Рассматривая историю экономического взаимодействия российского Дальнего Востока и Северо-Восточного Китая, современная региональная российская историография, по сути, воспроизводит устоявшиеся еще в советское время оценки, подчеркивая позитивное значение трансграничной торговли для Дальнего Востока¹. Исключения крайне редки. Лишь некоторые исследователи обращают внимание на неоднозначность результатов развития российско-китайских экономических контактов для дальневосточного региона. Например, А. Б. Волынчук считает, что стремление царского правительства овладеть территорией Северной Маньчжурии стало главной причиной возникновения проблем, сдерживавших развитие экономики российского Дальнего Востока². Во многом такая оценка справедлива и для 1920-х гг., когда советское государство всеми способами пыталось сохранить экономическое влияние в этом регионе. В самое последнее время критические суждения относительно итогов трансграничных экономических контактов на Дальнем Востоке в XIX-XX вв. начинают транслироваться в массовое сознание посредством СМИ³.

Анализ исторических реалий российско-китайских внешнеэкономических связей в 1920-х гг. представляет интерес в связи с тем, что в это время общей чертой экономического развития соседних регионов была продолжающаяся аграрная колонизация, необходимость "запуска" модернизационных процессов, результаты которых во многом определялись складывавшимися моделями социально-экономических отношений. Адекватное понимание опыта трансграничного взаимодействия в данный период важно и с точки зрения изучения эскалации военной напряженности в регионе в следующем десятилетии, поскольку до недавнего времени акцент делался преимущественно на политических факторах. В настоящей статье эти проблемы рассматриваются на примере конкурентной борьбы на хлебном рынке Северной Маньчжурии.

Условия для аграрного освоения Северной Маньчжурии, развития здесь товарного сельского хозяйства и привлечения крестьян-переселенцев из Ки-

Стасюкевич Светлана Михайловна - кандидат исторических наук, профессор, директор института гуманитарного образования Дальневосточного государственного аграрного университета. Благовещенск.

тая и Южной Маньчжурии были созданы благодаря постройке КВЖД. Уже к 1925 г. население ранее практически безлюдных Гиринской и Хэйлуньцзянской провинций превысило 10,3 млн. человек. Во второй половине 1920-х гг. сюда ежегодно прибывало по 300 - 450 тыс. человек, в 1928 г. поток переселенцев превысил 1 млн. человек, большая часть которых немедленно вовлекалась в сельскохозяйственное производство, способствуя его быстрому расширению. Посевные площади под хлебными культурами к 1926 г. достигли 7650,4 тыс. га (увеличение за 5 лет на 897,9 тыс. га.), валовой сбор хлеба - 641,7 млн. пудов (увеличение - на 106,7 млн. пудов)⁴.

В 1920-х гг. на мировых рынках расширялся спрос на соевые бобы, что было связано с появлением новых технологий переработки, позволявших производить более качественные продукты питания на основе соевого сырья и облегчавших их транспортировку. Стабильно увеличивали импорт сои крупнейшие экономики США, Германии, Франции. Под влиянием изменений мировой конъюнктуры (падение цен на пшеницу вследствие затоваривания дешевым американским зерном) североманьчжурское крестьянство к середине 1920-х гг. почти в 2 раза (с 76 до 40 млн. пудов) сокращает производство пшеницы, одновременно наращивая производство сои. Доля Северной Маньчжурии в производстве соевых бобов достигла 55% мировых объемов. С 1922 по 1926 г. посевы под этой культурой увеличились с 1,68 до 2,37 млн. га (31% посевных площадей), валовой сбор - со 140 до 188,7 млн. пудов (29,5% валовой хлебной продукции)⁵. В хозяйствах местного населения потреблялось всего 35 - 36 млн. пудов сои из 189 млн, собранных в 1925 - 1926 годах. Таким образом, товарность сои превышала 80%. Очевидно, что местное крестьянство вовлекалось в рыночные отношения, но эта связь во многом была вынужденной: поставки продукции на рынок шли даже в условиях крайне неблагоприятной ценовой конъюнктуры (в 1926 г. мировые цены на сою упали более чем на треть), урожайность бобовых была заметно ниже предыдущих лет, однако продажа сои китайскими крестьянами и ее экспорт из Северной Маньчжурии только нарастали. Несомненным конкурентным преимуществом местного сельского хозяйства была крайне низкая, почти нулевая, расценка китайскими землеробами стоимости человеческого труда⁶.

Североманьчжурский хлебный рынок находился в самой начальной стадии формирования, отличительная черта которой - стихийность и неорганизованность. На рынке действовали несколько сотен китайских фирм различной величины и мелких частных перекупщиков, ведущих заготовку хлеба непосредственно у крестьянства. Местный производитель был связан со скупщиками рядом договорных отношений и вынужден был продавать зерно по той цене, которую они предлагали на местах. Зерно, прежде чем собраться в значительные партии, проходило через руки многочисленных перекупщиков⁷. Для европейских экспортеров существовала только одна возможность закупок на маньчжурском хлебном рынке: через китайскую фирму-посредника. Организации ими собственных заготовок на месте у производителя препятствовали особенности экономической культуры китайцев: этническая замкнутость коммерческих сообществ, общепринятые приемы формирования деловых связей и обхода налогового законодательства, к которым не допускались европейцы⁸.

Каналами экспорта маньчжурского зерна на европейские рынки являлись крупнейшие железнодорожные артерии: КВЖД - с выходом на порт Владивосток, и ЮМЖД - выход на порт Дайрен. После кратковременного спада объемов перевозок в 1918 - 1919 гг., связанного с хозяйничаньем белогвардейцев, транзит грузов Северной Маньчжурии по дороге быстро восста-

новился. С 1921 г. объемы перевозок по КВЖД стали расти и абсолютно и относительно, к 1922 г. дорога вновь становится прибыльным предприятием. В 1925 г. по дороге было перевезено в 3,5 раза грузов больше, чем в 1917 г., чистая прибыль превысила 15,8 млн. рублей. Эффективность работы КВЖД во многом определялась ситуацией на аграрном рынке Северной Маньчжурии: 65% грузооборота приходилось на хлебопродукты⁹.

Увеличение экспорта на Восток обострило экономические противоречия в регионе, где столкнулись интересы Советского Союза и Японии. Последняя, контролируя рынок Южной Маньчжурии, теперь стремилась увязать хозяйство и Северной Маньчжурии со своей экономикой, и таким образом вовлечь ее в сферу исключительно японского влияния. В этой связи 16 сентября 1925 г. на Харбинской конференции было подписано соглашение между Уссурийской и Южно-Маньчжурской железными дорогами, предусматривавшее направление с 1 октября 1925 г. 45% всех экспортных грузов - на восток (порт Эгершельд) и 55% - на юг (порт Дайрен). Однако Страна Восходящего солнца использовала любые возможности для обхода соглашения, усиливая экономическое проникновение в регион¹⁰. Стремилась упрочить позиции на североманьчжурском хлебном рынке и советская сторона, прекрасно осознававшая, что непосредственным результатом деятельности японцев в недалеком будущем станет потеря КВЖД доминирующего магистрального значения, превращение ее в подъездной путь для японо-китайских дорог, изоляция Уссурийской железной дороги¹¹. В декабре 1926 г. на совещании в Далькрайисполкоме отмечалось: "Японцами ведется в настоящее время организованная кампания по устранению европейских экспортеров из Северной Маньчжурии. При удачном исходе этой кампании перед нами станет трудная задача борьбы за положение на маньчжурском рынке"¹². Все это создавало ситуацию острейшей конкуренции, в развитии которой можно выделить два этапа.

В 1923 - 1924 гг. проникновение советской стороны в экономику Северной Маньчжурии привело к развертыванию настоящей экономической войны вокруг хлебного экспорта из этого региона, в которой Япония, однако, сначала действовала слишком прямолинейно, оказывая жесткое давление на экспортеров и китайских хлеботорговцев, подкупая должностных лиц КВЖД, проводя кампании по дискредитации советской политики в Северной Маньчжурии¹³. С 1924 г. эти способы борьбы за североманьчжурский хлебный рынок были дополнены комплексом экономических шагов, оказавшихся гораздо более эффективными. Основным методом экономической экспансии Японии становится масштабное строительство сети железных дорог, проектировавшихся с учетом захвата новых аграрных рынков и направления потоков товарного зерна на внешний рынок по ЮМЖД через порт Дайрен. Летом 1926 г. была закончена постройка участка ЮМЖД Таонань - Цицикар, отнимающей грузы Цицикарского района от Эгершельда¹⁴. Включение к 1928 г. в сеть японских линий китайских железных дорог создавало в регионе единую транспортную систему с общей экономической политикой¹⁵. Япония быстрыми темпами наращивала инвестиции в экономику Маньчжурии: к весне 1928 г. их общий объем достиг 1,5 млрд. иен. На эти деньги велось строительство перерабатывающих предприятий, кредитовались китайские коммерсанты, скупалась недвижимость. Большой интерес японские подданные проявляли к приобретению земли: в их собственности находилось уже около 114 тыс. га угодий. Увеличивалось переселение японских подданных: к 1927 г. в Гиринскую и Хэйлунцзянскую провинции прибыло не менее полумиллиона корейцев, число иммигрантов-японцев достигло 200 тыс. человек, но они оседали главным образом в районе ЮМЖД¹⁶.

В середине 1920-х гг. на североманьчжурском рынке закрепляются ряд крупных японских фирм, проводивших общеимперскую политику, которые использовали в своей работе все доступные средства, включая приемы недобросовестной конкуренции¹⁷. Весьма показательным стали события января 1926 г. на западной ветке КВЖД, когда крупнейшая транспортная японская компания "Кокусай Унсо" в целях привлечения на свою сторону китайских и японских торговцев установила повышенные закупочные цены на бобы при условии направления их на Дайрен. Расчет с производителем экспортеры осуществляли чеками общества "Кокусай Унсо". Резкий взлет рыночных цен в этом районе ни на чем, кроме спекулятивной игры японцев, не основывался: на мировом рынке в это время цены шли вниз. В результате искусственного ценового скачка на время были заблокированы не только отгрузка хлебного экспорта со станций западной линии в направлении Эгершельда, но и в целом перевозки по КВЖД¹⁸. Ценовые игры фирмы-агента ЮМЖД на хлебном рынке Северной Маньчжурии разворачивались одновременно с острым конфликтом на КВЖД по вопросу об уплате за мукденские военные перевозки, во время которого генералиссимус сухопутных и морских сил Китайской республики Чжан Цзолинь фактически приступил к захвату железной дороги. Советская сторона не сомневалась в причастности японцев к нагнетанию напряженности в полосе отчуждения. 22 января 1926 г. народный комиссар по иностранным делам СССР Г. В. Чичерин в беседе с послом Японии Танака обвинил генконсула в Харбине Амо и директора ЮМЖД Окура во враждебной позиции по отношению к Советскому Союзу и подстрекательстве Чжан Цзолиня и Чжан Хуаньсяня к захвату КВЖД¹⁹. Деятельность "Кокусай Унсо" подтверждает обоснованность этих обвинений. Вслед за игрой на повышение на западной линии КВЖД аналогичная операция развернулась в Цицикарском районе, где в феврале 1926 г. японцы усиленно скупали просяные хлеба и отравляли их на юг маршрутными поездами, что спровоцировало резкий скачок цен²⁰.

В целях привлечения хлебных грузов на Дайрен фирмы-агенты ЮМЖД широко применяли рефакции - компенсационные выплаты экспортерам за утраченные выгоды тарифов на Владивосток. Обычный размер денежных выплат составлял 1 - 2 иены за тонну, нередко вместо денег выдавались квитанции на право получения дополнительного количества бобов непосредственно в Дайрене. В случае переманивания хлебоэкпортных фирм, традиционно ориентированных на Владивосток, размер выплат увеличивался. Например, в 1926 г. Сибирская компания получила компенсации в 4 - 6 иен за тонну на 4 млн. пудов, отправленных с КВЖД на Дайрен, Дальгосторгу предлагались рефакции за отгрузку на юг сои со станции Аньда в 4 иены за тонну, из Харбина - в 2,5 иены²¹.

Японские фирмы в полной мере использовали преимущества организованного ведения хлебозакупочных операций, что позволяло им формировать и правильно распределять спрос, учитывать издержки, стимулировать предложение как можно большего количества продуктов по возможно более низким ценам²². Та же "Кокусай Унсо" вела закупки бобов через мелкие подставные китайские фирмы непосредственно в первоначальных пунктах ссыпки, а затем распоряжалась их подвозом к конкретной станции или дороге. При этом велся общий конечный подсчет стоимости всех операций и определялись окончательные рефакции "на круг", что позволяло избегать убытков²³.

В арсенале методов Японии по привлечению хлебных грузов - организация биржевой торговли хлебом, манипулирование Дайренской биржей, авансирование и кредитование населения через открытие в разных городах Северной Маньчжурии банков, организация гужевых перевозок, строитель-

ство на юге Маньчжурии маслобойных заводов, установление более дешевых фрахтов на Лондон из Дайрена по сравнению с Владивостоком. Все эти приемы были направлены на ликвидацию главного преимущества восточного направления - более короткого расстояния до морского порта и относительно дешевых железнодорожных тарифов. Во многом переломным в борьбе за маньчжурский хлебный рынок стал 1926 г., когда эта цель была достигнута: фактическая стоимость транзита складывалась в пользу Дайрена (разница достигала двух иен за тонну)²⁴.

Конкурентным преимуществом Японии можно считать и особенную близость к ней маньчжурской администрации, которая располагала инструментами влияния на хлебный рынок²⁵. Являясь эмитентом собственных денежных знаков и осуществляя на них масштабные закупки хлеба, правительство Маньчжурии способствовало постоянному росту цен на зерно, главным образом на бобы в районах действия советской экспортной организации - Дальгосторга²⁶. Имели место согласованные выступления на хлебном рынке маньчжурской администрации и японских фирм. Вряд ли, можно считать случайным совпадением тот факт, что в январе 1926 г. одновременно с ценовыми играми "Кокусай Унсо" закупки бобов в зоне отчуждения развернули агенты Чжан Цзолиня²⁷. Маньчжурская администрация всеми способами стремилась поставить хлебный транзит под свой контроль, преследуя не только государственные интересы. Так, с 1924 г. было запрещено плавание иностранных судов по р. Сунгари, в результате чего прекратились перевозки Сунгарийского пароходства КВЖД. Право плавания по реке отныне принадлежало только китайским пароходным компаниям, личную заинтересованность в работе которых имели высшие должностные лица: одним из крупнейших акционеров Китайского пароходного общества по р. Сунгари - У-Тун являлся Чжан Цзолинь²⁸.

Деятельность советских внешнеторговых организаций на хлебном рынке Северной Маньчжурии осуществлялась в условиях необходимости противостоять конкурентам, ведущим согласованную и продуманную экономическую экспансию и широко применявшим рыночные инструменты.

Отличительной чертой политики советской власти на Дальнем Востоке на начальном этапе советизации были попытки части региональной партийной элиты сохранить сложившиеся в период ДВР относительно свободные нормы регулирования внешней торговли²⁹. Однако этим надеждам не суждено было осуществиться, они решительно были пресечены центром и 16 января 1923 г. на советском Дальнем Востоке постановлением Дальревкома была введена монополия внешней торговли³⁰. Сосредоточение экспортно-импортных операций в Северной Маньчжурии в руках советских государственных торговых организаций началось задолго до этих событий. Еще в начале 1922 г. в Харбине была открыта контора Сибдальвнешторга, вскоре здесь начали работу транспортная контора Доброфлота, Дальневосточный банк. 1 октября 1923 г. во Владивостоке открылся оперативный отдел Народного комиссариата внешней торговли - Дальгосторг, который так же имел свою контору в Харбине³¹.

Расширение транзитных операций с соевыми бобами чрезвычайно интересовало дальневосточную власть. В феврале 1924 г. ДРК и Дальэкосо, анализируя проблему увеличения грузоперевозок по Уссурийской железной дороге, предложили вполне рыночно ориентированный комплекс мер по привлечению маньчжурского экспорта: введение обезличенной перевозки бобов, открытие хлебной биржи во Владивостоке, организацию кредитования через Дальбанк, придание порту Эгершельд статуса вольной гавани, развитие инфраструктуры (строительство элеваторов, маслобойных заводов,

установление прямых сухопутно-морских сообщений от Владивостока к портам Японии, Китая, Европы)³². Однако полный переход к рыночным методам организации транзита противоречил бы принципу монополии внешней торговли и обозначившейся тенденции к ремонополизации внутреннего хлебного рынка. Поэтому интересы Советского Союза в Северной Маньчжурии, заключавшиеся в укреплении влияния на политику КВЖД, развитии порта Владивосток, снабжении грузом Уссурийской железной дороги, привлечении на Дальний Восток иностранной валюты, реализовывались посредством усиления государственного регулирования транзитных операций. В январе 1925 г. Дальбюро ЦК ВКП(б) признало необходимым организованное выступление Дальгосторга на маньчжурском хлебном рынке для привлечения грузов на Владивосток. Для проведения операций с маньчжурскими бобами при Дальгосторге создавался хлебный отдел, который работал по планам главной хлебной конторы Госторга и за ее счет как в пределах ДВО, так и в Северной Маньчжурии. Харбинская контора и Маньчжурское агентство Дальгосторга лишались самостоятельного аппарата, который переходил в ведение торгпредства СССР в Китае. Дальгосторг сохранял за собой лишь Сахалянское агентство и право ведения экспортно-импортных операций для обслуживания местных нужд г. Благовещенска, а так же право самостоятельной работы по заготовке бобов для транзита в Приханкайском районе и по течению р. Сунгари. Никакого централизованного финансирования заготовительных операций в Северной Маньчжурии не предусматривалось, закупка бобов допускалась лишь при условии привлечения заемных капиталов. Заготовительная работа Дальгосторга должна была вестись преимущественно на западной линии КВЖД и других районах, в которых усиливалось проникновение японских коммерсантов³³.

Работа Харбинской конторы Дальгосторга по экспорту маньчжурских бобов началась в октябре 1925 года. Закупки осуществлялись через агентов на станциях КВЖД и пристанях р. Сунгари у разных китайских фирм партиями не менее одного вагона³⁴. За экспортную кампанию 1925 - 1926 гг. Дальгосторгом при плане 2,5 млн. было заготовлено около 10,8 млн. пудов хлебных грузов, в том числе 8,4 млн. пудов бобов, 1,7 млн. жмыхов, 0,5 млн. пудов соевого масла. Транзитные операции в этом году завершились с небольшой чистой прибылью в 41,5 тыс. рублей³⁵.

Первый же заготовительный сезон выявил целый ряд проблем в организации деятельности Дальгосторга, которые в совокупности минимизировали экономический эффект от бобовых операций. Полное отсутствие собственного капитала, дороговизна кредита (советский Дальбанк кредитовал хлебные заготовки Дальгосторга под 9 - 10%, что было значительно дороже, чем в иностранных банках); отсутствие поддержки со стороны других советских организаций, которые объективно были больше заинтересованы в транзитном экспорте, чем Госторг (особенно острые межведомственные противоречия возникали с Уссурийской железной дорогой), невозможность пользоваться какими-либо льготами, а самое главное низкая организационная и финансовая мобильность, необходимость работать в строго определенных рамках и вести заготовки хлеба "во что бы то ни стало, при всякой конъюнктуре", в условиях постоянных рыночных колебаний оборачивались убытками и невозможностью расширить операции. В кампанию 1926 - 1927 гг. при первоначальном плане заготовок в 25 млн. пудов Дальгосторгом было закуплено в Северной Маньчжурии всего 10,1 млн. пудов хлебных грузов, а убытки составили более 1,3 млн. рублей. Изменилась структура и география хлебозакупа. Если в 1925 - 1926 гг. 84% бобов Дальгосторг заготовил в стратегически важных районах, то в следующем году только 46%, а общее количество поку-

пок бобов сократилось и абсолютно (с 8,4 до 6,7 млн. пудов) и относительно (с 77,7 до 66,3% всех заготовок)³⁶.

Отрицательные финансовые и организационные результаты деятельности по закупке маньчжурского зерна побудили НКТ СССР принять 21 марта 1927 г. решение о прекращении заготовительной работы Дальгосторга³⁷. Против этого выступили Далькрайисполком, Далькрайком ВКП(б) и отдел Востока НКТ СССР, обращавшие внимание на положительные стороны деятельности ДГТ: активную роль в борьбе с японским направлением экспорта на Дайрен, что содействовало развитию Уссурийской железной дороги и порта Владивосток, увеличению валютного баланса дальневосточного региона, укрепляло советское хозяйственное влияние в Северной Маньчжурии. "Немедленную ликвидацию бобовых операций ДГТ в Маньчжурии признать нецелесообразной, так как это означало бы добровольный отказ в пользу Японии от уже достигнутых нами некоторых успехов", - подчеркивалось в аналитической записке отдела Востока НКТ СССР³⁸.

Весной 1927 г. партийными и советскими органами Дальнего Востока была предпринята попытка реализовать проект создания специализированного акционерного общества для ведения экспортных бобовых операций с вовлечением в него Госторга, Уссурийской железной дороги, Дальбанка³⁹. Создание такого общества означало бы внедрение в организацию хлебного транзита рыночных механизмов. Акционерное общество должно было снять межведомственные противоречия, негативно сказывавшиеся на результатах реэкспортной деятельности советских организаций в Маньчжурии. Кроме того, оно имело целью организацию мелких и средних экспортеров, внедрение механизмов хлебной торговли, учитывавших интересы непосредственного производителя, что способствовало бы превращению Владивостока в реальный хлебный рынок, а не в место простой перевалки грузов, каковым он фактически являлся для крупных хлебоэкспортных фирм⁴⁰. Ранее, еще летом 1926 г., с подобной инициативой перед Наркомторгом выступала Эгершельдская транзитная хлебная биржа (ЭТХБ), однако тогда это предложение не нашло понимания центральной власти⁴¹. В течение весны-лета 1927 г. между советскими учреждениями велась активная переписка по этому поводу, но решение о создании акционерного общества так и не было принято. В августе совещание при управлении заграничными операциями НКТ СССР, признав большое политическое и экономическое значение реэкспорта североманьчжурских бобов, высказалось за продолжение Дальгосторгом этой работы⁴². 2 сентября 1927 г. соответствующее решение принимает НКТ СССР. Минимум 60% всех заготовок Дальгосторг должен был вести на западной линии КВЖД⁴³. Несмотря на то, что Дальгосторг обязывался предпринять меры по улучшению своей работы и ликвидировать невыгодность бобовых операций, конъюнктурные убытки, как следствие борьбы с Дайренским направлением признавались неизбежными и планировались заранее. Дальгосторгу были даны гарантии покрытия убытков компенсационным импортом на сумму в 400 тыс. рублей⁴⁴.

В начале декабря советские закупки бобов в Харбине были возобновлены. До конца июня 1928 г. ДГТ должен заготовить на североманьчжурском рынке 10 млн. пудов зерна. К 1 февраля было закуплено 2 млн. пудов. Японские фирмы закупили к этому времени в Северной Маньчжурии 3,2 млн. пудов бобов, а группа европейских экспортеров - 23 млн. пудов. Таким образом, удельный вес советской государственной экспортной кампании на заготовительном рынке Северной Маньчжурии оставался невысоким. Начальный этап реэкспортной кампании 1927 - 1928 гг. вновь принес Дальгосторгу убытки в 171 тыс. иен. В целом в 1927 - 1928 гг. Харбинской конторой Даль-

госторга было заготовлено 9,5 млн. пудов, что было несколько меньше, чем в предыдущие годы, а убытки по закупочным операциям составили 700 тыс. рублей. Возобновились все финансово-организационные проблемы прежних кампаний и конкурентное давление на советского экспортера. В целях повышения конкурентоспособности Дальгосоторга его Харбинская контора предлагала несколько расширить экономические полномочия организации: отказаться от лимитирования заготовок и проводить все операции в соответствии с рыночной конъюнктурой; снизить проценты по кредитам государственных банков с 9 - 10% до общепринятых 3 - 4%, распространить заготовки на другие хлебные культуры. Но вместо необходимой либерализации осенью 1928 г. был поставлен вопрос о полном прекращении заготовительной работы Дальгосторга на хлебном рынке Северной Маньчжурии⁴⁵.

В 1925 - 1928 гг. Дальгосторг обеспечивал не более 15% всего хлебного транзита⁴⁶. Основными контрагентами советской стороны выступали русские и европейские компании (Сибирская компания, Восточно-Азиатская компания, Кабалкин, Лерман, Вассарт и Кº). Интерес к Владивостокскому порту проявляли и китайские коммерческие круги: в 1926 г. начала отправку соевых грузов через Владивосток крупная харбинская фирма Фу Шуньи, ранее экспортировавшая до 10 млн. пудов через порт Дайрен⁴⁷. Поставленная перед необходимостью действовать в условиях обостряющейся конкуренции с японскими железными дорогами советская сторона шла на создание исключительно привлекательных условий для иностранных экспортеров хлебной продукции, нередко нанося ущерб конкурентным возможностям собственных компаний. Для иностранцев устанавливались льготные тарифы на Уссурийской железной дороге. Например, в 1927 - 1928 гг. железнодорожные тарифы для ДГТ составили 9,07 иены, для частных экспортеров - всего 6,54 иены. А в целом заготовка хлебопродуктов в Северной Маньчжурии обходилась ДГТ в 97,86 иен на тонну, в то время как частник затрачивал 94,86 - 95 иен⁴⁸. Частным кампаниям была предоставлена возможность оплачивать тарифы в червонцах в местах по их усмотрению, что позволяло им получать дополнительную выгоду за счет более низкого курса червонца на внешних валютных рынках. В отличие от них Дальгосторг мог проводить валютные операции только через Дальбанк и по официальному курсу, который был выше рыночного⁴⁹.

Попыткой внедрения рыночных инструментов, обеспечивающих хлебный транзит было создание во Владивостоке Эгершельдской транзитной хлебной биржи. Проект хлебоэкспортной биржи, в основу которого легли принципы наибольшего сближения с приемами китайских хлебных бирж, привычных для маньчжурских коммерсантов и иностранных экспортеров был разработан Дальвнутторгом в 1924 году⁵⁰. 28 сентября 1925 г. во Владивостоке состоялось учредительное собрание "Эгершельдской транзитной хлебной биржи". 23 февраля 1926 г. устав этого акционерного общества был утвержден заместителем председателя СНК и СТО СССР В. В. Куйбышевым. Учредителями выступили приморская группа государственных (Госторг, Уссурийская железная дорога, Дальпогрузбюро, Дальбанк) и частных компаний (Торговые дома Бриннер и Кº, Братьев Синкевич, компания Ван-тун-вэна) и маньчжурская группа, представленная отделением Дальневосточного банка в Харбине⁵¹.

Первый год работы биржи не принес ожидаемого эффекта. Несмотря на то, что интерес к Владивостокскому порту среди фирм, экспортирующих маньчжурские хлебные грузы был весьма заметен, количество сделок, осуществляемых посредством ЭТХБ оставалось крайне незначительным, медленно росло и число зарегистрированных членов биржи. Главным препятствием

для расширения биржевых операций оставалась слабость рыночных инструментов: отсутствие во Владивостоке самостоятельного спроса на бобы из-за неразвитости маслобойной промышленности, отсталая инфраструктура, правовая неурегулированность транзита (затруднения в лицензиях, невыясненность вопроса о подоходном налоге с доходов от транзитных операций, о переводах валюты, затруднения при проезде границы)⁵². В 1927 - 1928 гг. значительные усилия советского государства были направлены на устранение этих препятствий, однако они были сосредоточены преимущественно на решении инфраструктурных, но не институциональных проблем, поскольку ведущей оставалась тенденция подчинения рыночных инструментов государственному контролю. В конце 1920-х гг. был расширен, механизирован и снабжен новыми пакгаузами порт Эгершельд, завершилось строительство железнодорожной ветки в Приханкайском районе, шла активная работа по проектированию маслобойных заводов в Приморье⁵³. Все эти работы велись за государственный счет, в то время как сфера влияния частного капитала в организации хлебного транзита неуклонно сокращалась. Фактически заблокированной оказалась инициатива части русских предпринимателей Харбина по созданию сети элеваторов вдоль линии Харбин-Эгершельд, с которой они выступили осенью 1926 г., войдя с соответствующими ходатайствами в правления Уссурийской железной дороги и ЭТХБ⁵⁴. Данная инициатива представляла попытку вернуться к соглашению, заключенному еще в 1922 году. Советская сторона, признавая безусловную целесообразность строительства элеваторной сети, тем не менее, после долгих и многочисленных согласований, в июне 1927 г. отказалась от дальнейшего сотрудничества в этой области с инициаторами проекта, сосредоточив усилия в своих руках⁵⁵.

Серьезные препятствия для формирования рыночных инструментов, обеспечивающих хлебный транзит, создавала ведомственная разобщенность, проявлявшаяся не только в многочисленных организационных проблемах, но и в самом умонастроении участников транзита. "Плохо, что среди работающих нет осознания того, что все служат одному делу", - подчеркивалось на одном из заседании ЭТХБ в декабре 1928 года⁵⁶.

Большую проблему в деятельности советских экспортеров на маньчжурском рынке представляла позиция КВЖД. Несмотря на то, что дорога находилась в совместной советско-китайской эксплуатации, управленческие решения ее руководства нередко были далеко не партнерскими по отношению к советской стороне и принимались в нарушение ранее достигнутых договоренностей. Так, в ноябре 1925 г. КВЖД в одностороннем порядке повысила тарифы на хлебоэкспортные грузы, причем больше всего, на 17,9 коп. с пуда, на соевое масло, которое почти полностью экспортировалось через Владивосток. Советская сторона решительно выступала против односторонних действий правления КВЖД и пыталась разрешать возникавшие проблемы в рамках существующих соглашений. На совещании председателей правлений Уссурийской и Китайской восточной железных дорог 24 февраля 1926 г. было зафиксировано, что КВЖД обязуется до 1 октября 1926 г. не допускать тарифных изменений и других шагов, могущих спровоцировать японскую сторону отказаться от обязательств по отношению к Уссурийской железной дороге. Однако недружественные действия правления КВЖД продолжались. Весной 1926 г., в разгар обострения отношений с японскими железными дорогами КВЖД явочным порядком ограничила подачу вагонов под экспортные грузы назначением на станцию Куаньченцзы и прием импортных грузов, следующих через эту станцию в направлении Харбина. Кроме того, был введен уравнительный сбор с грузов, следующих в восточном направлении, и отказано в санкции на повышение тарифа на жмыхи для Уссурийской желез-

ной дороги, которое было согласовано последней с ЮМЖД. Результатом этих шагов стало лишь искусственное повышение процента распределения грузов в восточном направлении и увеличение компенсационных выплат Уссурийской железной дороги в пользу ЮМЖД. Дальнейшая эскалация конфликта угрожала разрушить прямое сообщение между дорогами и создавала для японской стороны формальный повод к разрыву действовавшего соглашения о распределении грузов Северной Маньчжурии⁵⁷.

Летом 1926 г., оказавшись перед угрозой потери всех своих западных грузов в связи с вводом Таонаньфу-Цицикарской железной дороги, китайская часть правления КВЖД продемонстрировала готовность к любым уступкам японцам в целях сохранения грузов на своих рельсах. Становилось очевидным, что КВЖД фактически уклоняется от продолжения сотрудничества с Уссурийской железной дорогой и не гарантирует представление советских экспортных интересов в Северной Маньчжурии. Напротив, заметно активизировались двусторонние контакты между правлением КВЖД и ЮМЖД. В ноябре 1926 г. советской стороне стало известно о готовящейся конференции двух дорог по пересмотру тарифов, распределению грузов на восток и на юг и продлению сроков новых соглашений с трех до пяти лет. Это означало бы окончательную ликвидацию тарифных преимуществ Уссурийской железной дороги и направление хлебных грузов с западного участка КВЖД на юг. Неминуемые потери советского транзита в этом случае составили бы не менее четверти объемов (20 - 25 млн. пудов в год). Уполномоченный Наркомпути на Дальнем Востоке Слюсаренко в связи со сложившейся ситуацией просил ДКК ВКП(б) оттянуть как можно дольше созыв конференции или обеспечить непосредственное участие в ней Уссурийской железной дороги⁵⁸. В 1926 - 1927 гг. еще удалось сохранить прежние условия транзита, но сепаратные действия правления КВЖД объективно вели к ущемлению советских экономических интересов в Северной Маньчжурии.

Теснимая на хлебном рынке в зоне, прилегающей к КВЖД, советская сторона попыталась закрепить за собой преимущества в приграничных районах. С 1923 - 1924 гг. по 1926 - 1927 гг. вывоз зерна из Приханкайского района Китая на Эгершельд увеличился почти в 5 раз, превысив 3 млн. пудов в год⁵⁹. Однако доля Дальгостосторга в экспорте приханкайских бобов не превышала 30 - 35%, остальной транзит обеспечивали Соскин и Кº, Восточно-Азиатская компания, Сибирская компания и другие зарубежные фирмы⁶⁰. В конце 1920-х гг. советская власть предприняла ряд шагов по развитию экспортной инфраструктуры в приграничных районах. Была завершена постройка железнодорожной ветки от станции Мучная Уссурийской железной дороги до станции Турий Рог, через которую шел основной поток грузов Приханкайского района. Начиная с 1928 г., в связи с введением безлицензионного транзита через территорию Советского Союза товаров стран, состоящих в договорных отношениях с СССР, вновь открылись возможности экспорта хлебных грузов водными путями по рекам Амур и Сунгари до Хабаровска и Николаевска. На преимущественный охват приграничных рынков, в частности, в районе г. Сахалян, были переориентированы заготовительные планы Дальгосторга⁶¹. Экономическая активность советской стороны, формировавшей спрос на зерно приграничных китайских территорий становилась важным фактором земледельческой колонизации этих районов.

Конкурентная борьба за хлебный рынок Северной Маньчжурии в 1920-х гг. привела к изменению структуры вывоза местной хлебной продукции в выгодном для Японии направлении.

Общее количество хлеба, вывозимого из Северной Маньчжурии, увеличилось в 1925 - 1927 гг. со 104 до 164 млн. пудов. В 1925 г. 58,6% хлебных

грузов направлялось на Дайрен, но уже в 1926 г. соотношение хлебного экспорта изменилось в пользу Владивостока - в этом направлении было вывезено 50,6% зернопродуктов. Такое же распределение североманьчжурского зернового экспорта сохранялось и в дальнейшем. Однако незначительный количественный перевес транзита в восточном направлении японская сторона с лихвой компенсировала качественными характеристиками своих экспортных грузов, в которых преобладали обезличенные соевые бобы. К 1927 г. вывоз бобов в направлении на Дайрен превысил 68 млн. пудов, увеличившись на 22,2 млн. пудов, или с 75 до 84% всего хлебного транзита на юг. За это же время вывоз сои в направлении Владивостока увеличился всего на 7,8 млн. пудов, достигнув 42,4 млн. пудов, а ее удельный вес в общем транзите на восток сократился с 80 до 51%⁶². При этом на Дайрен шли бобы достаточно высокого качества, так как хлебная торговля (биржи, система элеваторов) в этом направлении основывалась на реализации обезличенного товара. Бобы низкого качества, не подлежавшие обезличиванию, направлялись на Эгершельд. Все большую часть грузов, следовавших в восточном направлении составляли менее ценные продукты переработки сои - жмыхи. Если в 1925 г. только 30% североманьчжурских жмыхов вывозилось через Владивосток, то в 1927 г. - 96%. Доля жмыхов в советском транзите за это время увеличилась с 15 до 36% (или с 6,6 до 30,1 млн. пудов), в то время как японцы вывоз жмыхов сократили с 15,2 до 1,3 млн. пудов или с 25 до 2%. Увеличение экспорта соевых бобов через Дайрен, помимо прочих экономических выгод, способствовало развитию перерабатывающей промышленности Маньчжурии. Для советских же организаций транзит жмыхов через Владивосток нередко оборачивался убытками как из-за нестабильности цен на них, имевших тенденцию к понижению, так и из-за порчи крупных партий товара вследствие его низкого качества. Кроме того, ограничение сбыта жмыхов одной Японией создавало препятствия и для развития маслобойной промышленности в Приморье⁶³. В экспортную кампанию 1927 - 1928 гг. поток соевых бобов в сторону Владивостока несколько увеличился, но это объяснялось отнюдь не конкурентными преимуществами восточного направления, а плохим качеством урожая 1927 г., который не был пригоден к экспорту в южном направлении⁶⁴. К тому же, за увеличивающийся транзит некачественного товара советская сторона должна была выплачивать все большие штрафы в пользу ЮМЖД: в 1925 - 1926 гг. Уссурийская железная дорога заплатила штрафов на 259 тыс. руб., в 1926 - 1927 гг. - 312 тыс. руб., в 1927 - 1928 гг. - около 1 млн. рублей⁶⁵.

Таким образом, на североманьчжурском хлебном рынке в 1920-х гг. конкурировали две модели организации хлебного транзита. Японская модель включала в себя сложную банковскую и промышленную политику, биржевую организацию хлебной торговли, использование рыночных инструментов. Советская модель базировалась на принципах монополии внешней торговли, целью которой было обеспечение притока валюты в страну и решение внешнеполитических задач. В целом можно констатировать, что японская сторона, использовавшая весь арсенал приемов конкурентной борьбы, смогла обеспечить свои интересы в регионе. Определенную экономическую и стратегическую выгоду извлекала и китайская сторона, ускорявшая аграрное и промышленное освоение огромных пространств, начавшая структурную перестройку сельскохозяйственного производства и включившаяся в борьбу за влияние на североманьчжурском аграрном рынке. Результаты работы советских внешнеторговых организаций на хлебном рынке Северной Маньчжурии оказались не столь успешными: их влияние в 1920-х гг. фактически утрачивалось, конкурентные преимущества так и не были реализованы, хлеб-

ный транзит приносил убытки. Успешная конкуренция в условиях реального рынка требовала иных принципов организации деятельности. Объективно присутствие советских фирм в регионе сыграло роль катализатора его колонизации, значительные издержки которой ложились именно на советскую сторону.

Примечания

Статья подготовлена при финансовой поддержке РГНФ. Проект N 08 - 01 - 00471а.

1. БУРКОВА В. В. Конкурентная борьба между Китайско-Восточной и Южно-Маньчжурской дорогами за мировой транзитный экспорт североманьчжурских хлебных грузов (1906 - 1932 гг.). - Материалы региональной научно-практической конференции "Приамурье от первопроходцев до наших дней". Благовещенск. 2003, с. 175 - 181; История Северо-Восточного Китая XVII-XX вв. Кн. 2. Северо-Восточный Китай (1917 - 1949 гг.). Владивосток. 1989; ЗАЛЕССКАЯ О. В. Государственная торговля советского Дальнего Востока с Северо-Восточным Китаем в 1920-е гг. - Проблемы Дальнего Востока, 2008, N 3, с. 41 - 57; КОРОЛЁВА Е. А. История советско-китайских экономических отношений в первой половине XX века. - Вестник Морского государственного университета. Обществоведческие науки. Владивосток. 2005, с. 260 - 272; МЕДВЕДЕВА Л. М. Развитие транспорта и его роль в освоении Дальнего Востока СССР (20 - 30-е годы XX в.). Владивосток. 2002, с. 38; СЛАДКОВСКИЙ М. И. История торгово-экономических отношений СССР с Китаем (1917 - 1974 гг.). М. 1974.

2. ВОЛЫНЧУК А. Б. Структурирующая роль КВЖД в формировании восточных границ российского государства. - Историко-культурное и природное наследие Дальнего Востока на рубеже веков. Материалы Вторых Гродековских чтений (Хабаровск, 29 - 30 апреля 1999 г.). Хабаровск. 1999, с. 56 - 58.

3. ТАРАСОВ А. Короче - не значит ближе. Как Россия пошла не своей железной дорогой. - Аргументы недели, 19.11.2009 (http://www.argumenti.ru/news/2009/11/18/42269).

4. НИКОНОВ С. П. Новые возможности транзита североманьчжурских грузов. Владивосток. 1928, с. 3 - 4, 9.

5. Там же, с. 7; Российский государственный архив экономики (РГАЭ), ф. 291, оп. 1, д. 34, л. 8.

6. РГАЭ, ф. 291, оп. 1, д. 34, л. 8.

7. Государственный архив Хабаровского края (ГАХК), ф. Р. 730, оп. 9, д. 240, л. 62.

8. РГАЭ, ф. 291, оп. 1, д. 34, л. 8, 26.

9. История Северо-Восточного Китая XVII-XX вв. Кн. 2, с. 102; СОЛОВЬЕВ Д. Китайская восточная железная дорога в 1925 году. - Экономическая жизнь Дальнего Востока, 1926, N 3, с. 101, 106.

10. РГАЭ, ф. 291, оп. 1, д. 34, л. 3.

11. ГАХК, ф. п-2, оп. 1, д. 76, л. 127.

12. ГАХК, ф. 353, оп. 3, д. 31, л. 14.

13. ЗОРИН Д. Борьба за маньчжурский экспорт. - Дальневосточный путь, 30.12.1924.

14. РГАЭ, ф. 291, оп. 1, д. 34, л. 24.

15. ГАХК, ф. п-2, оп. 1, д. 76, л. 127.

16. НИКОНОВ С. П. Ук. соч., с. 14 - 15; АСТРОМОВ А. К вопросу об экспансии японского капитала в Маньчжурии. - Экономическая жизнь Дальнего Востока, 1929, N 7 - 8, с. 75; Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ), ф. 17, оп. 31, д. 17, л. 48.

17. ГАХК, ф. п-2, оп. 1, д. 76, л. 127.

18. Маньчжурский экспорт и закулисная игра ЮМЖД. - Экономический бюллетень. Приложение к журналу "Вестник Маньчжурии", 1926, N 3 - 4, с. 6 - 7.

19. АБЛОВА Н. Е. История КВЖД и российской эмиграции в Китае (первая половина XX в.). Мн. 1999. (http://www.asia-times.ru/countries/china/n_e_ablova/soderzanie.htm).

20. Экономический бюллетень, 1926, N 11, с. 14.

21. РГАЭ, ф. 291, оп. 1, д. 34, л. 23.

22. ГАХК, ф. р. 730, оп. 9, д. 240, л. 62.

23. РГАЭ, ф. 291, оп. 1, д. 22, л. 77.

24. Там же, д. 34, л. 21, -24; д. 42, л. 23; ГАХК, ф. Р. 730, оп. 9, д. 240, л. 62.

25. РГАСПИ, ф. 17, оп. 31, д. 17, л. 36.

26. ГАХК, ф. п-2, оп. 1, д. 76, л. 127, 140 - 141.

27. ЗАЛЕССКАЯ О. В. Ук. соч., с. 56.

28. РГАСПИ, ф. 17, оп. 31, д. 17, л. 36.

29. Дальневосточный телеграф, 22.11.1922.

30. ДОЛГОВ Л. Н. Частный капитал в условиях советизации Дальнего Востока (ноябрь 1922- 1923 г.). - Тихоокеанская Россия в истории российской и восточноазиатской цивилизаций (Пятые Крушановские чтения, 2006 г.). Т. 1. Владивосток. 2008, с. 336 - 337.

31. История Северо-Восточного Китая XVII-XX вв. Кн. 2, с. 103.

32. РГАСПИ, ф. 372, оп. 1, д. 832, л. 98.

33. РГАЭ, ф. 291, оп. 1, д. 22, л. 2, 5, 6; д. 34, л. 3; д. 42, л. 23.

34. Там же, д. 34, л. 26.

35. Там же, д. 22, л. 20 - 21, 31, 52; ГАХК, ф. п-2 д. оп. 1, д. 54, л. 424 - 425.

36. РГАЭ, ф. 291, оп. 1, д. 22, л. 20 - 21, 31, 77; д. 42, л. 24, 49 - 50; ГАХК, ф. п-2 д, оп. 1, д. 54, л. 424 - 425.

37. РГАЭ, ф. 291, оп. 1, д. 42, л. 11.

38. Там же, л. 25 - 27.

39. ГАХК, ф. п-2 д. оп. 1, д. 54, л. 429.

40. Государственный архив Приморского края (ГАПК), ф. 17, оп. 2, д. 1, л. 42.

41. Там же, л. 65, 125.

42. РГАЭ, ф. 291, оп. 1, д. 42, л. 20.

43. ГАХК, ф. п-2, оп. 1, д. 76, л. 125; д. 48, л. 39 - 39об.

44. РГАЭ, ф. 291, оп. 1, д. 42, л. 20.

45. ГАХК, ф. п-2, оп. 1, д. 76, л. 125, 140 - 141, 146, 157 - 158.

46. Подсчитано по: НИКОНОВ С. П. Ук. соч., с. 6 - 7; РГАЭ, ф. 291, оп. 1, д. 22, л. 20 - 21; д. 42, л. 24.

47. История Северо-Восточного Китая XVII-XX вв. Кн. 2, с. 104 - 105.

48. ГАХК, ф. п-2, оп. 1, д. 76, л. 146, 147, 148.

49. Там же, д. 48, л. 39 - 39об.

50. Экономический вестник Маньчжурии, 1924, N 49 - 50, с. 29.

51. ГАХК, ф. 353, оп. 3, д. 31, л. 33.

52. Там же, л. 49, 76; ГАПК, ф. 17, оп. 2, д. 1, л. 125.

53. ГАХК, ф. п-2, оп. 1, д. 48, л. 39 - 39об.

54. ГАПК, ф. 17, оп. 2, д. 1, л. 45; ГАХК, ф. Р. 730, оп. 9, д. 240, л. 156.

55. ГАХК, ф. Р. 730, оп. 9, д. 240, л. 150, 152. Проект, однако, так и не был реализован.

56. ГАПК, ф. 17, оп. 2, д. 1, л. 107.

57. ГАХК, ф. п-2, оп. 1, д. 7, л. 115, 118; д. 12, л. 128 - 129, 132.

58. Там же, л. 115 - 116; д. 32, л. 8 - 10.

59. НИКОНОВ С. П. Ук. соч., с. 15.

60. РГАЭ, ф. 291, оп. 1, д. 34, л. 54.

61. НИКОНОВ С. П. Ук. соч., с. 19 - 21.

62. Подсчитано по: НИКОНОВ С. П. Ук. соч., с. 6 - 7.

63. ГАХК, ф. п-2, оп. 1, д. 76, л. 32, 241; ф. 353, оп. 3, д. 31, л. 62.

64. ГАПК, ф. 17, оп. 2, д. 1, л. 113.

65. ГАХК, ф. п-2, оп. 1, д. 76, л. 9, 33.

Публикатор:

Постоянная ссылка для научных работ (для цитирования):

Найденный поисковым роботом источник:

Автор(ы) публикации - С. М. Стасюкевич:

Комментарии: