его Высокопревосходительству поехать на вокзал ко времени отхода поезда, на что получил следующий лаконический ответ: "Ну так черт с ним, пусть едет!" Как я уже упомянул, слово "черт" и выражение "черт с ним" повторялось очень часто С. В. Кербедзом, и ничего обидного в нем или неуважительного он не видел.

Глава XXV

Представительство частных железных дорог в Совете по железнодорожным делам. - Неудачный подбор представителей от промышленности и торговли. - Первое решительное вмешательство правительства в тарифное дело - утверждение хлебных тарифов. - Отставка С. В. Кербедза. - Объезд черноморских портов. - Французский консул в Севастополе П. П. Вакье - дядя А. И. Гучкова. - Крушение Императорского поезда 17 октября 1888 года. - Одесский градоначальник Зеленый. - Следствие по делу крушения. - Отставка К. Н. Посьета и назначение Г. Е. Паукера министром путей сообщения. - Горе- министр. - Новые порядки при докладах и полная остановка дел в министерстве. - Всеподданнейшая жалоба предводителей дворянства черноземных губерний на хлебные тарифы. - Представленная по поводу этой жалобы справка для министра и его курьезная резолюция. - Гнев министра, обрушившийся на составителя справки.

Интересы железных дорог в Совете защищались двумя представителями - Валерианом Александровичем Половцевым и Николаем Александровичем Гернгроссом. Надо им отдать справедливость - оба они были блестящими представителями и всегда являлись в заседание вполне подготовленными и снабженными всеми необходимыми справками и данными. Ни тот, ни другой не страдали излишней болтливостью, а напротив, всегда говорили кратко и только дело.

Особенно хорошо говорил В. А. Половцев, и бывало, если записать его речь дословно, то никаких редакционных изменений не приходилось вводить в ее текст, несмотря на то, что он не производил впечатления красноречивого человека, так как говорил просто, без особых интонаций и никогда не прибегал к шаблонным ораторским приемам. В то время В. А. Половцев был председателем совета Главного общества российских железных дорог. В частной жизни я его не знал, но насколько можно было судить о нем по деловым сношениям, это был довольно угрюмый человек и большой пессимист. Бывало, если спросишь его мнение о той или другой перемене в личном составе высших правительственных учреждений, то его неизменный ответ был: будет хуже. Я как-то раз спросил, почему он так думает, на что получил в ответ: у нас всегда всякое назначение бывает к худшему. К сожалению, следует признать, что в большинстве случаев он был прав.

стр. 75

Насколько железные дороги были хорошо представлены в Совете по железнодорожным делам, настолько слабо, чтобы не сказать больше, были в нем представлены интересы торговли и промышленности. Оба представителя, Ю. С. Нечаев-Мальцев и А. Я. Прозоров, могли только высказывать то, что для них было приготовлено на разных шпаргалках. В особенности слаб был Ю. С. Нечаев-Мальцев. Он даже по писанному тексту читал очень неважно, так что бывало трудно его понять. Помню, раз он как-то горячо ратовал за понижение тарифа на перевозку минеральных вод по Средне-Азиатской железной дороге, причем стал читать об этом лежавшую перед ним записку. Читал он до такой степени смешно, что я, сидевший всегда рядом с ним, не мог удержаться от смеха. Сидевшие за столиком, приставленным к большому столу, за которым восседали члены Совета, М. Д. Дмитриев и его помощник последовали моему примеру и весь Совет, за исключением председательствовавшего Н. Н. Селифонтова, разразился неудержимым хохотом. Это было нечто стихийное, какое-то мгновенное помешательство почтенных и серьезных людей, которых охватила совершенно невольно молниеносная эпидемия веселости. Мой большой друг, Николай Осипович Михневич, занимавший тогда должность директора Департамента железных дорог, сидевший против меня, после заседания стал меня упрекать в том, что я его подвел и заставил до неприличия смеяться.

При рассмотрении правил перевозки некоторых грузов А. Я. Прозорову раз удалось очень хорошо сострить. На вопрос председателя, может ли шелк-сырец самовозгораться, он не задумываясь ответил: "Может, Ваше Высокопревосходительство, в особенности если он хорошо застрахован". Другой раз А. Я. Прозоров поставил председателя в крайне неловкое положение, сказав, что закон, о котором шла речь, был утвержден Александром I "или каким-то Александром". А. Я. Прозоров хотя и был сам по себе почтенный человек, но каким образом он чуть ли не более 25 лет мог занимать место председателя С. -Петербургского биржевого общества - мне всегда было непонятно.

Нужно вообще отдать справедливость нашим общественным по торговле и промышленности организациям, что часто во главе их стоят люди совершенно неподходящие, роняющие значение этих организаций и возглавляющие их лишь потому, что не находится талантливых деятелей, которые согласились бы оставить свои личные дела для ведения общественных дел. Впрочем, это отрицательное явление может быть еще объяснено и тем, что все выборные должности исполняются безвозмездно, а потому могут быть доступны только вполне обеспеченным людям, не обремененным собственными делами, а таких людей в деловых кругах мало, а иногда и совсем нет. Кроме того, большое несчастье всех наших общественных организаций заключается в той небрежности, с которой выборные представители относятся к своим обязанностям. Некоторые из них, как мне случалось неоднократно наблюдать, появляются лишь в таких заседаниях, когда на повестке дня значатся вопросы, затрагивающие их личные интересы.

В этом отношении особенно отличаются чисто русские люди. Сколько раз в многолюдных заседаниях я вел статистику посещаемости, и всегда оказывалось громадное преобладание исправно посещающих заседания среди немцев, евреев и всяких других инородцев и иностранцев - при крайне малом проценте русских. Горе тому общественному учреждению, где по уставу определен наименьший кворум для действительности заседаний: такому учреждению часто грозит невозможность решать дела в течение целых месяцев. Хорошим тому примером была наша Петербургская городская дума.

Система заместительства в те времена не практиковалась так широко, как теперь. Это заместительство имеет свои отрицательные стороны: в заседания являются люди, не знающие то, что происходило в прошлых заседаниях, и часто приходится начинать рассмотрение вопроса сначала или тратить много времени на совершенно ненужные для других членов совещания разъяснения.

Все члены Совета очень исправно посещали заседания, и лишь в весьма редких случаях не видно было того или другого члена Совета в своем кресле.

стр. 76

Вскоре после моего вступления в должность управляющего Отделом, на Совет по железнодорожным делам в силу Высочайше утвержденного в апреле 1888 г. положения Комитета министров было возложено рассмотрение тарифов на хлебные грузы, направляемые к портам и станциям сухопутных границ. Эту громадную работу необходимо было закончить с таким расчетом, чтобы новые тарифы были введены до начала хлебной кампании, то есть не позже 1 октября. Это было почти невозможно сделать, если бы не выручили Отдел железные дороги, которые к 10 мая созвали в Москве первый общий тарифный съезд для установления тарифных соотношений между вывозящими за границу наш хлеб железными дорогами разных направлений и определения общих провозных плат от отдельных районов до портов и пограничных станций. К этому съезду были подготовлены богатые материалы и, кроме обычных статистических данных, был представлен обстоятельный доклад М. П. Федорова, озаглавленный "Хлебная торговля в главнейших русских портах и в Кенигсберге". Этот доклад представлял объемистый том в 466 страниц и был результатом работ особой комиссии, объезжавшей все наши главные порты и железнодорожные центры для собирания необходимых материалов. Поэтому министерством принято было такое решение: командировать на этот съезд представителей министерств путей сообщения и финансов, на которых возложить обязанность участвовать в выработке новых тарифов, а потом эти тарифы, по рассмотрении их в Тарифном отделе, внести в Совет по железнодорожным делам. Участие мое в работах съезда с двумя начальниками отделений дало нам возможность уже к середине июня внести в Совет доклад, причем во избежание каких-либо возражений со стороны Министерства финансов доклад был подписан участвовавшими на съезде представителями этого министерства. Совет в спешном порядке рассмотрел доклад в заседании 23 июня и уже к 16 июля были получены отзывы всех ведомств о том, что против введения одобренных Советом тарифов они препятствий не встречают.

Кроме первой сессии съезда, с 20 июля по 7 августа заседала в Петербурге вторая сессия того же съезда, на которой было проверено большинство составленных тарифов. Доклад о результатах рассмотрения этих тарифов был внесен к 25 августа в Совет и рассмотрен в заседаниях 31 августа и 1 и 3 сентября.

Я пишу здесь так подробно об этих работах потому, чтобы показать, что Министерство путей сообщения очень энергично и без всяких обычных в наших центральных учреждениях проволочек провело этот громадной важности государственный вопрос, каким следует признать первый опыт упорядочения тарифов на главный предмет нашего экспорта - хлеб. Считаю необходимым отметить, что в последних трех заседаниях Совета председательствовал С. В. Кербедз.

В это время М. Д. Дмитриев уехал в отпуск, а оставшийся вместо него начальник отделения составил журналы заседания в такой редакции, которая не удовлетворила С. В. Кербедза, и этот 80-летний старец собственноручно написал весь текст очень объемистого журнала. Вот насколько С. В. Кербедз сохранил до глубокой старости свою замечательную трудоспособность.

В деле упорядочения тарифов на хлебные грузы не обошлось без попыток его затормозить - прием столь обычный у нас и столь излюбленный в среде истых бюрократов. Представитель Министерства государственных имуществ счел необходимым остаться при особом мнении, находя, что рассматривавшийся вопрос был внесен в Совет по железнодорожным делам преждевременно, так как главные основания для урегулирования хлебных тарифов еще не были выработаны. И это после бесконечной переписки между ведомствами, длившейся многие годы, в которой вред, наносимый государственным интересам необузданною конкуренциею железных дорог при перевозке хлебных грузов, признавался всеми учреждениями, до Государственного совета и Комитета министров включительно. К счастью, на этот раз министр государственных имуществ не поддержал своего представителя и столь долго

стр. 77

ожидавший подробного рассмотрения вопрос о регулировании хлебных тарифов был, наконец, разрешен.

Проявленная С. В. Кербедзом энергия и трудоспособность во время его председательствования в заседаниях Совета, о которых я только что рассказал, было одно из его последних выступлений как крупного государственного деятеля - и не потому, что он одряхлел, а потому, что вскоре решил выйти в отставку. В 1889 г. был отпразднован довольно редкий юбилей - "шестидесятилетия служения государству, науке и искусству (1829 - 1889)", как гласит надпись на выбитой учениками, сослуживцами и почитателями Станислава Валерьяновича Кербедза медали. После юбилея он твердо решил выйти в отставку и стал хлопотать о назначении ему усиленной пенсии. При этом он нам рассказывал, что главным мотивом для получения усиленной пенсии он выставил у И. А. Вышнеградского тот, что служба его Царю и Отечеству насчитывает больше лет, чем всего прожил на свете министр финансов.

С. В. Кербедз был очень богат, причем основание его богатству было положено подарком лесов, оставшихся после постройки Николаевского моста, сделанным ему лично Государем Николаем I. Отличительною чертою С. В. Кербедза была необыкновенная бережливость; он всем рассказывал, что никогда не считал возможным проживать весь получаемый им доход, а всегда откладывал в виде сбережений не менее одной трети дохода.

Во время одного из последних заседаний, в которых присутствовал С. В. Кербедз, я к нему подошел и заявил о глубоком сожалении, с которым все мы, когда-либо работавшие под его руководством, узнали об его твердом намерении выйти в отставку и просто недоумевали, почему он нас покидает. На это С. В. Кербедз ответил буквально следующее: "Ото видать, молодой человек, я теперь еще понимаю, что так работать, как я раньше работал, - больше не могу, а скоро будет такое время, когда я этого уже понимать не буду, и вы тогда надо мною, стариком, смеяться будете; а я этого не хочу".

(Далее следует зачеркнутый автором текст: "Сколько времени прожил в отставке этот замечательный, талантливый и полезнейший деятель, служивший родине во время трех царствований, точно не знаю, так как, к моему глубокому удивлению, в Энциклопедическом словаре Брокгауза и Ефрона, куда я заглянул за справкою, его имени не нашел, но зато нашел имя какого-то Кереселидзе (И. И.) - грузинского журналиста и воспитателя тифлисской губернской гимназии (том 28, с. 953). Такой крупный человек, каким был, несомненно, М. Н. Анненков, которому в Самарканде поставлен памятник, - тоже не удостоился внимания составителей этого немецко-еврейского словаря. Это можно, вероятно, объяснить тем, что оба, С. В. Кербедз и М. Н. Анненков, не принадлежали к избранному народу и не состояли сотрудниками какой-либо хотя бы и самой захудалой провинциальной газеты. Пора было бы хорошей издательской русской фирме предпринять издание нового энциклопедического словаря, более приспособленного к нашим русским потребностям. Впрочем, упустил из виду, что теперь, когда все у нас разрушено и уничтожено, об этом думать не приходится".)

Наконец сказка про белого бычка, каким можно бы считать вопрос о хлебных тарифах, была закончена и о введении их в действие с 1 октября 1888 г. было своевременно объявлено.

Работа, исполненная Тарифным отделом в течение лета и осени, была очень большая, потребовавшая от всего личного состава значительного напряжения. Директор Департамента железных дорог Н. О. Михневич, который хотя и не являлся моим прямым начальником, так как Тарифный отдел был сам почти на правах департамента, но все же имел касательство к Отделу, счел нужным предложить мне поехать в командировку для ознакомления с условиями экспорта хлеба в портах Черного и Азовского морей. Полагаю, что эту командировку он придумал для того, чтобы, во-первых дать мне возможность немного отдохнуть после усиленной работы, а во-вторых, чтобы выдать мне некоторую сумму денег в виде командировочных и проездных.

стр. 78

Кроме того, так как в ближайшее время предстояли дальнейшие работы по рассмотрению тарифов в Отделе, ознакомление на месте с условиями вывоза грузов из главнейших наших отпускных портов для меня было необходимо.

4 октября выехал я из Петербурга и направился через Харьков в Ростов. Управляющим Курско-Харьково-Азовской железной дороги был тогда В. А. Кованько. Посетив его семью в Харькове, я узнал, что В. А. Кованько поехал на встречу Императорского поезда, в котором Государь Александр III с семьею следовал на юг.

Просматривая теперь, через 30 лет, свои путевые заметки, в которых занесены все данные об условиях вывоза из портов хлеба, и главным образом о стоимости нагрузки и выгрузки и всех прочих накладных расходах, которые в те времена ложились на экспортируемый хлеб, невольно задумываешься над следующим вопросом: если тогда, при грошовой, по сравнению с теперешнею, стоимостью рабочего труда, нам трудно было конкурировать с другими странами, вывозившими хлеб, то в каком безвыходном положении мы будем находиться теперь и в ближайшие после окончанья войны годы. Несомненно, что не только высота накладных расходов, но и чрезвычайно высокие провозные платы, которые будут взиматься нашими дорогами за провоз хлеба, составят такие вывозные пошлины, которые окончательно убьют экспорт. Но об этом буду говорить в своем месте.

Во время моей командировки я побывал в Ростове, Таганроге, Мариуполе, Севастополе, Одессе и Николаеве. Всюду вся вывозная торговля была в руках всяких инородцев и иностранцев, причем многие из них плохо владели русским языком. Во всех портах, где имелись биржевые комитеты, я просил председателей созвать заседания Комитета, на которых с новыми тарифами в руках объяснял главные основания их построения. Меня всюду очень благодарили за то, что так своевременно я предпринял посещение портов, так как участники совещаний иногда обращались ко мне за разъяснениями многих вопросов, в которых они разобраться сами не могли. Там, где не было биржевых комитетов,.я созывал совещания из местных экспортеров. Одним словом, из своей поездки я вынес глубокое удовлетворение и сознание, что принесла она несомненную пользу и что Н. О. Михневич был вполне прав, по своей инициативе предложив мне посетить порты.

В Севастополе, откуда я уехал 14 октября, я видел Императорский поезд, стоявший в ожидании отправления в тот пробег, в который он 17 октября был почти весь разбит.

Французским консулом в Севастополе был мой двоюродный брат Полидор Петрович Вакье - родной брат матери Александра Ивановича Гучкова. Я с ним виделся в последний раз в Одессе в 1869 г., где он был проездом, отправляясь на открытие Суэцкого канала. Помню, что в детстве мы его называли не Полидором, а Коридором, так как это слово нам было более понятным, чем мудреное имя Полидор. Это был старый холостяк, много занимавшийся нумизматикой и написавший книгу под названием "Numismatique des Scythes et des Sarmates" [Нумизматика скифов и сарматов], состоявшую из ряда писем, адресованных [им] своей сестре, Коралии Петровне Гучковой. Хотя он и исполнял обязанности представителя Французской республики в Севастополе, но сам он был убежденный монархист. В самом начале нашего разговора он сказал такую фразу: "Tu sais, mon cher, Madame la Republique m'embete" [Знаешь, дорогой, мадам Республика мне осточертела], после чего стал жаловаться на представляемое им правительство и еще больше на французов, обращавшихся к нему с вечными неосновательными ходатайствами и жалобами. Отец П. П. Вакье был состоятельный человек, но разорившийся после Крымской кампании на рискованном предприятии - неудачных попытках подъема затонувшего в Севастополе на большой глубине французского корабля, на котором была большая сумма денег в золотых монетах. Сам Полидор Петрович под конец жизни тоже составил себе состояние, основав в Балаклаве завод для изготовления из местной рыбешки "комсы" сардинок. Сардинки получались прекрасного качества, не

стр. 79

хуже французских, и на одной из рыбных выставок в Петербурге получили все высшие награды. Объяснялось прекрасное качество сардинок, кроме умелого приготовления, еще тем, что для их консервирования выписывалось из Марселя лучшее оливковое масло, в которое в те времена не подмешивалось, как теперь, минеральное масло. К сожалению, после его смерти фабрика перешла в другие руки, дело было вконец испорчено вследствие выпуска товара низкого качества. Сколько у нас гибнет предприятий вполне жизненных из-за желания быстрой наживы!

18 октября я из Николаева приехал в Одессу и вечером отправился в театр, желая посмотреть новое театральное здание, которым Одесса так кичилась. Давали какую-то русскую оперу. Кресло мое оказалось рядом с креслом градоначальника, в первом ряду. Когда первое действие подходило к концу, вошел небольшого роста контр-адмирал, оказавшийся градоначальником Зеленым, и уселся в соседнее с моим кресло. Действие кончилось, и занавес опустился. Зеленый сделал знак капельмейстеру, тот нажал электрическую кнопку, занавес опять взвился, и на сцене хор запел гимн. Как водится, после окончания кто-то крикнул "ура", которое было подхвачено публикою. После этого градоначальник стал размахивать телеграммою, которую он держал в руках, и крикнул на весь зал: "Прошу выслушать!". Публика мгновенно замолкла, и Зеленый громко стал читать подробное донесение о чудесном избавлении от опасности всей царской семьи, о многочисленных жертвах крушения среди следовавших с тем же поездом чинов, без поименования, кто из них погиб или был ранен. Публика после этого потребовала исполнения гимна и, на этот раз зная, в чем дело, долго и неистово кричала "ура!"

В антракте я подошел к градоначальнику и, представившись ему, спросил, не имеет ли он более подробных сведений о потерпевших при крушении, так как в поезде должен был находиться мой родственник, управляющий дорогою, инженер Кованько. На мой вопрос Зеленый повышенным тоном ответил, что можно ли в такой торжественный момент, когда свершилось чудо, говорить о каких-то родственниках. Ответ его был настолько бессмыслен, что, встретив после разговора с градоначальником знакомого, губернского инженера Пахомова, я его спросил, не сумасшедший ли у них градоначальник, на что он мне сказал, что если Зеленый не совсем сумасшедший, то во всяком случае с большою придурью.

В Английском клубе, куда после театра мы пошли с инженером Пахомовым, было много народа, но никто ничего, кроме сведений, оглашенных в театре Зеленым, не знал. В ту же ночь я отправил срочную телеграмму в Харьков с запросом о том, жив ли Кованько, но, как я потом узнал, телеграмма эта не была получена. Дня через два выехал я в Петербург, и до отъезда ничего нового о крушении поезда в газетах не появлялось. Во время часовой остановки поезда в Вильне я отправился в город и заехал к начальнику Полесских дорог И. И. Ходоровскому - но и он ничего не знал о судьбе Кованько. Только по приезде домой в Петербург жена мне сказала, что она получила телеграмму от сестры, сообщавшей о том, что муж ее жив.

О крушении 17 октября много писали и говорили, и почти все подробности этого таинственного дела более или менее известны. Я только сообщу то, что мне довелось слышать от Владимира Александровича Кованько и что, по тогдашним цензурным условиям, в печать проникнуть не могло.

Инспектором Императорских поездов тогда был инженер путей сообщения барон Таубе. Но он, вопреки инструкции, никакого влияния на управление поездом, в сущности, не имел, а распоряжались люди, близкие к Государю и никакого отношения к техническому надзору над поездом не имевшие. Управляющий дорогою тоже был совершенно устранен и следовал в поезде как пассажир. Следствие выяснило, что в момент крушения у большинства вагонов поезда воздушные автоматические тормоза Вестингауза не действовали потому, что они были ранее выключены. Это объяснялось тем, что Государь не любил звука, происходящего при затормаживании колес.

стр. 80

Поэтому все вагоны, в которых он мог постоянно или временно находиться, были всегда выключены из системы тормозов. Скорость, с которою шел поезд около Борок, была слишком большая, вопреки просьбе и указаниям управляющего дорогою, что ее следует уменьшить на некоторых участках дороги, где недавно перед тем была произведена сплошная перемена шпал.

Произошло это потому, что поезд следовал с значительным опозданием и при каждой остановке барон Таубе подходил к паровозным бригадам, хвалил их за ускорение хода поезда против первоначального расписания. Во время последней остановки к обоим товарным паровозам, которые вели поезд, подошел барон Таубе и в присутствии управляющего дорогою заявил паровозным бригадам, что они в Харькове получат царские подарки за молодецкую езду. На замечание В. А. Кованько, что ускорение против назначенного расписанием хода очень нежелательно, инспектор Императорских поездов сказал, что все это пустяки, так как он хорошо знает, что путь на дороге в образцовом порядке, а потому и скорость может быть значительно увеличена. После этого В. А. Кованько отправился к себе в вагон, в котором, кроме него, ехал барон Шернваль и инспектор дороги инженер Кроненберг.

Поезд тронулся, и Кованько, как он неоднократно при мне рассказывал, думал о том, что скоро ему удастся сдать Императорский поезд своему соседу и избавиться от той ответственности, которую он несет за следованье поезда, причем совершенно не имея права распоряжаться так, как он полагал нужным. В том отделении, в котором сидел В. А. Кованько, находился и инспектор Кроненберг. Вдруг в верхнем углу отделения раздался странный звук - как будто ломались корзины, после чего сразу наступила темнота, и Кованько явственно слышал, что сверху, снизу и с боков несутся какие-то тяжелые предметы. У него мелькнула мысль: был он жив, но сейчас его не станет. Потом сразу посветлело, и он очутился на откосе насыпи, сидящим на диване вагона. Он немедленно встал и, взглянув наверх, увидел, что поезд стоит на рельсах, но что он стал значительно короче, чем был. Передний паровоз немного сошел с рельсов и отклонился в сторону от пути. Недалеко на бровке полотна сидел барон Шернваль и, держась за бока, громко стонал. Много ниже, как будто зарывшись головой в свежую насыпь, лежал инженер Кроненберг. В. А. Кованько сначала кинулся к нему, но, вспомнив, что в поезде находилась вся царская семья, он стал подниматься по насыпи и, обогнув паровозы, увидел картину страшного разрушения. Разбитые в щепки вагоны лежали на откосе насыпи. Сделав несколько шагов, он встретил Государя, держащего в руках какую-то щепку. Без шапки, в одной форменной тужурке и без пальто В. А. Кованько стал распоряжаться подачею помощи раненым и подборкою убитых во время крушения. Потом был подан вспомогательный поезд, который доставил Царскую семью на станцию Лозовую, где был отслужен благодарственный молебен и устроен обед.

Только по прибытии домой, в Харьков, В. А. Кованько почувствовал, что он получил довольно большое число мелких контузий, которые заставили его слечь в постель. При осмотре надетой на нем во время крушения тужурки оказалось, что она во многих местах была изрезана, как ножом, осколками частей разбитых вагонов, пролетавших мимо В. А. Кованько, когда его, сидящего на диване, выбросило из вагона на полотно.

Началось самое строгое следствие, порученное А. Ф. Кони, в помощь которому были даны инженеры и специалисты. Все следственное производство, или, вернее, заключительная его часть, на основании которой мог бы быть составлен обвинительный акт, было в моих руках, и я с ним подробно ознакомился. Тяжелое на меня произвело впечатление чтение этих документов. Видно было в каждой строчке желанье непременно кого-либо обвинить и притянуть к ответственности, но видно было также, что искали виноватых не там, где их могли найти. Все стремление следователей и обвинителей сводилось к отысканию виновных среди агентов дороги, технического персонала поезда, но не среди лиц, распоряжавшихся движением поезда совершенно бесконтрольно помимо всего технического персонала. Когда оказа-

стр. 81

лось совершенно невозможным построить обвинение на гнилых шпалах, так как, на грех для обвинителей, в этом году на пути, где произошло крушение, была произведена сплошная смена шпал и они все оказались новыми, лежавшими всего месяца два на полотне, тогда пытались доказать, что шпалы были дурного качества. Для этого было приступлено к производству лабораторных опытов, если не ошибаюсь, в Технологическом институте, которые заключались в следующем. В вынутые из путей шпалы были забиты костыли и потом посредством точных приборов определено, какое надо усилие для того, чтобы выдернуть забитый костыль. После этого такой же костыль забивался в кусок отборной рудовой сосны, и опять производился опыт на выдергиванье. При этом, конечно, получалось, что сопротивление костыля, забитого в рудовую сосну, чуть ли не в полтора раза больше костыля, забитого в обыкновенную шпалу, какие укладываются с самого начала постройки у нас железных дорог. Отсюда делался вывод, что крушение могло не произойти, если бы шпалы были из рудовой сосны. О том, что такое требованье есть абсурд, плод теоретических измышлений гг. профессоров, в прочитанных мною документах - ни звука.

Все следственное производство было испещрено такими же "основательными" заключениями. Одним словом, видно было, что, не имея возможности найти действительную причину катастрофы, старались путем самых непозволительных натяжек привлечь кого-то к ответственности. К великому несчастью для лиц, на которых пала совершенно не заслуженная тень, по особому Высочайшему повелению дело, в путях Монаршего милосердия, было повелено прекратить и предать забвению. Настойчиво говорили о том, что причиною схода с рельсов был взрыв адской машины, находившейся будто бы в вагоне-мастерской, так как от этого вагона почти ничего не осталось, настолько его разметало. Когда в Париже был убит в Hotel de Bade генерал Селиверстов, то был слух, что он имел документы в руках, доказывавшие наличие злого умысла, от которого и произошло крушение 17 октября. Одним словом, все это дело осталось невыясненным и по настоящее время.

Крушение поезда 17 октября 1888 г. было также крушением всего ведомства путей сообщения. Не только министр путей сообщения К. Н. Посьет, но и все высшие чины министерства были смещены. Перемена в личном составе имела бы при нормальных условиях большое значение, но не такое катастрофическое, какое она имела в данном случае. Все враги ведомства с И. А. Вышнеградским во главе и его ближайшими сотрудниками обрушились на Министерство путей сообщения и воспользовались удобным случаем для того, чтобы отторгнуть те части управления, к которым финансовое ведомство давно протягивало руки, а именно, право распоряжения железнодорожными тарифами. Заместителем (то есть преемником. - Ред.) К. Н. Посьета 7 ноября был назначен военный инженер генерал-лейтенант Герман Егорович Паукер, считавшийся ученым инженером, профессором нескольких высших учебных заведений по кафедре строительного искусства и механики. Смещены были также В. В. Салов, директор Департамента железных дорог, и еще несколько лиц. В управлении и правлении Курско-Харьковской железной дороги был произведен настоящий разгром и смещены начиная от председателя правления до начальников служб включительно, причем все они были привлечены к суду и следствию и, хотя не были арестованы, но их обязали подписками о невыезде из места их постоянного жительства.

Через десять дней после назначения на пост министра путей сообщения Г. Е. Паукера, то есть 18 ноября, уже воспоследовало Высочайшее повеление, в коем предписывалось, чтобы "правительственное руководительство тарифами было всецело передано в ведомство Министерства финансов". Таким образом, долголетний спор о том, в каком ведомстве должны быть сосредоточены разработка тарифных вопросов и заведование тарифною частью железных дорог, был разрешен главою ведомства, Г. Е. Паукером, как рассказывали, за завтраком в Аничковом дворце, когда он заявил И. А. Вышнеградскому, что в Министерстве путей сообщения должны быть сосредоточе-

стр. 82

ны только технические вопросы, а всякие тарифы и т.п. должны быть переданы в Министерство финансов. Новый министр, не успевший даже самым поверхностным образом познакомиться с делами своего ведомства и не имевший ни малейшего о них понятия, сразу приступил к его обкарнанию и лишению одной из главных его прерогатив - влияния на тарифы, то есть на самый жизненный нерв всего железнодорожного дела. Надо отдать справедливость этому почтенному ученому человеку, к которому лучше всего подходит немецкая поговорка: "dumm aber gelehrt" [туп, но учен], что он в течение своего краткого пребывания на министерском посту, всего с ноября по 29 марта 1889 г., блестяще доказал, насколько такие ученые-теоретики могут быть вредны в каждом живом деле.

До назначения на пост министра путей сообщения Г. Е. Паукер был постоянным посетителем Сельскохозяйственного клуба, в котором имелась и специальная гостиная, где после обеда собирались почтенные старики и где рассказывались пикантные анекдоты. Гостиная эта называлась "детскою" - намек на то, что ее завсегдатаи уже впали в детство. Вскоре после назначения Г. Е. Паукера на министерский пост я встретил сенатора П. А. Горчакова, поздравившего меня с новым министром, из "детской". Я ничего не понял и, спросив, в чем дело, узнал о существовании описанной выше гостиной.

Началась для всех докладчиков настоящая мука. Бывший министр принимал доклады Департамента железных дорог обыкновенно один раз в неделю, причем доклады продолжались не более двух-трех часов, и в это время все отделы Департамента успевали доложить приготовленные дела. Только в исключительных случаях, весьма редких, рассмотрение дел переносилось на следующий докладной день. Во время доклада присутствовали В. В. Салов, Н. О. Михневич, управляющие отделами и начальники подлежащих отделений. Таким образом все эти лица отрывались от своей текущей работы в докладные дни и должны были, собравшись в зале, прилегающем к кабинету министра, ожидать своей очереди.

Г. Е. Паукер сохранил тот же порядок докладов. И вот в первый докладной день я с тремя начальниками отделений к часу дня явился, как обыкновенно, в зал, куда собирались докладчики. Дел у нас набралось более десяти. Первая группа докладчиков прошла в кабинет министра - и до пяти часов оставалась там. Моя очередь была вторая, и я в сопровождении начальников отделений вошел в кабинет министра, которому ни я, ни мои сослуживцы еще ни разу не представлялись. Поздоровавшись с нами, Г. Е. Паукер стал рассказывать В. В. Салову, что накануне в Комитете министров И. А. Вышнеградский и еще кто-то из министров стали неистово бранить К. Н. Посьета и что он, Паукер, счел необходимым стать в защиту бедного бывшего министра, так как он все же был почтенный человек, хотя и неважный министр.

Бестактность этого рассказа нас всех поразила, и мы были возмущены, что новый министр в присутствии своих подчиненных, которых он видит в первый раз, позволял себе говорить в таком тоне о человеке, стоявшем более 14 лет во главе ведомства. Доложив с грехом пополам только часть очередных дел, причем все тарифные вопросы были исключены, так как Г. Е. Паукер нам заявил, что дела эти будут скоро переданы в ведение Министерства финансов, мы около семи часов вечера выбрались из кабинета министра.

Доклады все время прерывались разными рассказами Г. Е. Паукера, никакого отношения к делам не имевшими. Таким образом, в первый докладной день остальные отделы к министру не попали. В следующий докладной день у меня, со старыми делами, накопилось уже чуть ли не двадцать подлежащих докладу дел, но попасть к министру не удалось. Вышло новое распоряжение: докладных дней было назначено два вместо одного. Но и это делу не помогло.

Одним словом, за четырехмесячное пребывание Г. Е. Паукера на министерском посту мой отдел добился только трех докладов у министра. Много способствовало задержке дел в течение первого месяца чисто случайное обстоятельство: пожар железнодорожных мастерских в Харькове. Министру был

стр. 83

представлен на утверждение проект железных стропил для перекрытия этих мастерских. Г. Е. Паукер остался очень недоволен, заявив, что теоретическое основание расчета неверно, а потому сам стал рассчитывать стропила - в часы, предназначенные для докладов. При этом должны были безмолвно присутствовать все чины Технического отдела Департамента, с В. В. Саловым и И. О. Михневичем во главе. Расчет стропил занял три или четыре докладных дня.

Сам я был свидетелем такого разговора между министром и В. В. Саловым. Г. Е. Паукеру было послано для подписания представление в Государственный совет о постройке какой-то железной дороги в виде объемистой записки чуть ли не в сто страниц с различными приложениями. Взяв записку со стола, министр обратился к В. В. Салову и спросил, зачем оно ему было послано, на что получил в ответ, что для подписания. "Неужели все это мне надо читать?" - недовольным тоном спросил Г. Е. Паукер. "Как вам будет угодно", - ответил В. В. Салов. "А как в таких случаях поступал К. Н. Посьет?" - продолжал допытываться министр. На это В. В. Салов ответил, что обыкновенно министр прочитывал представление в Государственный совет, иногда делал замечания и изменения и, по окончательному исправлению один печатный экземпляр, подлинник, им подписывался собственноручно, а на других экземплярах подпись его печаталась в типографии. "А вы читали это представление?" - обратился к В. В. Салову министр. "Конечно, читал, раз я его подписал, да и Николай Осипович - тоже читал", - добавил В. В. Салов. Г. Е. Паукер подумал, потом, взяв перо, подписал совершенно ему не известное представление и сказал, что он его прочитает тогда, когда оно будет назначено к слушанию в Государственном совете и ему в обычном порядке оттуда препровождено.

Хотя министр считал излишним читать важнейшие исходящие от него представления в Государственный совет, но зато он весьма внимательно прочитывал всякие вздорные анонимные доносы, которые он препровождал в соответствующие отделы с резолюциями: немедленно строжайше расследовать и ему донести. Прежде, бывало, ни одно из таких произведений не достигало отделов, так как бывший министр К. Н. Посьет не придавал им никакого значения и, вероятно, бросал в корзину. Много лет спустя о таком же любителе анонимных доносов - на этот раз морском министре - мне рассказывал наш знаменитый ученый, генерал по Адмиралтейству Алексей Николаевич Крылов, занимавший при этом министре должность председателя технического комитета. После получения нескольких анонимных доносов с резолюциями министра о немедленном и строжайшем расследовании Алексей Николаевич, захватив с собою доносы, отправился к министру и ему заявил следующее: я вижу, ваше высокопревосходительство, что вы любите копаться в выгребных ямах, а потому во главе Технического комитета я находиться не могу, так как вам нужен не специалист по судостроению и другим подобным вопросам, а ассенизатор. Поэтому прошу меня освободить от занимаемой должности. Употребленные при этом Алексеем Николаевичем выражения гораздо ближе подходили к народной речи, чем мои, но считаю невозможным их приводить из- за цензурных правил, нарушать которые я не собираюсь.

Все дела, требовавшие разрешения министра, совершенно затормозились. Видя, что из личных докладов ничего не выходило, Г. Е. Паукер приказал доклады ему посылать на дом, и не только доклады, но и все министерские дела, на основании которых писались доклады, чтобы он мог сам, как он пояснил, ознакомиться с сутью дела по подлинным документам. И вот началась нагрузка курьерских саней объемистыми портфелями, подобными тем, которые обычно посылались сенаторам судебных департаментов Сената, - и все это доставлялось на частную квартиру Г. Е. Паукера, до самой смерти не переехавшего в министерский дом на Фонтанке. А не переехал он потому, что приказал приступить к переделке дома для того, чтобы перенести жилые комнаты на солнечную сторону, а парадные - на теневую, то есть

стр. 84

обратно тому, как было до него. Это, конечно, совершенно правильно, но казалось странным, чтобы одинокий человек, каким был Г. Е. Паукер, не мог выкроить одну комнату из большого министерского дома для устройства в ней своей спальни, а остальные комнаты оставить в прежнем виде. Этот 67-летний старец, вероятно, предполагал остаться на министерском посту очень долго, если задумал капитальную перестройку министерского дома.

Одною из наших главных работ было приискание способа по возможности обходиться без подписи министра. Для этого мы посылали многие бумаги на подпись товарищу министра. А добиться такого согласия было дело случая, вроде рассказанного мною о представлении в Государственный совет, подписанном министром. Насколько текущее нормальное дело было заторможено, настолько деятельно двигалось рассмотрение, кроме анонимных, всяких других жалоб на железные дороги, которые посыпались после ухода К. Н. Посьета как из рога изобилья.

В особенности много неприятностей наделала мне Всеподданнейшая жалоба, поданная предводителями дворянства Полтавской и Харьковской губерний о затруднениях к вывозу хлеба из Юго-Западного края. Эти затруднения всецело приписывались беспорядкам в железнодорожном движении и высоте введенных с 1 октября железнодорожных тарифов. Жалоба эта попала в мои руки в сочельник с приказанием министра в спешном порядке дать ему справку по существу затронутых предводителями дворянства вопросов. Начальником отделения, которого ближе всего касалось это дело, был некий Иван Яковлевич Мирославский, большой знаток своего дела и человек, прекрасно владевший пером. Это был чисто русский самородок, бывший в юности волостным писарем, потом поступивший на железнодорожную службу, и, пройдя там хорошую чисто практическую школу, он попал при моем предшественнике в начальники отделения Тарифного отдела. Справка была составлена хотя и спешно, но очень обстоятельно, с надлежащими фактическими данными, опровергавшими обвинения предводителей дворянства.

Раньше чем послать ее министру, я показал ее директору Департамента, который не только внимательно ее прочитал, но даже сделал некоторые редакционные поправки. А редактор Н. О. Михневич был великолепный. Он умел несколькими на первый взгляд пустыми поправками придать фразе ясность, а вычеркивая лишние слова - сокращать ее до крайних пределов. Опыт у него был громадный, так как до назначения на должность директора Департамента железных дорог он в течение десяти лет состоял секретарем министра К. Н. Посьета, и все исходившие от него письма и другие важные бумаги всегда редактировались Николаем Осиповичем. Чуть ли [не] на третий день праздника объемистая справка была переписана и отправлена - предварительно В. В. Салову, а потом министру. Подписей на ней было только две - моя и начальника отделения.

Я думал угодить министру быстрым исполнением довольно трудного поручения. Каково было мое удивление, когда через несколько дней секретарь В. В. Салова, инженер А. Р. фон Дезен, явился ко мне и, вытаскивая из портфеля справку, сказал: "Ну уж закатил вам резолюцию министр". И действительно, прочитав ее, я глазам своим в первую минуту не поверил - до того она была нелепа. В моих бумагах я сохранил засвидетельствованные начальником отделения копии всех документов, относящихся к этому курьезному делу. Приведу здесь полный текст этой знаменитой резолюции:

"Тон этой справки, по-моему, совершенно неуместный и неприличный для Министерства. Надо прежде всего добиться ясной картины действительного положения дела, спокойно просматривать и проверять факты, оценивать сделанные выводы, стараться указать на средства к возможному исправлению выяснившихся неудобств и недостатков. Люди, находящиеся в беде, обращаются за помощью к верховной власти - это естественно и вполне правильно. Если при этом вопли их слишком громки, то это не преступле-

стр. 85

ни? и не дает еще повода обращаться с ними пренебрежительно и в тоне борзописной полемики. Эта справка производит впечатление, будто существует какая-то война между Министерством и всею Россиею. Справку следует перередижировать (от фр. rediger - редактировать. - Ред.), но затем сохранить как пример, который никогда более не должен повториться". (Подпись: Паукер.)

Стал я просматривать отчеркнутые министром места в злополучной справке и нашел следующие замечания. Указывая на меры, предпринятые различными южными дорогами для усиления их пропускной способности, между прочим в справке говорилось: "На Харьково-Николаевской дороге, на главном, Николаевском, участке добавлен один разъезд, а на всех существующих разъездах и на всех станциях этого участка удлинены и добавлены пути. Последний же перегон Гороховка-Николаев блокирован". Слово "блокирован" было подчеркнуто министром-техником и против него рукою Г. Е. Паукера написано: "Употребление таких терминов, понятных только специалистам, неудобно в справке, которую, может быть, придется читать и неспециалистам по железным дорогам. Так, по военной терминологии, "блокировать" значит "отрезать от всякого сообщения извне", а ведь здесь не то понимается".

Весь комизм этого ученого замечания заключается в том, что "блокировать" как в железнодорожном, так и в военном деле означает одно и то же, а именно - отрезать или закрыть, но только [в данном случае] посредством сигнализации. Этого-то министр путей сообщения не знал, но тем не менее считал нужным привести, как, вероятно, ему казалось, неопровержимое доказательство неуместности такого выражения. Нам всем, читавшим справку, в голову не приходило, что такое выражение, которое известно последнему стрелочнику, не было известно министру, назначенному для приведения в порядок сети российских железных дорог.

Далее в справке приводились статистические данные о вывозе за границу русского хлеба по железным дорогам через порты и станции сухопутной границы и указывалось, что если вывоз 1886 года принять за сто, то в 1887 году более 202 процентов, таким образом, вывоз удвоился. "Поэтому, - говорится в справке, - если, несмотря на все принятые меры и на очевидную успешность перевозки хлеба в текущем году, сельские хозяева все еще продолжают обвинять железные дороги, то это зависит исключительно от чрезмерности предъявляемых к дорогам требований". Против этого места министром был поставлен вопросительный знак и написано: "Тон неуместен". Наконец, последнее замечание Г. Е. Паукера было сделано против текста справки, где, говоря о жалобах предводителей дворянства на высоту введенных с 1 октября хлебных тарифов, значилось: "Выводя из этих цифр, что расход по транспорту составляет от 46% до 66% ценности хлеба, упомянутые предводители полагают, что в видах поднятия хлебных цен на местах производства единственным средством представляется понижение железнодорожных тарифов в пределах половины существующих норм". Выражение "упомянутые предводители" было дважды подчеркнуто, а сбоку написано:"Неприличный тон". Почему нельзя было употребить такой оборот речи и почему про господ предводителей нельзя было написать "упомянутые предводители", есть тайна, унесенная почтенным Г. Е. Паукером в могилу и так и оставшаяся неразъясненною.

Никто из нас - ни В. В. Салов, ни Н. О. Михневич, ни я с своими сотрудниками - мы не могли понять, против чего так ополчился новый министр. Его гнев был направлен исключительно против меня, и стоило больших трудов В. В. Салову и Н. О. Михневичу уговорить министра оставить меня на занимаемой должности, так как он сначала хотел меня от нее отчислить. До самой своей смерти он выражал неудовольствие против меня, и еще неизвестно, долго ли я мог удержаться в министерстве, если бы болезнь Г. Е. Паукера - воспаление легких - в марте не прекратила деятельности этого своеобразного министра путей сообщения. Впоследствии выяснилось, что Г. Е. Паукер намеревался сделать Всеподданнейший доклад на основании

стр. 86

представленной ему лично справки, не зная практики министерств, в силу которой Всеподданнейшие доклады пишутся не так, как простые справки, представляемые министрам. Через несколько дней НО. Михневич и я составили Г. Е. Паукеру Всеподданнейший доклад по установленной форме, причем в нем было решительно все то же, что и в справке, но только в более сжатом виде, причем, конечно, были выкинуты выражение "блокирован" и неприличное слово "упомянутые". Копия доклада по Высочайшему повелению была препровождена предводителям дворянства, подавшим Государю жалобу, и дело тем и кончилось.

За эту злополучную справку, ответственность за которую должна была лежать столько же на мне, сколько и на В. В. Салове и Н. О. Михневиче, как читавших ее до представления министру, я в течение министерствования Г. Е. Паукера висел на волоске и мог лишиться в любой момент места.

Глава XXVI

Передача железнодорожных тарифов в Министерство финансов. - Новые учреждения: Департамент железнодорожных дел, Тарифный комитет и Совет по железнодорожным делам. - Кончина Г. Е. Паукера и назначение на пост министра путей сообщения А. Я. Гюббенета. - С. Ю. Витте, директор Департамента. - Вице-директора Г. С. Ягубов и И. М. Романов. - Блестящий состав Тарифного комитета и плодотворная его деятельность. - Упорное желание А. Я. Гюббенета обнаружить недостатки в этой деятельности. - Первая международная конвенция по железнодорожным делам. - Выработка и принятие Россиею Бернской конвенции. - Командировка в Берн. - Подписание конвенции и простота швейцарских нравов. - Президент Федерации г. Рюшонэ. - Представитель Франции сенатор Жорж:. - Поездка делегатов на вершину горы Пилат. - Париж: и Берлин.

После многолетнего спора, наконец, вопрос о том, в каком ведомстве должно находиться тарифное дело, решился в пользу Министерства финансов. 11 января 1889 г. за общим подписанием государственного контролера Сольского, министра государственных имуществ Островского, министра путей сообщения Паукера и министра финансов Вышнеградского было внесено в Государственный совет представление по вопросу о способах осуществления правительственного надзора за железнодорожными тарифами и о необходимых для сего денежных средствах, с приложением проекта Временного положения о руководительстве железнодорожными тарифами. Внесенный проект был одобрен Государственным советом и 8 марта 1889 г. воспоследовало Высочайшее утверждение закона о тарифах. В силу этого закона при Министерстве финансов учреждались Тарифный совет, Тарифный комитет и Департамент железнодорожных дел. Тем же законом были созданы съезды представителей железных дорог для обсуждения тарифных вопросов.

Таким образом, значительная часть дел Тарифного отдела должна была перейти из Министерства путей сообщения в Министерство финансов. Не ожидая утверждения внесенного в Государственный совет представления, И. А. Вышеградский, или, вернее, будущий директор Департамента СЮ. Витте, стал набирать личный состав проектированного учреждения. Из пяти отделений, подведомственных мне, три должны были отойти в Министерство финансов, а из оставшихся двух был сформирован новый отдел под названием Отдела условий перевозок. Все прежние начальники отделения получили от СЮ. Витте приглашение перейти на службу в Министерство финансов, но только один из них принял это приглашение. Остальные два, в том числе и составитель справки, вызвавшей резкую резолюцию Г. Е. Паукера, нашли себе места в частных железнодорожных обществах, причем бывший в молодости волостной писарь И. А. Мирославский был приглашен в Главное общество российских железных дорог на место с окладом в восемь тысяч рублей в год. Предстояло назначить членов от Министерства путей сообщения в Та-

стр. 87

рифный совет и в Тарифный комитет. В. В. Сапов и Н. О. Михневич выдвинули мою кандидатуру в члены Совета, но при докладе об этом министру Г. Е. Паукер замахал руками и заявил, что никогда он не согласится на мое назначение на столь важный пост. Тогда было решено подождать несколько дней и предложить министру назначить меня членом Тарифного комитета, уверив его, что это далеко не такое высокое назначение, как назначение на должность члена Совета, и что для пользы службы необходимо, чтобы представителем Министерства путей сообщения в Тарифном комитете было лицо, хорошо знакомое с тарифным делом, и что другого кандидата В. В. Салов и Н. О. Михневич затрудняются указать. Но дядя Герман, как мы в шутку прозвали Германа Егоровича Паукера, опять слышать не хотел о моем назначении. Уже было получено второе письмо от И. А. Вышнеградского к министру путей сообщения о скорейшем назначении члена Тарифного комитета от Министерства путей сообщения, и тем не менее вопрос оставался нерешенным.

Тогда Н. О. Михневич переговорил с СЮ. Витте и попросил его чрез И. А. Вышнеградского повлиять на заупрямившегося Г. Е. Паукера, чтобы он согласился на мое назначение, что СЮ. Витте охотно исполнил. Было получено третье письмо, в котором министр финансов прямо писал министру путей сообщения, что в ближайшее время предстоит очень усиленная работа в Тарифном комитете и что желательно, чтобы все члены этого комитета были хорошо знакомы с тарифным делом, а потому он полагает, что самым подходящим кандидатом должно считаться лицо, стоявшее во главе Тарифного отдела.

Передавая это письмо В. В. Салову, министр недовольным тоном заявил, что если Иван Алексеевич так настаивает на назначении управляющего Тарифным отделом членом Тарифного комитета, то "пусть он его берет". Если не ошибаюсь, его согласие и письмо об этом министру финансов было одной из последних бумаг, подписанных Г. Е. Паукером перед болезнею - крупозным воспалением легких, от которого он вскоре скончался. Не знал бедный Г. Е. Паукер, что, отказав в назначении меня на важный, как он думал, пост члена Тарифного совета, он мне оказал громадную услугу, так как, в сущности, должность члена Комитета была гораздо важнее, чем должность члена Совета, а главное, она была платная, тогда как должность члена Совета не оплачивалась. Таким образом, нет худа без добра, и благодаря гневу министра я, оставаясь управляющим Отделом условий перевозок, стал получать добавочное содержание по должности члена Тарифного комитета, что подняло мое жалованье с наградными до десяти тысяч рублей в год.

После смерти Г. Е. Паукера из его частной квартиры был вывезен целый воз докладов с приложенными к ним делами, ожидавших рассмотрения министра. В министерстве получился такой застой в делах в течение четырехмесячного управления ведомством покойным Г. Е. Паукером, что самые его большие доброжелатели, в числе коих был всесильный тогда И. А. Вышнеградский, убедились, что дело так дальше идти не могло и что следовало найти заместителя этому неудачному министру. Но неожиданная смерть Г. Е. Паукера решила вопрос очень просто. На открывшуюся вакансию был совершенно неожиданно для всех нас выдвинут бывший раньше товарищем министра путей сообщения Адольф Яковлевич Гюббенет. Его в министерстве хорошо знали, и это назначение было встречено очень сочувственно всеми бывшими его сослуживцами, которые знали, что Адольф Яковлевич был во всех отношениях очень приличный человек, который сумеет если не вернуть отторгнутые от Министерства путей сообщения отделы, то уже наверное приостановит дальнейшее расчленение этого несчастного ведомства. Н. О. Михневич всегда говорил, что министерству не везет потому, что оно построено на несчастном месте, и что его следует перенести в какое-нибудь другое помещение и тогда дело пойдет более успешно. Как бы то ни было, но мы все свободно вздохнули, когда узнали, что нам назначен человек, имеющий представление о железных дорогах, и что ему не придется растолковывать самых элементарных вопросов.

Новые тарифные учреждения организовывались СЮ. Витте с необыкновенною энергиею и талантом, с которыми этот замечательный человек

стр. 88

всегда вел порученные ему дела. Штат служащих был им подобран главным образом из среды своих ближайших сотрудников по Юго-Западным железным дорогам. Все это были люди очень знающие, хотя многие из них не имели никакого образовательного ценза, а окончили курс наук в "школе судеб", причем на высшие должности попало несколько человек, бывших не совсем хорошо знакомыми с русскою грамотою. Рассказывали в виде анекдота, что прошение одного из них было адресовано в Министерство финансов. Но как бы то ни было, это все были люди, хорошо знавшие свое дело, а главное, безусловно преданные СЮ. Витте. Умение Сергея Юльевича использовать все таланты своих сотрудников до последних пределов было одною из отличительных черт этого государственного человека, который к тому же всегда ставил the right man on the right place [на должное место именно того, кого нужно], как говорят американцы. На нравственные качества своих сотрудников он смотрел часто сквозь пальцы, так как другою его отличительною чертою было правило, что цель оправдывает средства. И если человек мог ему быть полезен своими знаниями и работою, остальное его мало интересовало. У таких людей, как С. Ю. Витте, конечно, всегда много недоброжелателей, но ни один из них никогда не мог набросить на него тень подозрения в подкупности.

Полагаю, что все знавшие хорошо С. Ю. Витте могут удостоверить, что никакие миллионы не могли заставить его покривить душою. Но зато если ему на его жизненном пути стал бы чинить препятствия родной отец, он не призадумался бы его устранить самыми жестокими средствами. Интриги были его любимое занятие, а честолюбие не знало пределов. Покойный Павел Аполлонович Скальковский, брат известного публициста и писателя Константина Аполлоновича, стоял очень близко к Сергею Юльевичу, будучи в течение долгих лет его сотрудником на Юго-Западных железных дорогах. Это был очень умный и наблюдательный человек, хотя во многом уступал своему талантливому старшему брату. Павел Аполлонович наотрез отказался переменить частную службу на казенную и остался на Юго-Западных дорогах. Он прекрасно знал Сергея Юльевича, и я припоминаю, как вскоре после назначения будущего премьера и графа на пост директора департамента он мне сказал, что для С. Ю. Витте это - первая ступень к дальнейшему возвышению. "Вы увидите, - сказал он мне, - что теперь все его помышления будут направлены к тому, чтобы добиться министерского кресла. Когда он будет сделан министром, он будет стремиться сделаться премьером, если к тому времени такая должность будет у нас существовать. Но и на этом он не остановится и будет добиваться поста президента республики. Для его честолюбия нет пределов", - закончил он свою меткую характеристику С. Ю. Витте. В то время мне казалось, что это была остроумная шутка Павла Аполлоновича, но будущее показало, что он был глубоко прав и до тонкости изучил характер своего бывшего начальника.

Вице-директорами департамента были назначены инженер Гаспар Сергеевич Ягубов, ушедший из Тарифного отдела после моего назначения, и Павел Михайлович Романов. Первый должен был заведовать тарифными отделениями департамента, а второй, служивший до того времени начальником отделения Кредитной канцелярии, - теми отделениями, которые ведали финансовые вопросы железнодорожного дела. Эти назначения были очень удачны, так как оба вице-директора должны были в новом учреждении продолжать то дело, которое они вели раньше. На места начальников отделений были назначены люди, прекрасно знакомые практически с железнодорожным делом.

Членами Тарифного комитета были С. Ю. Витте, два представителя Министерства финансов - Василий Владимирович Максимов и Владимир Иванович Ковалевский, от Государственного контроля Николай Егорович Гиацинтов, от Министерства государственных имуществ Александр Александрович Шульц и от Министерства путей сообщения - я. Все члены Комитета были очень хорошо подготовлены к деятельности в новом тарифном учреждении. Двое из них, В. В. Максимов и Н. Е. Гиацинтов впоследствии заняли место директора Департамента железнодорожных дел, а В. И. Ковалевский сделался товарищем министра финансов.

стр. 89

Помещался Департамент железнодорожных дел на Большой Морской, над рестораном Кюба, где раньше были меблированные комнаты. Нельзя сказать, чтобы место для правительственного учреждения было удачно выбрано. Бывало часто, во время вечерних заседаний, в самый разгар прений по какому-нибудь важному вопросу, вдруг врывались в зал заседаний звуки разухабистого мотива, проникавшие из кабинетов, в которых заседала кутящая компания.

В первое время в особенности много пришлось заседать в Комитете, так как С. Ю. Витте проявил кипучую деятельность. Немедленно было приступлено к пересмотру хлебных тарифов, введенных Министерством путей сообщения с 1 октября 1888 г., выработаны временные правила относительно общих способов устранения соперничества между железными дорогами по перевозке грузов и многие другие вопросы. Помню, с каким чувством внутреннего удовлетворения я подписал журналы заседаний Тарифного комитета, в которых были установлены правила устранения соперничества между железными дорогами по перевозке грузов, так как те три главных основания, о которых я писал в статьях, появлявшихся в "Журнале Министерства путей сообщения" в 1886 г., были чуть ли не дословно приведены в заключительной части журналов ³ . Как легко, с изданием закона 8 марта 1889 г., было справиться с этим сложным делом, вызвавшим столько споров, восходивших несколько раз до Комитета министров и Государственного совета.

Заседания Комитета велись очень деловито, излишних разговоров не было - уже потому, что никто из шести членов Комитета не страдал болтливостью. Когда приглашались в заседание представители железных дорог, если кто-либо из них пытался затянуть рассмотрение вопроса излишними разговорами, С. Ю. Витте его останавливал и заставлял близко придерживаться к вопросу. О строгости председателя в этом отношении скоро все узнали, и сами ораторы не рисковали нарываться на замечания с его стороны. Не любил С. Ю. Витте, когда его старались убедить в чем-нибудь статистическими выкладками. На этой почве у него выходили иногда стычки с почтенным М. П. Федоровым, которому он раз с большим раздражением сказал: "Вы опять, Михаил Павлович, жонглируете цифрами". При таком составе членов Комитета, деловитости и талантливости его председателя работа шла очень успешно и в короткий срок было внесено на нашей сети много существенных улучшений в тарифное дело.

Новый министр путей сообщения, А. Я. Гюббенет, вступивший в должность в апреле, взялся с большою энергиею за дело. При его назначении ему, вероятно, свыше было указано на необходимость изменения в личном составе старших чинов министерства. Нужно отдать справедливость Г. Е. Паукеру - он до самой смерти не удалил ни одного из ближайших сотрудников К. Н. Посьета, а собирался лишь приступить к некоторым перемещениям с одной должности на другую главных деятелей, но [не успел] это сделать. Следует предполагать, что такой разумный образ действий ему был подсказан его вдохновителями, какими, несомненно, были И. А. Вышнеградский и С. Ю. Витте. Оно и понятно: так как кандидатура на пост министра путей сообщения Г. Е. Паукера была выдвинута этими лицами, то, желая, чтобы их кандидат не провалился на первых же шагах, они должны были оставить при нем людей, знакомых с тем делом, о котором сам министр не имел ни малейшего понятия. Хотя им и удалось это сделать, но вместе с тем они не могли убедить упрямого ученого теоретика, каким был Г. Е. Паукер, прислушиваться к советам таких дельных людей, какими были В. В. Салов и Н. О. Михневич. Поэтому, как я уже говорил, в делах ведомства произошел полный и никогда нигде не бывалый застой. Между тем А. Я. Гюббенет по своей прежней службе в министерстве был хорошо знаком как с В. В. Саловым, так и с Н. О. Михневичем, которые оба были очень талантливые и знающие дело люди, и, вероятно, с большим сожалением он должен был их сместить. Всем было известно, что почему-то Государь Александр III недолюбливал В. В. Салова, и К. Н. Посьету никак не удавалось его провести в свои товарищи, хотя неофициально Василий Васильевич не только считался на правах товарища министра, но часто даже во время отсутствия из Петербурга министра и его товарища управлял министерством.

стр. 90

Немедленно после вступления в должность А. Я. Гюббенет отчислил В. В. Салова от должности начальника Управления железных дорог и назначил его членом Технического совета министерства, с оставлением и членом Совета по железнодорожным делам. Это было, что называется, попасть из попов в диаконы, и этому достойнейшему и крайне полезному деятелю до 1892 г., когда последовало назначение В. В. Салова председателем Инженерного совета, пришлось остаться почти не у дел. Если А. Я. Гюббенету тяжело было отстранить от себя такого полезного сотрудника, каким был Василий Васильевич, зато, вероятно, с большим удовольствием и при полном сочувствии всего ведомства он немедленно уволил в отставку директора канцелярии министра В. П. Неронова, вредное влияние которого на К. Н. Посьета всех возмущало. На его место был назначен Н. О. Михневич, а на должность директора Департамента железных дорог был приглашен инженер путей сообщения Владимир Михайлович Гороховский. Этими переменами было удовлетворено желание Государя "оздоровить" министерство после крушения 17 октября.

С передачею тарифов из Министерства путей сообщения в Министерство финансов никак не мог примириться А. Я. Гюббенет. Он все надеялся, что СЮ. Витте с набранным им штатом людей, большинство которых никогда раньше не служило в правительственных учреждениях, на чем-нибудь провалится. Отношения между обоими министерствами сразу еще больше обострились, чем они были при К. Н. Посьете, причем А. Я. Гюббенет, сознавая, что во всякой борьбе роль нападающего более выгодна, чем защищающегося, старался сам отыскивать поводы для наступательных действий. В первый год работы Тарифного комитета, несмотря на неоднократные вопросы министра, неужели все обстоит так благополучно в тарифных делах, что нет поводов к возбуждению со стороны Министерства путей сообщения каких-либо вопросов или протестов, я по чистой совести всегда отвечал, что решительно не вижу таких поводов, так как новые тарифные учреждения работают вполне успешно и с большою пользою для дела. Видно было, что мои ответы очень не нравились министру. Да иначе ответить я не мог, потому что за все время моего участия в заседаниях Комитета в первый год его существования мне ни по одному вопросу не пришлось остаться при особом мнении.

Хотя Отдел условий перевозок, образованный из двух отделений бывшего Тарифного отдела, не представлял уже из себя большого учреждения, каким был Тарифный отдел, тем не менее в нем было сосредоточено много очень крупных вопросов. Одним из крупнейших был вопрос, внесенный Отделом в 1889 г. на рассмотрение Совета по железнодорожным делам: так называемая Бернская конвенция по предмету договора с десятью иностранными государствами о международной перевозке грузов по железным дорогам. Дело это имело тогда уже десятилетнюю историю, так как началось в 1878 г., было разработано на трех международных конференциях в Берне при участии делегатов от нашего правительства. До посылки делегатов на последнюю конференцию проект конвенции в 1888 г. был внесен Министерством путей сообщения в Комитет министров, и Комитет не встретил препятствий к тому, чтобы правительство наше приняло участие в проектированной конвенции при условии, чтобы наш делегат подписал конвенцию с оговоркою, что для вступления ее в силу необходима санкция Верховной власти. После третьей конференции министр путей сообщения внес на уважение Государственного совета представление о присоединении России к составленному в Берне проекту договора о перевозке грузов по железным дорогам.

(Продолжение следует) Примечания

1. Здесь я привожу буквально изложение этого обстоятельства из прекрасно составленного Н. А. Кислинским исторического очерка к столетнему юбилею Комитета министров. Том III, стр. 56.

2. Впоследствии видный член Государственного совета.

3. Эти три основания приведены полностью в главе XXIII моих воспоминаний.

Постоянный адрес данной публикации: