Дальний Восток - большая "головная боль" для российских государственных руководителей, политиков, научной и прочей общественности, не говоря о местном населении. Беспокойство о судьбе этого региона в составе Российской Федерации вызывается многими причинами. Среди них, для начала, надо назвать низкие темпы промышленного роста. В прошедшем 2005 г., например, на фоне общего, в среднем по России прироста промышленности в 4%, Дальний Восток продемонстрировал самый низкий показатель - 2.2%, как и в Сибири (те же 2.2%), которая также испытывает значительные трудности в модернизации своей экономики. Оба региона характеризуются и особо негативными демографическими тенденциями. Во всяком случае, даже на фоне характерного для всей страны естественного сокращения населения только в них наблюдается и его существенная миграционная убыль. Происходит неуклонный отток жителей в более теплые края, где одновременно отмечается и сравнительно высокий уровень экономической активности¹ .

ДАЛЬНИЙ ВОСТОК - "ПОЛУОТРЕЗАННЫЙ ЛОМОТЬ"?

Дальний Восток сравнительно слабо интегрирован в экономическое и социальное пространство страны. На 1 кв. км. его территории приходится 1.1 человек (в среднем по Российской Федерации - 8.4, в Центральном округе - 55.7 человек), а в самом густонаселенной части - Приморском крае - всего 12.7 человек. В округе производится только 6.4 ВВП России. Основная часть его экспортной продукции, более 90%, вывозится в страны дальнего зарубежья - по сравнению с менее 85% по России в целом. При том, что в общие цифры включена нефть, которая, как известно, не относится к основным экспортным товарам самого Дальневосточного региона [Российский статистический ежегодник, 2003, с. 35 - 37, 294 - 295, 303 - 304.].

В 2002 г. межрегиональная миграция населения ДВ ФО распределилась по регионам РФ следующим образом (%): Центральный - 35; Северо-Западный - 10.4; Южный -14.8; Приволжский - 13.3; Уральский - 5.4; Сибирский - 21.1 [РСЕ, 2003, с. 122 - 123].

Структура промышленности ДВ ФО - основные отрасли (2002 г., %): цветная металлургия - 29.8; электроэнергетика - 17.3; пищевая промышленность - 17.1; машиностроение и металлообработка - 13.6; лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно- ___

¹ По данным переписи населения 2002 г., население Уральского, Сибирского и Дальневосточного федеральных округов России составляет 39133 тыс. человек. В том числе Сибирского - 20 064 тыс. чел., Дальневосточного - 6687 тыс. чел. [Российский статистический ежегодник..., 2003, с. 111, 115; Социально-экономическое положение..., 2003, N 12, с. 75 - 76, 403 - 404, 409 - 410; 2005, N 12, с. 301 - 302].

стр. 5

Таблица 1

Динамика численности населения ДВ ФО, 1970 - 2003 гг. (тыс. человек)

-----

1970 - 2002 гг. - данные переписей населения [Российский статистический ежегодник..., 2003, с. 76 - 79]; 2003 г. - оценка.

Рассчитано по: [Социально-экономическое положение..., 2003, N 12, с. 402, 408].

Таблица 2

Межрегиональная миграция населения ДВ ФО, 1999 - 2003 гг. (тыс. человек)

-----

Источники: 1999 - 2000 гг. - 11 мес. [Социально-экономическое положение..., 2000, N 12, с. 392]; 2001 - 2003 гг. - 12 мес. [РСЕ, 2003, с. 122 - 123]; 2003 г. - Социально-экономическое положение..., 2003, N 12, с. 407 - 408].

Таблица 3

Индекс промышленного производства, 1995 - 2003 гг. (% к предыдущему году)

-----

1995 г. - к среднегодовому показателю за 1986 - 1990 гг. Источники: 1995 - 2002 гг. - [РСЕ, 2003, с. 342 - 344; 2003 г. - [Социально-экономическое положение. 2003, N 12, с. 273 - 274].

бумажная промышленность - 5.3; нефтедобыча - 5.2; угольная промышленность - 4.5 [РСЕ, 2003, с. 345].

Доля ДВ ФО в отдельных видах промышленной продукции РФ (2002 г., %): вывоз древесины -12.9; уголь - 11.8; телевизоры - 10.9; пиломатериалы - 4.5; электроэнергия - 4.3 [РСЕ, 2003, с. 350 - 351].

Внешняя торговля ДВ ФО в 2002 г. (январь-сентябрь, млн. дол. США): экспорт -3033 (в страны вне СНГ - 3023); доля в экспорте РФ - 3.4%; импорт - 1164 (из стран вне СНГ - 1158), доля в импорте РФ - 3.2% [Социально-экономическое положение..., 2003, N 12, с. 358].

Все это вызывает в обществе смутные опасения постепенной колонизации территории региона китайскими мигрантами с угрозой ее последующего отторжения Китаем. Или же другой вариант - экономической переориентации на АТР. Правда, по мнению части аналитиков, антикитайские настроения в России не имеют под собой твердой почвы. Если, конечно, при этом опираться на факты, пригодные и достаточные для корректной научной экстраполяции в будущее, а не заниматься апокалиптическими предсказаниями и предположениями о возможной дестабилизации огромного китайского государства под давлением негативных экономических и социальных тенденций. Те политики и представители общественности, которые, используя мотивы идиосин-

стр. 6

Таблица 4

ДВ ФО: производство некоторых видов промышленной продукции (1990,1995, 2000, 2003 гг.)

-----

Источники: 1990 - 2002 гг. - [РСЕ, 2003, С. 357, 359, 362, 372, 375, 376, 377, 384, 390]; 2003 Г. - [Социально-экономическое положение..., 2003, N 12, с. 308].

кразии к иностранцам в российском национальном сознании и боязнь конкуренции китайцев среди населения Дальнего Востока, раздувают угрозу "желтой опасности", отчасти делают это из корыстных соображений, а отчасти - по неспособности самим выйти за пределы обыденного сознания. При этом вполне понятно, игнорируются многие конкретные факты, способные дать обществу более верную картину происходящего на Дальнем Востоке.

Например, достаточно было исследователю из Владивостока Герману Дудченко более внимательно, чем это принято делать у нас последнее время, взглянуть на демографическую статистику, как пугающий обывателей образ Китая, нависающего над восточной окраиной нашей страны, представился в ином свете [Дудченко, 2002, с. 143 - 149]. В самом деле, как будто бы есть чего бояться. На российском Дальнем Востоке проживают менее 7 млн. человек при плотности населения в 1.1 человек на 1 кв. км, а в северо-восточных провинциях КНР - около 125 млн. чел. (124.4 человек на 1 кв. км). Но, как отмечает автор, методически не совсем корректно производить для последующих сравнений расчет плотности населения, исходя только из общей площади административно-территориальных образований, прилегающих к государственной границе. В распределении плотности населения во всей Северо-Восточной Азии прослеживается закономерность, общая как для России, так и для Китая. И там, и там она становится меньше по мере движения с юга на север в зависимости от климатических условий и положения по отношению к транспортным артериям. Вывод об отсутствии угрожающего демографического давления подтверждается и при непосредственном сравнении Приморского края с соседней китайской провинцией Хэйлунцзян. Плотнее всего заселен центральный район, другие, в том числе и приграничные, менее плотно. По данному показателю те из них, что расположены в непосредственной близости к Приморскому краю, сопоставимы с прилегающей российской территорией.

Владивостокский исследователь Виктор Ларин, со своей стороны, считает, что для России "экономические соображения при оценке роли китайской миграции в ее собственном развитии стоят пока на последнем месте. Первую скрипку играет политика. Все разыгрывают китайскую карту...". На самом деле "китайское присутствие на Дальнем Востоке - это совсем не та опасность, которой следует бояться его жителям. Куда большую угрозу, маскируемую шумными стенаниями о китайской экспансии, несет разворовывание природных ресурсов Дальнего Востока оборотистыми россиянами и сбыт их не только в Китай, но и в Японию, США, Южную Корею и другие страны". Конкуренция китайских мигрантов с местными жителями за рабочие места довольно слаба, разве что за исключением "челночного" бизнеса и отдельных ремесел, но последнее идет на пользу российским потребителям. В производственной сфере она практически отсутствует даже в сельском хозяйстве. В то же время через текст автора проходит основная мысль, что китайская миграция подчеркивает те, широко известные, недостатки организации местной административной, экономической и социальной жизни, которые присущи нашему Дальнему Востоку. Огромный позитивный потенциал, заложенный в китайской миграции, используется

стр. 7

крайне неэффективно и преимущественно не в интересах самого региона" [Ларин, 2001, с 77 - 109].

Из всего этого следует, что Россия остро нуждается в глубоко и всесторонне разработанной специальной стратегии развития Дальнего Востока. Но пока таковой нет, и потому неясно, что имеется в виду заложить в ее основы² . Только в Энергетической стратегии России до 2020 г., которая была принята правительством РФ в 2003 г. говорится о перспективах освоения энергетических ресурсов восточных (Дальний Восток и Восточная Сибирь) регионов страны. Но и это - документ довольно общего плана, в котором содержится мало конкретного о путях решения указанной выше задачи. Тем более что по ряду принципиальных позиций в нем только зафиксированы существующие - кстати говоря, в ряде случаев исключающие друг друга - точки зрения³ . Отдельные положения Стратегии, относящиеся к затронутой здесь проблеме, будут рассмотрены несколько ниже. Пока же речь может вестись в основном только о принципиальных идеях и позициях в отношении стратегии развития восточных регионов страны.

"В РОССИИ ЛЕТОМ ХОЛОДНО КУПАТЬСЯ"

Среди таковых определенный интерес представляет точка зрения американских исследователей Фионы Хилл и Клиффорда Гэдди, изложенная ими в книге "Сибирское проклятие: как коммунистическое планирование забросило Россию в холод"⁴ . По их мнению, нынешние проблемы России на ее Востоке - это последствия советской трудоинтенсивной "военной индустриализации", при которой ставилось во главу угла развитие тяжелой промышленности с упором на ВПК и ее равномерное размещение на территории страны. В результате этого в Сибири образовались избыточное население и избыточные промышленные мощности, нежизнеспособные сейчас в условиях рыночной экономики. Более того, можно добавить, обременительные уже и в условиях той неблагоприятной демографической ситуации, которая сложилась в СССР после Второй мировой войны. "Советский Госплан переоценил наличие одного из важнейших ресурсов - трудового", - деликатно высказалась на этот счет Фиона Хилл [Кокшаров, 2004, с. 73]⁵ .

В ряде регионов страны - без достаточной ресурсной базы, с холодным климатом и удаленных от других регионов развитой индустрии - выросли огромные промышленные центры, в которых издержки производства в среднем в четыре раза выше, чем в ее европейской части. В итоге, с точки зрения цитируемых авторов, "Сибирь оказывается не малонаселенной, как утверждают некоторые российские политики, а напротив, - слишком густонаселенной". "Излишними" для географии и климата Сибири и Дальнего Востока являются, по их оценке, 10 - 15 млн. человек. В рыночных условиях все они

² О сложности разработки реалистичной стратегии такого рода говорят результаты инвестиционного рейтинга регионов России, вычисленного рейтинговым агентством РА "Эксперт". На двенадцатиступен-чатой шкале инвестиционной привлекательности регионов (от самой верхней ступени "максимальный потенциал - минимальный риск" до низшей - "минимальный потенциал - экстремальный риск") Приморский и Хабаровский края находятся на 5-й ступени - "средний потенциал - умеренный риск"; Сахалинская обл. на 7-й - "незначительный потенциал - умеренный риск"; Республика Саха (Якутия) на 9-й - "средний потенциал - высокий риск"; Амурская обл. на 10-й - "пониженный потенциал - высокий риск"; Чукотский АО, Камчатская и Магаданская области на 11-й - "незначительный потенциал - высокий риск" [Эксперт, 2003, N 43, с. 134].

³ К примеру, пока нет согласия даже в том, куда следует направлять газ, который намечается добывать в Восточной Сибири: на экспорт через восточные границы страны либо на запад вглубь ее территории.

⁴ Интервью с одним из авторов упомянутой книги Фионой Хилл см.: [Кокшаров, 2004, с. 72 - 78].

⁵ О драматических причинах и последствиях советской политики мобилизации трудовых ресурсов см.: [Александров, 1999, с. 44 - 54].

стр. 8

жили бы в областях с более мягким климатом и меньшими расстояниями [Кокшаров, 2004, с. 73]. Это подтверждается и данными демографической статистики о направлениях внутренних российских миграций. Тем не менее и сейчас, как и прежде, приходится поддерживать за счет всей страны остающееся на местах большинство тамошних жителей вместе с промышленностью, работающей с очень низкой или даже отрицательной эффективностью. Выходом из такого экономически и социально бесперспективного положения авторы считают перенос акцента в модернизации Сибири и Дальнего Востока с трудоинтенсивной обрабатывающей промышленности на развитие сырьевых отраслей, в которых могут применяться капиталоемкие технологии и вахтовый метод организации труда: нефтяной и газовой, лесной, рыбной. Так, как уже давно работают нефте - и газодобывающие предприятия на севере Западной Сибири. Одновременно, - полагают они, - надо реализовывать программы планомерного перемещения избыточного промышленного населения из Сибири в более теплые края.

В таком свете интересен взгляд авторов и на проблему национальной безопасности России на ее восточных рубежах. Касаясь модной и активно раздуваемой некоторыми нашими политиками темы об угрозе китайской колонизации российского Дальнего Востока, Фиона Хилл замечает (не в противоречии с цитированными выше российскими исследователями): "Ключевая причина присутствия китайцев в этом регионе - наличие российского населения". Сельскохозяйственная колонизация там ограничивается недостаточно благоприятными природными условиями. Да и из самого Северо-Восточного Китая основной поток мигрантов идет не в Россию, а на юг и восток собственной страны - к морю. В итоге, полагает она, Россия сохранит суверенитет над своим Дальним Востоком, но экономически он будет больше связан не с европейской частью страны, а с азиатскими соседями [Кокшаров, 2004, с. 76 - 78].

НЕ ИЗДЕРЖКАМИ ЕДИНЫМИ

Выводы Фионы Хилл и Клиффорда Гэдди, - сугубо либерально-экономические по своей идеологии, - представляются в немалой степени обоснованными. В первую очередь это касается влияния советской "военной" индустриализации на размещение производительных сил в азиатской части страны. Тем не менее в некоторых своих аспектах они требуют дальнейшего обсуждения. Прежде всего не до конца выяснено, в какой мере российская обрабатывающая промышленность, особенно за Уралом, обязана своей низкой эффективностью именно объективным причинам. У авторов это, в первую очередь, холодный климат, затем очень большие расстояния.

Бесспорно, дополнительную нагрузку на издержки производства, которая создается холодным климатом и большими расстояниями транспортировки грузов, нельзя сбрасывать со счетов. Все же можно предположить, что еще более важную роль в консервации низкоэффективных производств на Урале и в Сибири сыграло наследие советской экономической автаркии и плановой распределительной системы. Именно этими причинами были предопределены отсутствие стимулов к технологическому прогрессу в отечественной промышленности и, как следствие, ее низкая конкурентоспособность в условиях рыночной экономики. Следует все же иметь в виду, что в основе конкурентоспособности товаров находятся не только издержки их производства, но и многие другие факторы, начиная с редкости или изобилия, спроса, новизны на рынке и качества. Кроме того, гипотеза фатальной роли экономгеографических факторов в судьбе российской промышленности не объясняет, почему она, тем не менее, продолжает опираться на отсталые технологии, препятствующие энергосбережению, а экономия энергии не считается актуальной задачей. В том числе и в тех регионах, которые отличаются особо холодным климатом.

Критерием для проверки гипотезы о влиянии холодного климата и других неблагоприятных экономгеографических факторов на состояние промышленности могут, как

стр. 9

будто бы, служить данные о сравнительном потреблении энергии в России и экономически более развитых странах мира. Ведь в последних основная экономическая деятельность протекает, как правило, в более теплых, чем в нашей стране, климатических поясах. На деле результаты подобных выкладок оказываются не столь однозначными, как этого обычно ожидают от них. Для того, чтобы определить степень влияния таких факторов на условия развития экономики, требуются углубленные исследования как на микро-, так и на макроуровне. Но даже и притом результаты могут быть недостаточно удовлетворительными, поскольку экономика, основанная на всестороннем общественном разделении труда, это довольно сложный объект для механического расчленения в интересах анализа. Она вся построена на многообразных взаимосвязях и взаимозависимостях.

Например, первичное сопоставление данных о расходовании энергии в России и находящихся в значительно более теплых широтах США как будто бы подтверждает выводы пессимистов, которые утверждают, что страна с такими неблагоприятными климатическими условиями и огромными расстояниями, каковой является Россия, заведомо обречена на то, чтобы находиться в хвосте экономической конкуренции мировых производителей. А потому должна придерживаться экономической автаркии до тех пор, пока самостоятельно или, лучше, во взаимодействии с другими аутсайдерами технологического прогресса из числа бывших советских республик не повысит уровень своей конкурентоспособности. Правда, неизвестно за счет чего и каким образом, раз конкурировать не с кем. Ведь заочная конкуренция это всего лишь нечто вроде боксерского тренировочного "боя с тенью". Она не может способствовать необходимому отбору соответствующих технологий, производств и, главное, принести большие средства, требуемые для технологического прогресса.

Казалось бы, те, кто заметил, что "в России летом холодно купаться", правы. Конечное совокупное потребление энергии по всем видам топлива в конце 1990-х гг. (почти не отличающееся от нынешнего) составляло в России (1999 г.) 559.9 млн. т условного топлива (у. т.), а в США - 1429.7 млн. т [Россия в современном мире, 2002, с. 91,168]. По приблизительным подсчетам автора, это значит, что в России на единицу ВВП приходится 0.063 единицы у. т., а в США - 0.002 единицы, то есть примерно в 3 раза меньше. Но при этом невозможно установить без углубленных исследований, какую часть разницы составляют более крупные расходы в России на отопление и освещение предприятий и жилых центров плюс транспортные расходы, а какую отсталые технологии и общее игнорирование энергосбережения из-за субсидируемых через государственный бюджет цен основных энергоносителей. Такая практика установилась с самого начала форсированной ("сталинской") индустриализации и сохраняется по сегодняшний день. Сейчас - во многом вынужденно, хотя российские представители на переговорах с ВТО продолжают доказывать, что административно устанавливаемые низкие цены на электроэнергию и газ - это естественное сравнительное преимущество нашей экономики. Вместо того, чтобы признать, что, в основном, это инструмент не столько искусственного повышения уровня ее конкурентоспособности, сколько поддержки "зависших" предприятий и стабилизации хотя бы на низком уровне условий жизни населения.

Спор этот - отнюдь не простой и не укладывающийся в рамки либеральной парадигмы экономической науки - еще далек от своего завершения, и трудно сказать, на какой основе в нем может быть достигнут компромисс. Кроме того, проблема энергопотребления не сводима исключительно к вопросу о его вкладе в производственные издержки. Следует также учитывать, что это одно из необходимых условий обеспечения определенного, уже достигнутого уровня качества жизни населения при индустриальной организации его жилищно-коммунального хозяйства. В тех же США совокупное потребление энергии на душу населения равно примерно 5.3 тонны у. т. в год против 3.8 тонны в России, а электроэнергии -14.4 тыс. кВт-ч против 6.0 тыс. кВт ч, что очень значительно отличается от приведенных выше данных об энергопотреблении на единицу ВВП [Россия в современном мире, 2002, с. 23, 39 - 41,167 - 168]. Словом, повторим, здесь требуются более углубленные исследования. Тем более что в северных районах

стр. 10

нашей страны, включая заполярные, исторически сформировался целый ряд крупных индустриальных городов с развитой хозяйственной и коммунальной инфраструктурой. Некоторые из них (как, например, Норильск с известным "Норильским Никелем") играют большую роль в российском промышленном производстве и экспорте. Поэтому настроения на местах в пользу их сохранения в существующем виде порождаются не только экономической сложностью и дороговизной предполагаемых переселенческих программ, но и желанием поддержать в северных регионах сложившуюся структуру обрабатывающей промышленности в качестве предпосылки для преодоления однобокой сырьевой ориентации их экономики⁶ .

ПО ТРАНССИБУ В ЕВРОПУ И ОБРАТНО

Трудно также согласиться и с выводом Фионы Хилл и Клиффорда Гэдди о неодинаковых перспективах интеграции российского Дальнего Востока в экономическое пространство России и АТР. В его основу фактически заложен подход к российскому Дальнему Востоку как к отдельно взятой территории, существующей почти в изоляции от остальной России, - своего рода аналогу на крайнем востоке страны ее крайнего западного форпоста - Калининградской области, только еще сильнее оторванному от "материка" экономически. Затем такое представление проецируется на будущее, поскольку авторы не без определенных оснований сомневаются в перспективах модернизации значительной части тяжелой промышленности Дальнего Востока и Сибири. В то же время они, видимо, не представляют себе, каким образом вывоз в АТР продукции российских сырьевых отраслей, начиная с нефти и газа, мог бы способствовать глубокой интеграции этих регионов в экономический организм всей России. Отсюда как бы само собой вытекает, что каждый новый шаг по пути укрепления связей российского Дальнего Востока со странами АТР будет отдалять его от основной части страны.

Но, может быть, это действительно верно? Как известно, данная точка зрения (как и лозунг "желтой опасности") на разных основаниях и по разным причинам обрела немалую популярность также среди российских специалистов, политиков и общественности. Однако есть и альтернативные стратегические представления. Например, уже давно существует замысел превратить российский Дальний Восток в крайнее на востоке России звено транспортной системы, которая как своего рода мост соединит Азиатско-Тихоокеанский регион с Западной Европой. А буквально в самое последнее время сделаны некоторые новые шаги по пути развития транспортной сети между востоком и западом России. Это достройка Байкало-Амурской магистрали в дополнение к Транссибирской магистрали, а также участка автомобильной трассы Чита-Хабаровск. В последнем случае впервые в истории России стало возможным говорить о прямом автомобильном сообщении по маршруту Париж-Берлин-Москва-Владивосток. Транспортные артерии, в свою очередь, как известно, становятся своего рода магнитом для экономического предпринимательства, инвестиций и рабочей силы.

Тем не менее данный замысел, казалось бы, безупречный, наталкивается на критику как недостаточный даже для того, чтобы решить проблему включения России в трансконтинентальную Евразийскую транспортную систему. Не говоря уж о ее полноценной интеграции в экономическое пространство этого огромного региона. Напри-

⁶ Не случайно, что по вопросу о переселении "лишних" людей с российского Севера в климатически более благоприятные регионы страны возникла полемика на выездном заседании Президиума Совета Федерации РФ с участием президента В. В. Путина в Салехарде в конце апреля 2004 г. Против сторонников данной идеи министра промышленности и торговли РФ Германа Грефа и главы "Газпрома" Алексея Миллера выступил глава Ханты-Мансийского АО Александр Филипенко [http://www.rusoil.ru/news/29.04.2004].

стр. 11

мер, по мнению московского политолога Вадима Цымбурского, "общие рассуждения о нашей стране как "мосте между Европой и Азией" малопродуктивны или даже контрпродуктивны, поскольку игнорируют явную асимметрию, ее положения относительно пространств ЕС и АТР" [Цымбурский, 2000, с. 19].

Речь у него идет о том, что после распада "советской империи" Россия перестала быть непосредственной периферией объединенной Европы. Периферию для ЕС теперь представляют Ближний Восток с Магрибом, а также восточноевропейский и кавказский секторы того геополитического пространства, которое он называет "Великим лимитрофом"⁷ . Через них сейчас экспорт из стран Западной Европы осуществим без участия России даже в центральноазиатскую часть этого пояса. Такую ситуацию и пытаются использовать инициаторы плана транспортного коридора TRACECA, который, по замыслу его авторов, должен соединить постсоветскую Центральную Азию через Грузию и Азербайджан с Восточной Европой и Турцией. "Россия для Европы - это встающая за Лимитрофом транспериферийная земля вроде Африки к Югу от Сахары" [Цымбурский, 2000, с. 20].

Полемизируя с последней оценкой геостратегического положения нашей страны, В. Цымбурский обращает внимание на то, что, в отличие от Европы, для АТР российский Дальний Восток - это непосредственная контактная периферия. Но вместе с тем она только часть страны, которая простирается далеко на запад и одновременно соприкасается со всей континентальной полосой Лимитрофа, доступ к которой океанских и приморских восточно-азиатских стран крайне ограничен. Поэтому оптимальный путь для них в страны этого пояса, а также в западные области Евразии с целью проникнуть на рынки Восточной, Юго-Восточной и, отчасти, Северной Европы, в Закавказье, на Балканы и Ближний Восток пролегает через Россию.

При этом автор не разделяет распространенное мнение, будто позициям России может достаточно серьезно угрожать проект "Трансконтинентального моста", две ветки которого из трех (первая - Транссиб), как предполагается, должны пройти южнее российских границ. Одна - по южному "Шелковому пути" (от Шанхая через Синьцзян, бывшую советскую Центральную Азию и Иран в Турцию и на Балканы), другая из Индии через Пакистан и Афганистан до Ирана, где должна соединится с маршрутом по "Шелковому пути". С его точке зрения, на фоне реальной и потенциальной "балканизации" всего южноазиатского римленда два последних маршрута выглядят слишком рискованными и потому бесперспективными [Цымбурский, 2000, с. 20]⁸ .

Автору видится существенно иной вариант трансевразийской системы железных дорог. Она должна состоять тоже из трех линий, безопасность которых, однако, может быть вполне обеспечена. Первая - это Транссиб, дополненный БАМом. Вторая - ветка, идущая по северному маршруту "Шелкового пути" через казахстанские степи и российское Приуралье до встречи с Транссибом. Третья должна пройти от иранских портов на Аравийском море Индийского океана через области Центральной Азии на восточном прибрежье Каспия и далее через Россию в Восточную и Северную Европу. При этом она окажется конкурентной (а может, дополнительной? - Ю. А.) по отношению к международному (тоже с участием России) проекту международного транспортного коридора (МТК) "Север-Юг"⁹ .

⁷ По В. Цымбурскому, "Великий лимитроф" - это "возникший с концом советской империи сквозной пояс суверенных пространств, который протянулся через континент от Польши и Прибалтики до Памира и Тянь-Шаня, охватывая Восточную Европу с Балканами, Кавказ и "новую", то есть постсоветскую, Центральную Азию. С культурологической точки зрения этот пояс...образован переходящими друг в друга перифериями всех цивилизаций Старого Света" [Цымбурский, 2000, с. 3 - 4].

⁸ Уже сейчас это можно подтвердить примером невозможности даже приступить всерьез к практическому обсуждению проекта транснационального газопровода из Туркмении через Афганистан и Пакистан в Индию.

⁹ Коридор "Север-Юг" должен обеспечить доставку грузов из регионов Персидского залива, Индии, Пакистана в иранские порты на Каспии, затем паромами на железнодорожную сеть России, либо судами "река-море" через внутренние водные пути России в страны Восточной, Центральной Европы и Скандинавии. При этом длина маршрута в три раза короче, чем через Суэцкий канал.

стр. 12

Цель проекта, связанного с Транссибом, заключается, по мысли В. Цымбурского, в том, "чтобы превратить положение окраины тихоокеанского экономического гроссраума в статус его переднего края. Таким способом можно было бы застолбить за РФ ответственную функцию в создании дохода тихоокеанских экономик и тем самым заложить предпосылки для включения российских производств и научно-технологических центров в разделение труда внутри этого региона". При этом важно, что все линии данной системы дорог, "сближаясь в урало-сибирской коммуникационной сердцевине России,.. соединили бы регион, обеспечивающий целостность нашей страны,... с тихоокеанским пространством и делали бы из него оплот геоэкономической экспансии АТР на запад" [Цымбурский, 2000, с. 15, 21 - 22].

Как видим, данная схема выходит за границы упрощенных представлений о роли России на Евразийском континенте исключительно в виде некоего "моста", транзитного пространства между Западом и Востоком. Представляется, что этому в рассуждениях автора более всего служит идея продвижения форпоста АТР до занимающего срединное положение на территории нашей страны Урало-Сибирского региона - одного из ее крупнейших промышленных центров¹⁰ . Но все асе и в данном случае остается без должного ответа по крайней мере один вопрос: каким может быть вклад самой России в развитие Дальнего Востока и Восточной Сибири с их интеграцией в единый общегосударственный экономический организм? Во всех рассмотренных выше вариантах основные надежды так или иначе возлагаются на экономики стран АТР, а российские усилия либо явно, либо, по большей части, неявно ограничиваются созданием для них благоприятных условий на территории своей страны.

В общем в этом, казалось бы, нет ничего особенно удивительного. Другие варианты вовлечения восточных регионов страны в процесс модернизации как естественной части экономического пространства России, Евразии и глобального хозяйства просматриваются очень плохо. Неясны возможности технологического перевооружения традиционных отраслей их обрабатывающей промышленности. Вместе с тем Россия не имеет ровным счетом никаких козырей для того, чтобы успешно вступить на Дальнем Востоке в борьбу за рынки массовой продукции высокотехнологических производств. Дешевизна российской рабочей силы в данном случае не поможет. Эти рынки уже давно захвачены в первую очередь именно азиатскими "тиграми" из числа стран АТР, в ряды которых в последние годы решительно вошел также Китай - наш ближайший сосед. В то же время примерно треть экономики Приморья - это ВПК, но его развитие и мирная конверсия требуют больших инвестиций и особого режима льгот, а основные российские предприятия, имеющие выход на рынки вооружений АТР, находятся за пределами этого региона.

Не лишен проблематичности даже вроде бы совершенно бесспорный (и, в общем, действительно, разумный) проект превращения России в транзитное пространство между Азией, от Северо-Восточной до Центральной, и Европой - от Центральной до Северной. Кажется, здесь все ветры дуют в наши паруса. На международном рынке контейнерных перевозок (а сейчас в мире в контейнерах перевозится более 60% грузов, в принципе пригодных для транспортировки таким способом) российские перевозчики могут рассчитывать на десятки миллиардов долларов. При этом он растет на 8 - 10% в год, а внутренний российский рынок - на 20 - 25% [здесь и ниже об этом см.: Клименко, Рубанов, Сиваков, 2004, с. 36 - 42]. В то же время Россия уже сейчас обладает конкурентным преимуществом - уникальной транспортной системой "Транссиб" плюс БАМ, которая может сократить время доставки контейнеров из Юго-Восточной Азии в Европу чуть ли не вдвое по сравнению с морским путем через Суэцкий канал. Однако в списках крупнейших в мире операторов контейнерных перевозок российские компа-

¹⁰ При численности населения менее 7% от общероссийской Уральский ФО дает 15.5% ВВП страны. При средней по России доле в промышленности топливной отрасли, равной 19.9%, на Урале она составляет 51.5%; в черной металлургии - 14.2: против 8.1% [РСЕ, 2003, с. 75, 77, 294 - 295, 344 - 345].

стр. 13

нии не числятся. Не стали контейнеры массовым средством доставки грузов и внутри страны. У "Российских железных дорог" (РЖД) доля контейнерных перевозок составляет лишь 0.5% от общего грузопотока, а перегрузочных мощностей недостаточно. По оценке некоторых специалистов, Россия не раньше чем через десять лет сможет достичь разве что половины нынешнего европейского уровня. Угрожает дефицит мощностей контейнерных терминалов. Уже сейчас на пределе своих возможностей работают порты российского Северо-Запада, и нехватка портовой инфраструктуры будет сдерживать в ближайшие годы рост контейнерных перевозок. Недостаток мощностей по перевалке контейнеров ощущается и в Новороссийске - морских воротах России на Черном море. На Дальнем Востоке (порты Ванино, Восточный, Владивосток) такой проблемы пока не существует, но трудности на российском Северо-Западе и Юге затрудняют реализацию проекта сквозного транзита грузов через Россию. Катастрофически нехватает и складских помещений, из-за чего ставки аренды складов "запредельно" высоки.

Все это, однако, если так можно сказать, "технические" трудности, преодоление которых требует лишь времени и, разумеется, инвестиций. Но есть одна сложная проблема, без решения которой перспективы транспортного коридора между крайним востоком и крайним западом России остаются неясными в принципе. Это возможность российских железных дорог конкурировать с морским транспортом. Из Юго-Восточной Азии в Европу сейчас идет около 7 млн. контейнеров в год¹¹ , но многие специалисты сомневаются в возможности переключить этот поток грузов на Транссиб. Морские перевозчики обладают важным преимуществом - более низкой ценой доставки. По одной оценке, себестоимость перевозок на морских линиях в два раза ниже, чем по железным дорогам. Приходится считаться также с проблемой дополнительных расходов, с которыми связан транзит грузов через территорию России. Он предполагает платежи владельцев грузов за их доставку морем до Транссиба, морскую перевозку из балтийских портов в Европу, а также за две дополнительные перевалки груза. В то же время, по мнению многих участников рынка, решая вопрос о маршруте перевозки, грузоотправители в первую очередь ориентируются на цену. Скорость и качество ставятся на последующие места.

Таким образом, проект российского транзитного железнодорожного коридора, даже с учетом идеи превращения его срединной (Урал - юг Западной Сибири) части в мощный транспортно-промышленный узел - форпост экономики стран АТР к западу от них, требует серьезного обоснования с точки зрения конкурентоспособности. Тем более что не вполне ясно, в какой мере могут оказаться конкурентными или дополняющими друг друга Транссиб и МТК "Север-Юг". Не то чтобы эти сомнения могли бы зачеркнуть проект в целом, но оценка его как конкурентного преимущества России на международных рынках грузовых перевозок (прежде всего из Северо-Восточной и Юго-Восточной Азии в Европу) требует уточнения.

Борьба на рынке транспортных услуг за контроль над как можно большей долей в международных перевозках из стран АТР, Южной Азии и Среднего Востока в страны Европы и Ближнего Востока постоянно усиливается. Уже сейчас к проекту TRACECA, который может оказаться конкурентным по отношению к российскому Транссибу, добавилась еще одна инициатива. Казахстан заявил о намерении проложить трансконтинентальную железнодорожную магистраль в направлении Среднего Востока. 3070 км ее пройдут по территории Казахстана, 700 км по территории Туркмении и еще 90 км по территории Ирана. В дополнение к этому, Турция должна будет построить новую железнодорожную линию в обход оз. Ван и туннели под проливом Босфор. Новая трасса позволит осуществлять перевозки по железной дороге грузов стран АТР, транспортировка которых морским путем из китайских портов в Роттердам занимает сейчас 18 суток. На первом этапе (до 2010 г.) предполагается перевозить этим путем 35 - 40 млн. т грузов,

¹¹ В пересчете на двадцатифутовые (условная единица - TEU).

стр. 14

позже - до 100 млн. т. Естественно, что предлагаемый проект вызвал интерес в Китае, Японии и ЕБРР¹² .

ПРОБЛЕМЫ ТРАДИЦИОННЫХ ОТРАСЛЕЙ

Сказанное, разумеется, не означает отрицания или принижения важности развития системы железнодорожных коммуникаций на Востоке России с целью укрепления целостности ее внутреннего экономического пространства и интеграции в систему мировых хозяйственных связей¹³ . Но возникающие сомнения требуют ответа на следующий вопрос. Какой, все же, должна быть стратегия, способная обеспечить комплексную модернизацию российского Дальнего Востока и Забайкалья? (При этом под последней мы имеем в виду собственное экономическое развитие данного региона, его внутреннюю интеграцию, превращение в полноценную органичную часть российской экономики, а также включение в систему экономических связей АТР не только не в ущерб, а, наоборот, на пользу решению всех остальных, перечисленных выше, задач.) Это побуждает обратиться к единственному из упомянутых выше способов экономического развития Сибири и Дальнего Востока, который пока еще не рассмотрен здесь конкретно, - к вопросу об использовании его природных ресурсов. В первую очередь о рыбных и лесных богатствах, а также об углеводородах.

Первые два из этих видов ресурсов начали осваиваться на Дальнем Востоке давно. В 2003 г. на этот регион пришлось 61.3% российского улова рыбы, 20% выпуска рыбных консервов, 20.7% вывоза древесины, 13.3% деловой древесины, 9.1% производства бумаги [Социально-экономическое положение. .., 2003, с. 44 - 45,54 - 55, 308]. Тем не менее до настоящего времени ни та, ни другая отрасль так и не стали для региона "локомотивами роста".

Тому имеется несколько объяснений. В рыбной отрасли уже ряд лет продолжаются конфликты вокруг правил распределения квот на вылов рыбы и морепродуктов. При этом в особенности остается неясной судьба многочисленных местных рыболовецких предприятий, поскольку в России, как и во всем остальном мире, наблюдается дефицит не рыболовецких мощностей, а квот на вылов рыбы. Угрожающие масштабы приобрели браконьерство и нелегальная продажа улова за рубеж, в то время как общий улов рыбы в стране, фиксируемый официальной статистикой, с начала 1990-х гг. уменьшился почти на 60%¹⁴ . Экспортная ориентация рыболовецкой промышленности Дальнего Востока, - так же, как и лесной и горнорудной, - стала одним из главных факторов, повышающих для него рейтинг инвестиционного риска [Эксперт, 2003, N 21, с. 106 - 107]. В лесной отрасли на экспортном рынке наблюдается засилье круглого леса и почти не обработанных сырых досок, а прибыль от высоких цен съедается транспортными расходами, в то время как внутренний рынок ограничен низким платежеспособным спросом. Уже в значительной мере вырублен качественный лес в пределах существующей дорожно-транспортной инфраструктуры. Условия капиталовложений в эту отрасль считаются инвесторами недостаточно привлекательными, особенно в производства с высокой добавленной стоимостью [Эксперт, 2003, N42, с. 124].

Но даже и в том случае, если в этих двух отраслях произойдут серьезные положительные изменения, останется без ясного ответа вопрос о том, как много это может

¹² http://www.rusenergy.com/archives/23.04.2004.

¹³ Выступая 26 февраля 2004 г. на Совещании по вопросам развития транспортной инфраструктуры Дальнего Востока и Забайкалья, президент Путин назвал модернизацию Дальневосточного транспортного комплекса одним из приоритетов Транспортной стратегии России. Делать это нужно комплексно, развивая различные виды транспорта, коммуникации, энергетику и связь. Он особо подчеркнул необходимость сбалансированного развития портовой индустрии, а также инфраструктуры железнодорожного и трубопроводного транспорта [Kremlin.ru. 27.04.2004].

¹⁴ Как говорят, "каждый российский моряк, заходящий в китайский порт, кормит четырех китайцев". До 80% рыбы, добываемой в двухсотмильной зоне РФ, реализуется напрямую за рубеж, не подпадая, согласно действующему законодательству, под статью экспорта, поскольку таможенная граница проходит по двенадцатимильной зоне [Эксперт, 2003, N 42, с. 60].

стр. 15

дать для более глубокой интеграции региона в общероссийскую экономику. Ведь и лесная промышленность, и рыболовство на Дальнем Востоке могут успешно развиваться, в основном, как экспортные отрасли, ориентированные на дальневосточных соседей, но сравнительно слабо связанные с экономикой остальной России. Естественно, что по мере осмысления проблемы в целом взоры политиков и аналитиков все чаще стали обращаться к нефтяным и газовым ресурсам восточных регионов страны. Но каков их потенциал?

НЕФТЬ И ГАЗ - ДЕЛО БУДУЩЕГО

В течение длительного исторического периода, начиная с 1960-х гг., главную роль в решении любых экономических задач общероссийской стратегической важности, связанных с поставками нефти, играет север Урала. Одна только Тюменская область обеспечивает около 70% ее общероссийского объема. Но в восточных регионах страны нефтяная и газовая отрасли пока что развиты довольно слабо. Из 408 млн. т нефти, добытой в России в 2003 г., на Дальний Восток пришлось 3.670 млн. т., в том числе 3.252 млн. т дала Сахалинская обл., остальное - Якутия. В Сибири было добыто 14.3 млн. т нефти, из них 93.7% в Томской области. Добыча природного газа на Дальнем Востоке в 2003 г. составила 3.6 млрд. куб. м, (в том числе 2.0 млрд. куб. м на Сахалине); в Восточной Сибири - 5.7 млрд. куб. м (в Томской обл. 5.2 млрд. куб. м) - соответственно 0.62% и 0.98% от общероссийского (581 млрд. куб. м) объема [Социально-экономическое положение..., 2003, N 12, с. 302, 307, 308, 310].

Вообще, по оценкам специалистов, потенциальные ресурсы углеводородов Восточной Сибири и Дальнего Востока довольно велики. По некоторым из них, начальные потенциальные углеводородные запасы региона достигают 42 млрд. тонн нефтяного эквивалента (тнэ). Из начальных общероссийских запасов, сосредоточенных на континентальном шельфе (а это 30% суммарных российских запасов газа, более 20% газового конденсата и 12% нефти), 13% приходится на шельф Сибирских арктических морей и 11% - на шельф Дальневосточных морей. Но их геолого-геофизическое изучение делает только первые шаги. Пока что локализовано по структурам только 18.7 млрд. тнэ потенциальных ресурсов Охотского, Берингова, Восточно-Сибирского и Чукотского морей, а также произведены сейсмические съемки, которые позволили лишь раскрыть общую геологическую структуру шельфа и очертить границы основных нефтегазоносных бассейнов.

Предполагается, что прирост запасов газа будет обеспечиваться освоением Ковыктинского газоконденсатного месторождения в Иркутской области, Чаяндинского нефтегазоконденсатного месторождения в Якутии, таких же месторождений в Красноярском крае, а также Сахалинского шельфа. Всего в пределах Дальневосточного ФО - в Якутии, на суше и шельфе Сахалина и Камчатской области, в Чукотском АО и Хабаровском крае - сосредоточено 11.3% начальных сырьевых ресурсов и 4.1% разведанных запасов газа России. Ежегодный вклад этого региона в газодобычу может составить к 2020 г. 100 - 110 млрд. куб. м. В соответствии с установками Энергетической стратегии России до 2020 г., доля Восточной Сибири и Дальнего Востока в российской добыче углеводородного сырья достигнет 15%. Большая часть остального (55 - 58% вместо 68% в настоящее время) по-прежнему будет обеспечиваться Западной Сибирью [Виноградова, 2003; Мещерин, 2003; Глумов, 2002; Виноградова, 2002; Рекомендации парламентских слушаний... ,2002].

По оценке Министерства природных ресурсов, для развития нефтегазового комплекса Восточной Сибири и Дальнего Востока потребуется 80 - 90 млрд. дол. в течение 20 лет. Не определена еще даже стратегия развития ТЭК в этом регионе, и вокруг нее идут напряженные дискуссии. В планах решения данной задачи еще очень много тумана. Единой стратегии развития ТЭК для восточных регионов страны все еще нет, а известные предложения и проекты противоречат друг другу. Существуют, как минимум, три альтернативных сценария. В одном из них делается упор на освоение углеводород-

стр. 16

ных месторождений Восточной Сибири и Сахалина с развитием там транспортной инфраструктуры, нефтепереработки и постепенной газификацией. Второй вариант предусматривает приоритет освоения крупных запасов угля в той же Восточной Сибири (Канско-Ачинский и Иркутский бассейны), что, помимо прочего, позволит ориентировать добычу нефти и газа на экспорт. В третьем варианте важное значение придается развитию атомной энергетики и гидроэнергетики, также с высвобождением нефти и газа для экспорта.

Что касается нефти, то планы ее освоения практически целиком связаны с экспортом. С газом дело обстоит сложнее. Здесь противоборствуют несколько точек зрения на стратегию его использования. Сторонники одной из них считают целесообразным для газификации Сибири и Дальнего Востока, а также продажи газа Китаю, Корее, и Японии направить на Восток большие объемы газа с месторождений севера Тюменской области и Ямала. По их мнению, газопровод Ямал-Китай-Корея мог бы дать импульс развитию нефтяной и газовой промышленности в Сибири и на Дальнем Востоке, в определенной степени играя роль, аналогичную транссибирской железнодорожной магистрали, которая в свое время обеспечила мощное развитие промышленности восточных регионов России. В коридоре такого газопровода в дальнейшем было бы целесообразно прокладывать другие газопроводы, нефтепроводы, продуктопроводы, дороги, ЛЭП. Такая мощная инфраструктура создала бы благоприятные условия отечественным и зарубежным инвесторам для разработки новых месторождений углеводородов, тяготеющих к этой трассе.

В самом восточном регионе о. Сахалин развивается по собственной модели, независимой от его материковой части, а в отношении материковых газовых месторождений Восточной Сибири и Дальнего Востока взгляды на стратегию их использования расходятся. В любом случае во главу угла ставится освоение крупнейшего Ковыктинского газоконденсатного месторождения в Иркутской области. При этом "Газпром", поддержанный Минэнерго, связал с ним расчеты на подключение его к Единой системе газоснабжения России (точка подключения - Проскоково в Кемеровской области) - с тем, чтобы компенсировать снижение добычи газа на севере Тюменской области (Надым-Пуртазовский район). А вот Чаяндинское нефтегазоконденсатное месторождение (Якутия) рассматривается ими как базовое для газификации южных районов Якутии и Амурской области, а также экспортных поставок в регион АТР. В соответствии с альтернативной точкой зрения, которую высказывает руководство российско-британской компании "ТНК-ВР", владеющая через дочернюю компанию лицензией на освоение этого месторождения, газ Ковыкты должен поступать в первую очередь не на запад страны, а на экспорт. В основном в государства Северо-Восточной Азии, в том числе 20 млрд. куб. м газа в Китай. Позже к этому направлению может быть подключено и Чаяндинское месторождение, газ с которого считается целесообразным направить на экспорт в едином русле с Ковыктинским [Баталии, 2003].

ПОИСКИ НОВЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ

В такой неопределенной обстановке первым практическим шагом по пути включения ТЭК восточных регионов России в процесс евразийской интеграции несколько неожиданно оказался проект строительства 2.5-тысячекилометрового нефтепровода от восточносибирского Ангарска (Иркутская обл.) в центр нефтедобычи Китая - Дацин. По этому проекту, предварительно согласованному в 2002 г. между российской НК ЮКОС и Китайской национальной нефтяной компанией (КННК), с 2005 г. в Китай должно было поступать ежегодно по 20 млн. т нефти, а в 2010 - 2030 гг. - по 30 млн. т. Главными его достоинствами считалось то, что российским компаниям предлагался гарантированный канал долгосрочного экспорта нефти, а правительству - надежный источник бюджетных поступлений. При этом для поставок могла быть использована часть нефти, добываемой на севере Западной Сибири ЮКОСом и другими заинтересованными компаниями. Затем, по мере освоения, к "трубе" должны были последовательно подключаться месторождения Восточной Сибири. О готовности предоставить

стр. 17

нефть для поставок в Китай сразу же заявили компании "Роснефть", "ЛУКОЙЛ" и "Сибнефть". Стоимость проекта оценивалась в то время в пределах от 1.7 млрд. до 2.8 млрд. дол., китайская сторона взяла на себя расходы по строительству системы на своей территории.

Тем не менее у проекта нашлись весьма серьезные критики, которые усмотрели в нем несколько крупных недостатков. Во-первых, сильные сомнения вызвала целесообразность привязки нефтяного экспорта на востоке России к одному лишь китайскому рынку сбыта - к государству, хотя гигантскому и быстро развивающемуся, но все же еще не решившему целый ряд своих сложных внутренних проблем. Во-вторых, категорический отказ китайцев от маршрута через территорию Монголии¹⁵ побудил ЮКОС пойти на вариант трубопровода до китайской границы по российской территории через Тункинский заповедник южнее оз. Байкал, что сразу же вызвало активный протест экологов и местной общественности. В-третьих, план проведения маршрута из Восточной Сибири в Китай южнее Байкала ничего не давал для развития российского Дальнего Востока и его более глубокой интеграции в экономическое пространство страны.

Исходя из этого, параллельно подготовке технико-экономического обоснования данного проекта компания "Транснефть" начала предварительную проработку альтернативного маршрута трубопровода пропускной способностью 50 млн. т нефти в год: из того же Ангарска по территориям севернее Байкала и с окончанием в дальневосточном порту Находка. В таком варианте была усмотрена перспектива вовлечения в процесс ускоренной модернизации одновременно и Восточной Сибири, и Дальнего Востока, а также реальная возможность быстрого прогресса в экономических и политических отношениях со странами АТР. Особенно с Японией, для которой наша страна в течение многих лет представала как малоинтересный аутсайдер. Между тем экономическое проникновение в АТР может принести России то, что сейчас требуется больше всего: крупные инвестиции, передовые технологии, транзитные товарные потоки. Словом, то, что нужно для превращения азиатской части России - между Тихим океаном и Уралом - в крупный промышленно-транспортный комплекс, цементирующий раскинувшееся от Балтики до Тихого океана экономическое пространство страны. В то время как экспорт нефти в один лишь Китай может дать только деньги в обмен на нефть и сколько-то рабочих мест.

Однако и у этого проекта нашлись свои проблемы. Нефтепровод к российскому побережью Тихого океана намного длиннее и дороже, чем в Китай, - соответственно, 4.8 тыс. км и 5.0 - 5.2 млрд. дол. Кроме того, он сразу же предстал как фактическая альтернатива маршруту в Китай, поскольку не было солидных оснований полагать, что Восточная Сибирь и Дальний Восток смогут уже в этом десятилетии обеспечить нефтью одновременно обе системы - общим объемом в 70 млн. т в год. Ведь, чтобы обеспечить рентабельность системы Ангарск-Находка, ее мощность должна быть не меньше 50 млн. т в год против 20 - 30 млн. т для проекта Ангарск-Дацин. Следовательно, необходимо иметь на балансе не менее 2 млрд. т нефти, в то время как, по данным геологоразведки Восточной Сибири (Юрубчено-Тахомской зоны, Талаканского и Верхнечонского месторождений), пока что можно рассчитывать не более чем на 500 млн. т. Все остальное относится лишь к области прогнозов [Азарова, 2002]. Можно ли при таких условиях ориентировать на АТР практически всю ожидаемую в не слишком отдаленной перспективе нефть Восточной Сибири и Дальнего Востока? Тем более в свете необходимости ускорить экономическое развитие самого этого огромного региона. Неясно также, насколько нефть Восточной Сибири и Дальнего Востока может

¹⁵ Формально это было обосновано нежеланием, чтобы нефтепровод проходил по территории третьей страны, фактически упиралось в пограничные проблемы с Монголией и неустойчивость обстановки в Северо-Западном Китае.

стр. 18

оказаться конкурентоспособной в АТР. Правда, она отличается более высоким качеством, чем западносибирская, но следует учитывать и то, что кроме нефти из зоны Персидского залива, Австралии и Индонезии через какое-то время на рынках АТР может появиться нефть сахалинских международных консорциумов.

Сторонники проекта трубопровода из Ангарска в Находку высказались в пользу переброски в этом направлении определенных объемов нефти из Западной Сибири. Но в нефтяных компаниях, заинтересовавшихся китайским вариантом, такая идея встретила решительные возражения. Тогдашний глава ЮКОСа Михаил Ходорковский заявил, что проблема западносибирской нефти должна решаться не на Востоке, а на Западе, в первую очередь посредством создания Мурманской трубопроводной системы (МТС) с прицелом на экспорт нефти в Северную Европу и США. А если китайский проект не реализуется, нефть компании из Юрубчено-Тахомской зоны Восточной Сибири будет направлена на ее Ачинский и Ангарский НПЗ вместо западносибирской нефти [Ходорковский, 2003]. А та, в свою очередь, пойдет на экспорт в западном направлении. Схожую позицию занял и глава НК "ЛУКОЙЛ" Вагит Алекперов [Алекперов, 2003]. Он высказал мнение, что в регионе Северо-Восточной Азии и в АТР в целом российским компаниям придется выдержать жестокую конкуренцию на рынке, уже поделенном между европейскими, южноамериканскими, ближневосточными, западноафриканскими и азиатскими производителями. По его расчетам, стоимость доставки российской нефти до Иокогамы составит не менее 30 дол. за тонну, а из района Персидского залива всего 9 - 10 дол. В отличие от этого, на китайском рынке российская нефть смогла бы успешно конкурировать с латиноамериканским и ближневосточным сырьем, доставка которого в континентальные районы Китая обходится слишком дорого.

Спор между сторонниками каждого из альтернативных проектов завершился, было, временным компромиссом. В 2003 г. в правительстве возникла идея прокладки трубопровода из Ангарска на восток до определенного пункта, где он должен разделиться на две ветви - одна в Находку, другая в Китай. Остался, однако, вопрос выбора пункта разделения нефтепровода и очередности строительства каждого из ответвлений. В ЮКОСе, где прорабатывался маршрут в Китай южнее Байкала, назвали Читу в Восточной Сибири, а "Транснефть", исходя из удобства транспортировки нефти к Тихому океану, предложила Сковородино в Амурской области. В данном варианте нефтепровод от Ангарска планировалось вести севернее Байкала, недалеко от его берега. Очередность строительства каждого из отводных трубопроводов должна была определяться в зависимости от перспектив обеспечения их нефтью: максимум 30 млн. т в год для Дацина и минимум 50 млн. т для Находки. Естественно, с учетом низкого уровня освоения нефтяных ресурсов Восточной Сибири, напрашивался вывод, что практически может быть только один вариант: от пункта разделения сначала в Китай и только потом, по мере изыскания необходимых ресурсов нефти, в Находку.

Но тут в дело вмешалась большая политика. На ход дискуссии все более сильное влияние стало оказывать настойчивое стремление предпринимательских кругов, а затем и правительства Японии добиться разворота экспортного потока российской нефти на ее востоке в свою сторону. Для этого японцы решительно поддержали проект нефтепровода к Тихому океану и одновременно предложили крупные кредиты на его строительство и на решение социальных проблем российского Дальнего Востока - общим объемом до 7 млрд. дол. Но только при условии, если Россия откажется от строительства нефтепровода в Китай [см., например: http://www.rusoil.ru/news/09.07.2003 ; 11.09.2003 ]. Столь сильный интерес, проявленный Японией к экономическим проектам в России впервые за всю историю отношений между ними и, к тому же, при отсутствии мирного договора, начал все очевиднее склонять российское государственное руководство в сторону Тихоокеанского проекта. Во время визита в Пекин тогдашнего премьера правительства РФ Михаила Касьянова в сентябре 2003 г. китайская сторона получила лишь общие заверения в намерениях построить нефтепровод и обещания пока что увеличивать поставки нефти по железной дороге [http://www.rusoil.ru/news/24.09.2003 ]. Как сообщил президент РЖД Геннадий Фадеев, перевозка нефти ЮКОСа по россий-

стр. 19

ским железным дорогам в Китай должна увеличиться с 6.4 млн. т в 2004 г. до 15 млн. т в год в 2006 г. В том числе 10 млн. т через пограничные станции Забайкальск - Манчжурия и 5 млн. т через Наушки - Сухэ-Батор. В дальнейшем позиции сторонников китайского варианта стали еще слабее после того, как руководству компании ЮКОС были предъявлены обвинения в уклонении от налогообложения, мошенничестве и других уголовных преступлениях.

Тем не менее окончательное решение не было принято сразу. Этому помешали, как минимум, два обстоятельства. Во-первых, вето, наложенное осенью 2003 г. Министерством природных ресурсов РФ на оба предложенных маршрута - как южнее, так и севернее Байкала - по соображениям экологической безопасности. Во-вторых (и это главное), по-прежнему сохранялась неясность в вопросе об источниках нефти для Тихоокеанского трубопровода. На какое-то время возникла пауза неопределенности. Но в феврале 2004 г. она была прервана заявлением руководства компании "Транснефть" о работе над новым, скорректированным вариантом трубопровода. Теперь он должен начинаться не от Ангарска, как раньше, а от Тайшета - на 500 с лишним километров дальше к северо-западу. Заканчиваться маршрут должен не в Находке, а в бухте Перевозная Амурского залива. Подготовка нового ТЭО должна была занять весь 2004 г., еще год - на проектирование. Само строительство "Транснефть" бралась осуществить за 4 года [Коммерсантъ, 16.02.2004; http://www.rusenergy.com/newssystem/opened/37/18.02.2004].

В конце концов, в последних числах декабря 2004 г., под самый Новый год, правительство РФ после более чем двухлетних споров, сомнений и колебаний, приняло постановление о строительстве нефтепровода Тайшет (Восточная Сибирь) - бухта Перевозная Амурского залива (недалеко от Владивостока). Он же "Восточный" или ВСТО ("Восточная Сибирь - Тихий океан"). В сентябре 2005 г. "Транснефть" передала в правительство РФ технико-экономическое обоснование проекта из Тайшета вдоль северного берега Байкала на Сковородино и далее к Тихому океану (б. Перевозная) с ответвлением на Дацин (Китай). Протяженность всего маршрута от Тайшета до Находки - 4130 км. Нефтепровод должен пройти через пункты Тайшет-Казачинское-Сковородино в бухту Перевозная, включая в начале 764 км по Иркутской области (Тайшет-Братск), 1403 км в конце по Амурской области. В качестве ресурсной базы упоминаются нефтяные месторождения Томской обл. и ХМАО в Западной Сибири, а также нефтегазоносные провинции Восточной Сибири (самые крупные из них - Лено-Тунгусская и Хатанго-Вилюйская), Верхнечонское (Иркутская обл.) и Талаканское (Якутия) месторождения [http://www.rasenergy.com/newssystem/opened/37/01.04.2004]. Для обеспечения системы нефтью первоначально должно использоваться по 24 млн. т нефти Западной Сибири, которую будет поставлять конфискованное у ЮКОСа и в конечном счете доставшееся государственной НК "Роснефть" предприятие "Юганскнефтегаз". В апреле 2006 г. ТЭО еще находилось на экспертизе в правительственных ведомствах перед утверждением кабинетом министров, которое ожидалось к маю.

В целом, насколько можно понять, расчеты строятся на нескольких основаниях. Первое из них - надежда привлечь к освоению нефтяных ресурсов Восточной Сибири Японию¹⁶ . Второе - это, как уже говорилось выше, не исключаемая из обсуждения возможность частично использовать западносибирскую нефть. Третье - идея подключения к системе ВСТО нефти (и газа в едином с ней коридоре) из Якутии, предложенная правительством Республики Саха (Якутия), но пока не одобренная правительством РФ. Ее суть заключается в создании "Транссибирского магистрального нефтегазопровода" - ___

¹⁶ Уже сейчас две японские компании - "Mitsui & Company" и "Mitsubishi Corporation" - владеют в общей сложности 45% акций "Sakhalin Energy". Четыре японские энергетические и газовые компании подписали долгосрочные соглашения о закупке сжиженного природного газа из России, обеспечив тем самым судьбу проекта стоимостью в 10 млрд. дол [www.rasoil.ru/news. 01.07.2004].

стр. 20

сети магистральных трубопроводов в общем технологическом коридоре, которые увяжут в единую систему основные нефтяные и газовые месторождения Якутии и Восточной Сибири, чтобы в итоге вывести их через Тынду-Сковородино-Благовещенск-Хабаровск-Владивосток в порт Находка. Протяженность трассы составит 6224 км.

По расчетам авторов плана, благодаря этому станет возможным комплексно подойти к разработке крупных месторождений нефти и газа Красноярского края, Иркутской области и Якутии, обеспечив нефтегазовыми ресурсами Восточную Сибирь и Дальний Восток России и параллельно решая проблему экспорта углеводородов. Экспорт в Китай и Корею можно организовать при этом по отводам от магистрального трубопровода в районах Благовещенска и Владивостока, а в Японию, другие страны АТР и в США - танкерами. В самой Якутии, по мнению ее правительства, велики запасы нефти, а прогнозные запасы газа оцениваются в 12.1 трлн куб. м, в том числе подготовленные - 2.3 трлн куб. м [Прайм-ТАСС, 16.02.2004].

Проект ВСТО получил активную поддержку со стороны президента РФ В. В. Путина. В июне 2005 г. он лично обсуждал перспективы Восточного нефтепровода на саммите "восьмерки" в Шотландии, с председателем КНР Ху Цзиньтао и премьером Японии Дзюнъитиро Коидзуми, а затем открыто выступил в поддержку проекта "Транснефти" перед лицом нарастающего протеста защитников окружающей среды. Дело в том, что проект прямо отвечает его идее предложить Россию на роль гаранта энергетической безопасности мира, что, вполне понятно, предусматривает не только наращивание объемов экспорта нефти, но и диверсификацию его по направлениям. В данном случае - впервые в больших объемах на Восток. Во время визита В. В. Путина в Пекин 21 - 22 марта 2006 г. была подтверждена готовность российской стороны строить ответвление от ВСТО в Китай. Общая стоимость проекта ВСТО оценивается сейчас в 11 млрд. дол., в том числе на первом этапе (до Сковородино) - в 6 млрд. дол. Кроме того, было подписано соглашение между "Газпромом" и КННК о поставках в Китай после 2010 г. по 30 - 40 млрд. куб. м газа в год с перспективой их увеличения до 60 - 80 млрд. куб.м. Для этого сначала должен быть построен газопровод "Алтай" из Западной Сибири к китайской границе, затем организован экспорт газа из Восточной Сибири.

Есть основания полагать, что новые проекты развития труботранспортной инфраструктуры на востоке страны (нефтепровод Тайшет-Тихий океан, газопроводы из Западной и Восточной Сибири в Китай, а также и система трубопроводов, соединяющих территории Якутии, Восточной Сибири и Дальнего Востока), будучи реализованными, внесли бы существенный вклад в интеграцию Дальнего Востока вместе с Восточной Сибирью в экономическое пространство как самой России, так и АТР, начиная с Северо-Восточной Азии. Кроме того, "Роснефть" взяла на себя обязательство до 2010 г. поставить в Китай государственной компании КННК по железной дороге 40 млн. т. нефти. Новое заключалось бы в создании инфраструктурных линий, связывающих крайний восток России с ее западносибирской и европейской частями. Причем, не только по горизонтали, в широтном направлении (как, Транссиб и БАМ или нефтепровод Ангарск-Дацин), но и по диагонали - в случае подключения к трубопроводу Тайшет-Тихий океан (плюс Дацин) месторождений севера Западной Сибири, которые, как известно, обеспечивают также экспорт нефти в Европу. Одновременно с этим реализация плана правительства Республики Саха, проложила бы линию вертикальной (меридиональной) связи между потенциально богатой углеводородами Якутией и точкой разделения на две ветви (в Китай и к Тихому океану) нефтепровода из Тайшета. А в случае подключения газовых месторождений Восточной Сибири к Единой системе газоснабжения России возникла бы еще одна линия интеграции азиатской и европейской частей страны.

стр. 21

ДАЛЬНИЙ ВОСТОК - НЕ "ДИКАЯ ТАЙГА"

Такая сложная конфигурация экономического пространства способствовала бы, помимо прочего, преодолению серьезного недостатка, присущего ранее выдвинутым планам экспорта углеводородов с российского Востока в страны Северо-Восточной Азии и, в перспективе, на западное побережье США. А именно, их полной (за исключением относительно самостоятельных Сахалинских проектов, которые реализуются международными консорциумами) ориентации исключительно на вывоз из Восточной Сибири углеводородного сырья. Представляя (как показал пример отношения Японии к проекту нефтепровода к Тихому океану) большой интерес для иностранных инвесторов, комплексная программа освоения нефтегазовых ресурсов этого огромного края уже сама по себе во многом способствовала бы его быстрому процветанию. Более того, она могла бы стать надежным дополнением к рассмотренному выше проекту активизации железнодорожных перевозок по системе международных линий, замыкающихся на Транссиб, повысив интерес государств АТР именно к данному маршруту.

В таком свете яснее вырисовывается и перспектива возникновения на востоке России сложного комплекса международных многоотраслевых связей: в области внешней торговли, транспортного транзита, промышленного разделения труда, перемещения передовых технологий. Словом, всего того, что может дать сильный новый импульс развитию экономики этого региона и изменения к лучшему социальной обстановки в нем. И как одно из следствий, подобный поворот развития событий мог бы принципиально улучшить состояние национальной безопасности России на ее восточных рубежах. В том числе рассеять страхи, которые испытывает население, а главное, сеют некоторые политики в отношении "желтой опасности".

Все эти страхи и демагогия, как правило, строятся на основе надуманного представления о российском Дальнем Востоке как о "дикой тайге", в которой бродят неконтролируемые российской властью орды нелегальных мигрантов, создавая предпосылки для последующих территориальных притязаний со стороны китайского государства. Очевидно, что превращение данного региона в интегральный элемент единого хозяйственного комплекса, охватывающего экономику российского Дальнего Восток, Восточной и Западной Сибири, европейской части страны, а также включенного в круг экономических интересов зарубежной Северо-Восточной Азии, может коренным образом изменить стратегическую ситуацию на крайнем востоке России. Одно дело требовать уважения своих границ вообще. Другое - защищать экономически развитое и сложно структурированное пространство, глубоко интегрированное как в национальное хозяйство, так и в систему международных взаимосвязей. Ракетно-ядерное оружие не годится для того, чтобы гоняться с ним за каждым нелегальным мигрантом. Но оно очень даже хорошо подходит как оружие сдерживания - для защиты не просто "российских земель", а территорий освоенных и включенных в экономику России, всего огромного Евразийского континента и АТР. В том числе и Китая - того колоссального соседнего государства, которого у нас многие так сильно опасаются.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Азарова С. Находке - да! Находке - нет! // Нефтегазовая вертикаль. 2002. N 12 (http://www.ngv.ru/magazin/ ).

Алекперов В. Ресурсный потенциал России - локомотив экономического развития страны (http://www.rusoil.ru/reviewtext/ 19. 08. 2003) .

Александров Ю. Г. Переходная экономика: российская версия. М.: ИВ РАН, 1999.

Баталии Ю. П. Приоритетное развитие газовой промышленности и преобладающее участие отечественных производителей - главные цели стратегического развития ТЭК (http://www.rusoil.ru/reviewtext/ 18. 07. 2003) .

Виноградова О. Как делаются концепции // Нефтегазовая вертикаль. 2003. N11.

стр. 22

Виноградова О. Под лежачий камень нефть не течет. Подготовка к лицензированию дальневосточного шельфа // Нефтегазовая вертикаль. 2002. N 9 (http://www.ngv.ru/magazin) .

Глумов И. Морские горизонты // Нефтегазовая вертикаль. 2002. N 9 (http://www.ngv.ru/magazin) .

Дудченко Г. Китай и Дальний Восток России: к вопросу о демографическом дисбалансе // Вестник Евразии. М., 2002. N3(18).

Клименко Я., Рубанов И., Сиваков Дм. Интереснее нефти // Эксперт. 2004. N11.

Коммерсантъ. 16.02.2004.

Ларин В. Посланцы Поднебесной на Дальнем Востоке: ответ алармистам // Диаспоры. М., 2001. N 2 - 3.

Лесная промышленность. Специальное обозрение // Эксперт. 2003. N 42.

Мещерин О. Благие пожелания. Энергетическая стратегия России. Третья попытка // Нефтегазовая вертикаль. 2003. N 9 - 10 (http://www.ngv.ru/magazin) .

Прайм-ТАСС. 16.02.2004.

Рекомендации парламентских слушаний "Нефть и газ континентального шельфа: проблемы освоения и рационального использования" // Нефтегазовая вертикаль. 2002. N 9 (http://www.ngv.ru/magazin ).

Российский статистический ежегодник (РСЕ) 2003. М.: Госкомстат России, 2003.

Россия в современном мире. М.: Госкомстат России, 2002.

Социально-экономическое положение России. М.: Госкомстат РФ, 2003. N 12.

Ходорковский М. Интервью // Нефтегазовая вертикаль. 2003, N 4 (http://www.ngv.ru/magazin/ ).

Цымбурский В. Л. Борьба за "Евразийскую Атлантиду": геоэкономика и геостратегия. М.: Институт экономических стратегий, 2000.

Эксперт. 2003. N 21, 42, 43; 2004. N 10.

http://www.rusoil.ru/news/29.04.2004.

http://www.rusenergy.com/archives/23.04.2004.

http://www.rusoil.ru/news/ 09. 07. 2003: 11.09.2003.

http://www.rusoil.ru/news/24.09.2003.

http://www.rusoil.ru/news/13.04.2004;29.04.2004.

http://www.rusenergy.com/newssystem/opened/37/18.02.2004.

http://www.rusenergy.com/newssystem/opened/37/01.04.2004.

Kremlin.ru. 27.04.2004.

www.rusoil.ru/news. 01.07.2004.

Постоянный адрес данной публикации: