Глава седьмая

Экономический кризис 1900 - 1903 годов и антикризисная политика правительства (окончание)

4. Особое совещание В. И. Ковалевского. Расширение заказов в 1901 - 1902 гг. и меры к ограничению заграничных заказов

Следующим шагом в поддержке металлургии и транспортного машиностроения стало в самый разгар кризиса 1900 - 1903 гг. искусственное расширение железнодорожных заказов.

При продолжавшемся ухудшении состояния металлургии и машиностроения в конце 1900 г. отчетливо выявилась перспектива сокращения государственных и особенно частных заказов. На следующий, 1901 год заводы получили заказы всего лишь на 10 млн. пудов рельсов (в том числе 6,3 млн. пудов для государственных железных дорог), то есть вдвое меньше сложившегося за прошлые годы¹ уровня, а также на 11 тыс. товарных и 500 пассажирских вагонов (что было в два с лишним раза ниже заказов последних лет) и на 800 паровозов.

Это побудило Совет съездов горнопромышленников Юга России обратиться в Министерство финансов с ходатайством о поддержке. Совет указывал, что из произведенных в стране за 1899 - 1900 гг. 129 - 135 млн. пудов железа и стали заказы для железных дорог, включая изготовленный подвижной состав, поглотили 51 - 45 млн. пудов металла, а вместе с заказами военных ведомств потребление достигло 60 - 54 млн. пудов. Некоторый рост производства при падении государственного спроса привел к увеличению рыночной продукции заводов с 54 млн. пудов в 1899 г. до 68 млн. в 1900 году. Значительная часть ее была потреблена городом и промышленностью, в частности, продолжавшимся строительством крупных заводов. Импорт металлов с 17 млн. пудов в 1899 г. снизился до 7 млн. пудов в 1900 г. и включал лишь те сорта, которые внутри страны не изготовлялись. Следовательно, говорилось в ходатайстве, расширения сбыта за счет сжатия импорта не предвидится, в результате чего опасность перепроизводства в 1901 г. резко возрастает. Единственным выходом из создавшегося положения могут стать государственные заказы в запас и расширение кредитования металлургических заводов под растущие запасы готовой продукции, что привело бы к значительному укреплению рынка и облегчению положения заводов².

Одновременно в декабре 1900 г. Брянское, Южно-Русское Днепровское и Новороссийское общества, не получившие государственных заказов на 1901 г., в своем совместном обращении на имя Витте сообщали, что они вынуждены с января 1901 г. прекратить прокатку металлов вследствие завершения ими имеющихся заказов. Выражая уверенность, что заминка в железнодорожном строительстве может быть лишь временной, бывшие участники синдиката 1890 - 1894 гг. "почтительнейше" просили выдать им заказ в запас и указывали, что их общая производительность достигает 15 млн. пудов рельсов в год³.

Продолжение. Начало см.: Вопросы истории, 2006, N 12; 2007, N 1 - 8.

стр. 62

Быстро отреагировав на эти ходатайства, Витте счел необходимым "уяснить совместно с представителями заводов сложившееся положении металлургии в различных районах" и наметить меры, с помощью которых "это положение могло быть облегчено". При Министерстве финансов было созвано "Совещание для обсуждения некоторых вопросов, связанных с современным положением нашей железной промышленности" под председательством заместителя Витте В. И. Ковалевского. Это было первое широкое совместное обсуждение состояния металлургии руководящими правительственными чиновниками и заводчиками. В совещании участвовало 5 представителей Горного департамента, 2 - от Министерства путей сообщения, 15 - от Министерства финансов (в их числе руководящие чиновники отдела промышленности, Департамента железнодорожных дел, Кредитной канцелярии, Государственного банка) и свыше 30 представителей металлургических заводов. Среди участников в качестве управляющего Главной палаты мер и весов был и Д. И. Менделеев.

На трех заседаниях 10 - 13 января 1901 г. совещание подробно обсуждало меры "к облегчению положения заводов"⁴. Сначала были заслушаны доклады представителей трех металлургических районов. Главный докладчик от Съезда горнопромышленников Юга Н. С. Авдаков повторил в основных чертах обрисованную в ходатайстве съезда оценку положения металлургии. Он закончил тем, что продолжающееся сокращение производства, кроме огромных убытков для заводов, отзовется, конечно, и на потребителях и значительно уменьшит доходы казны, а также повлечет за собой безработицу тысяч рабочих. (Это заявление Авдакова вызвало ироническую помету Витте на тексте журнала совещания: "Конечно, не это смущает заводчиков".) Он настаивал на принятии немедленных энергичных мер для "улучшения положения" металлургической промышленности.

Представители горнопромышленников Урала, отрицая наступление кризиса для уральских заводов, также, разумеется, считали необходимым усиление правительственной поддержки. В том же духе выступал представитель Польского района, хотя он и отмечал, что государственные заказы играют там меньшую роль ("всего" 31% от общего производства).

На совещании отчетливо проявилось стремление заводчиков Юга возложить на правительство "моральную ответственность" за наступившие у металлургии трудности. Авдаков решительно отрицал ответственность самих заводчиков за чрезмерное расширение производства накануне кризиса. Правительство, говорил он, само настолько повысило требования к заводам, что побудило их к затратам на громадные заводские сооружения, которые никак нельзя приписать "фантазии предпринимателей и стремлению их к излишним расходам в постройках"⁵.

Эта позиция была подробно развита К. А. Скальковским - недавним директором Горного департамента, а теперь дельцом, представлявшим на совещании крупные заводы. Недостаток оборотных капиталов, утверждал он, вызван не действиями заводчиков, а чрезмерно быстрым ростом самой металлургии. Заводы были вынуждены в силу необходимости "строиться большими" и еще более расширяться в процессе строительства. "Толчок к строительству был дан самим правительством" путем введения новых таможенных пошлин и высоких цен на заказы. Часто случалось, утверждал Скальковский, что завод был не подготовлен к выполнению государственных заказов в те короткие сроки, которые ему давались, но, не желая упускать выгодного заказа, "принужден был" к расширению производства и даже к оборудованию специальных заводов, что "поглощало весь доход от заказов". Именно это породило строительную горячку, наплыв иностранных капиталов и такие вредные явления, как высокие цены, большие доходы посредников (в том числе и банков), по реализации капиталов и т.д. Отсюда Скальковский делал в заключение вывод, что "промышленность создается известными видами правительства. Правительство - регулятор, правительство создало конкуренцию между заводами, поощряя учреждение новых, отсюда перепроизводство... отсюда падение цен". Введение на заводах новых производств, "вызванное той же конкуренцией и понижением цен", привело к тому, что "заводы сильно задолжали, что и создало переживаемый ныне кризис".

Из такого "диагноза" Скальковский делал и соответствующие выводы о способах "лечения" кризиса: по его мнению, нужно было открыть новый сбыт заводам путем увеличения государственных заказов и "быстро облегчить кредит" (то есть значительно увеличить их кредитование Государственным банком) и "устройство синдикатов", причем Скальковский делал оговорку, что организация всероссийского синдиката затруднительна, но "частные возможны и желательны". (По-видимому, синдикат одних лишь южных заводов подпадал у Скальковского под понятие "частного).

Выступление Скальковского вызвало ряд раздраженных помет Витте на журнале совещания: расширение заводов "только объясняет нерасчетливость заводчиков,

стр. 63

за которую они должны расплачиваться"; "правительство создало конкуренцию - очень оригинальная теория в духе бывшего директора Горного департамента. Наживать желаем, но нести риск наживы не должны".

Из заводчиков противоположную позицию занял на Совещании только С. И. Петровский. Не отрицая влияния "мер самого правительства, способствовавших возникновению новых заводов", он считал, что сами предприниматели расширяли заводы "несоразмерно с потребностью в изделиях, какая может быть в данное время предъявлена страной" (это вызвало сочувственную помету Витте: "Совершенно верно"). Выдача правительственных заказов не может служить рациональным выходом из создавшихся затруднений. Петровский оправдывал политику государственных заказов во время подъема, когда надо было привлечь и иностранный капитал, и русских капиталистов, чтобы обеспечить "первые шаги их труднейшей деятельности". Обращаться же теперь к государственным заказам "это значит лишь затруднять нормальное развитие промышленности", вносить разлад между заводами, давая преимущества одним перед другими и "нарушая вообще равновесие в заводских делах".

Государственные заказы, продолжал Петровский, никак не могут содействовать уменьшению последствий перепроизводства. Заводы, пользующиеся государственными заказами на рельсы, усиливают свои позиции и станут опасными конкурентами для остальных заводов. За счет прибыли от государственных заказов они будут снижать цены на другие изделия и сбывать их в ущерб другим заводам. Создание спроса с помощью государственных заказов "нарушает общий экономический строй государства". Казначейство не является "бездонной бочкой" и вынуждено отказывать в удовлетворении насущных потребностей страны. В такое время выделять средства лишь некоторым и притом самым состоятельным и способным пережить существующие затруднения заводам "крайне несправедливо". Понижение цен и некоторое перепроизводство следует признать в настоящее время "движением нормальным и даже необходимым". Широкое и неумелое строительство некоторых заводов привело к возникновению таких предприятий, которые "не имеют данных для своего существования", и в то же время наносит ущерб правильной деятельности других заводов. Чем скорее подобные предприятия прекратят свое существование, тем лучше будет для промышленного развития страны. Вмешательство же правительства будет только препятствовать правильной и необходимой эволюции металлургической промышленности. Правительственные "несвоевременные заказы" не способствуют инициативе и экономии в заводском деле, не побуждают изыскивать меры к удешевлению производства и приспособлению заводов к разнообразным потребностям страны в изделиях металлургии. Ходатайство о выдаче заказов в настоящее время объясняется лишь тем, что интересы заводов и металлургической промышленности в целом весьма расходятся с личными интересами заводчиков. (Такое замечание Петровского опять вызвало сочувственную помету Витте: "Это во многом верно".)

Выступление Петровского, совпадавшее с позицией, которую занимала в данном вопросе преобладающая часть буржуазных экономистов того времени, не оказало, однако никакого влияния на дальнейший ход Совещания. Через особую подкомиссию была определена потребность железных дорог в рельсах, паровозах и вагонах, которую сопоставили затем с производительностью заводов для того, чтобы вывести отсюда цифру необходимых для "поддержания заводов" государственных заказов. Другой подкомиссией был рассмотрен вопрос о расширении статистической отчетности в интересах получения правительством регулярной информации о положении дел в металлургии, и главное - была организована третья подкомиссия из самих заводчиков для разработки мероприятий, необходимых для "облегчения положения" заводов. На пост ее председателя заводчики выдвинули Скальковского, подтвердив тем самым, что именно он выражает их общую позицию. Выводы подкомиссии были обсуждены и в основном приняты министерскими чиновниками на заключительном заседании совещания, происходившем без участия заводчиков (но зато с участием все того же генерала Петрова, ставшего теперь членом Государственного совета).

Подкомиссия Скальковского во главу угла поставила предложение о сохранении государственных заказов на уровне последних трех лет (из них первые два были годами подъема, а на 1900 г. заказы были выданы до наступления кризиса). Далее эта подкомиссия предлагала при выдаче заказов "принимать в соображение" "обеспеченность заводов работой по всем цехам, притом опять-таки за последние три года". Эта туманная формулировка имела двоякую цель: во-первых, втянуть правительство в организованное распределение заказов между заводами, во-вторых, создать у представителей тех заводов, которые изготовляли главным образом рыночную продукцию, представление о том, что расширение государственных заказов и организованное их распределение отвечает интересам всех заводов. В действительности

стр. 64

регулирование государственных заказов "с учетом рыночной продукции" было практически неосуществимо для правительственного аппарата и неизбежно должно было пойти на пользу только постоянным исполнителям государственных заказов. Затем было выражено пожелание, чтобы распределение заказов производилось при участии заводов. И наконец, было предложено, чтобы заказы выдавались не менее чем на годовой срок. Из всех этих предложений министерские чиновники смогли безоговорочно принять лишь самое последнее.

Для определения размеров дополнительных государственных заказов была исчислена потребность железных дорог. При достигнутой годовой производительности заводов в 29 млн. пудов рельсов нормальная потребность государственных и частных железных дорог для ремонта пути и строительства вторых путей была принята в 12 млн. пудов. Потребность в рельсах для строительства новых железных дорог при расходе в 5 млн. пудов на 1000 верст в последние три года также составляла в среднем 12 млн. пудов. Следовательно, общая потребность доходила до 24 млн. пудов. Выданные же на 1901 г. заказы не достигали 10 млн. пудов и были явно занижены, что должно было привести к их расширению в 1902 г. по крайней мере на 6 млн. пудов (2,5 на эксплуатацию и 3,5 для ежегодного строительства 700 верст вторых путей). Утвержденное строительство новых железных дорог протяженностью в 2,5 тыс. верст могло потребовать 12 млн. пудов, в счет которых можно было заказать в 1901 г. 6 млн. пудов. Таким образом, дополнительный заказ на 1901 г. выразился бы в цифре 12 млн. пудов, а вместе с уже произведенными заказами - 22 млн. пудов. На этом уровне, по мнению членов первой подкомиссии, следовало сохранять заказы в течение трех лет.

Расчеты по паровозам и вагонам были сделаны куда проще. Подкомиссия определяла нормальную потребность паровозов для государственных и частных железных дорог в 750 единиц и для строящихся железных дорог протяженностью 2500 верст еще в 300 единиц - при производительности заводов в 1100 паровозов в год. На 1901 г. было уже заказано 880 паровозов, в том числе для Маньчжурской железной дороги 180 паровозов такого типа, которые могли изготовляться лишь Брянским и Харьковским заводами. Поэтому подкомиссия полагала, что остальные, недостающие до покрытия полной производительности заводов паровозы должны быть в количестве 250 заказаны другим предприятиям. В обоснование был выдвинут новый и по существу справедливый аргумент, что около 2 тыс. паровозов прослужили на железных дорогах более 30 лет и в текущем году надо сменить по крайней мере 10% их общего количества. Таким образом, и по рельсам, и по паровозам в отличие от 1890-х годов, когда потребность в них исчислялась весьма жестко, подкомиссия и Совещание в целом вели теперь расчеты с большими накидками.

Иначе подошла подкомиссия к исчислению потребности в вагонах. При производительности заводов в 31 тыс. товарных и 1200 пассажирских вагонов фактически было заказано 11 тыс. товарных вагонов и 500 пассажирских. При норме в 28 вагонов на паровоз следовало бы на 1050 паровозов заказать 30 тыс. вагонов. Однако подкомиссия и Совещание без всяких расчетов решили увеличить заказ всего на 6 тыс. товарных вагонов.

В резолютивной части журнала совещания было включено в несколько исправленном виде и главное предложение заводчиков: "Желательно было бы давать заказы в течение ближайших трех лет в размере текущего года", то есть сохранить их на 1902 - 1903 гг. на уровне увеличенных совещанием заказов на 1901 год.

Большое внимание подкомиссия заводчиков уделила вопросу о заграничных заказах, и выдвинутые ею пожелания были целиком учтены Витте (см. ниже). Однако домогательства заводчиков о дальнейшем расширении кредитования, и без того достигшего огромных размеров, были отведены руководителями Государственного банка тут же на Совещании.

Понижение железнодорожных тарифов на каменный уголь и руду в качестве общей меры было отвергнуто правительственной частью Совещания, а понижение ставок на короткие расстояния было обусловлено получением согласия Тарифного комитета. Не встретило возражений пожелание заводчиков об организации в Харькове специальной товарной биржи металлов.

Несмотря на свои сочувственные замечания о позиции Петровского и вопреки раздраженным пометкам по адресу Скальковского, Витте резолюцией, сделанной на указанном журнале, утвердил все решения Совещания, включая и пункт о желательности сохранения заказов на повышенном уровне в течение трех лет. Он только снизил размеры дополнительного государственного заказа на рельсы с 12 до 10 млн. пудов, по паровозам - с 250 до 200 и по товарным вагонам - с 6 до 5 тысяч. Более того, Витте в своей резолюции на журнале тут же "изыскал" средства, не предусмотренные в бюджете на 1901 г., в сумме порядка 25 млн. рублей. Средства на оплату дополни-

стр. 65

тельных железнодорожных заказов должен был дать Государственный банк "под надлежащее обеспечение" с покрытием из бюджетных ассигнований на 1902 год. Витте дал задание своему аппарату дополнительно разработать порядок такого, по существу, неуставного финансирования из средств Банка.

Во всеподданнейшем докладе Витте писал, что Особое совещание под председательством Ковалевского наметило ряд мер для поддержки металлургической промышленности, испытывающей "временные затруднения". Он испрашивал санкцию на предоставление "наиболее нуждающимся в работе заводам дополнительных заказов... дабы избежать необходимость сокращения числа рабочих", а затем и на оплату этих заказов временно из средств Государственного банка, причем указывалось количество заказываемых предметов, но не их стоимость⁶. Таким образом, 25-миллионный чрезвычайный заказ и такую же неуставную ссуду Витте изобразил царю как обычное воспособление некоторым особо "нуждающимся в работе" заводам, да еще с традиционной дореформенной мотивировкой: дабы "избежать оставления рабочих без работы".

Не дожидаясь санкции царя, Департамент железнодорожных дел 8 марта известил три южных металлургических завода, бывших участников синдиката 1890 - 1894 гг., о принятом решении заказать дополнительно на 1901 г. 10 млн. пудов рельсов. Выданный до этого заказ в размере 6,3 млн. пудов был предоставлен главным образом заводам, имевшим договоры, заключенные еще до 1900 г., а именно Русско-Бельгийскому обществу - 1,5 млн. пудов, Донецкому - 2,3 млн. и уральским заводам - 1,8 млн. На долю старых южных заводов из 6,3 млн. пудов приходилось лишь 0,7 млн. пудов. Теперь же из дополнительного заказа на 10 млн. пудов трем старым заводам выделялось 7 млн. пудов, Русско-Бельгийскому обществу был дополнительно выдан заказ на 1,4 млн. пудов, двум уральским заводам - на 1 млн. Таганрогскому обществу, еще не производившему рельсов и не получавшему до тех пор государственных заказов, - на 300 тыс. пудов. В итоге Новороссийское общество получило на 1901 г. заказ в размере 3,3 млн. пудов, Брянское - 2,5, Южно-Русское Днепровское - 1,9, Русско-Бельгийское - 2,9 и все южные заводы - 13,2 млн. пудов вместо фактически выполненных ими в 1900 г. 11,5 млн. пудов государственных заказов (при резком сокращении частных, особенно у Новороссийского общества). Южным заводам дополнительный заказ был сделан по установленной на трехлетие 1900 - 1902 гг. цене 1 р. 25 коп., Катав-Ивановскому заводу по несколько более высокой - до 1 руб. 29 коп. (однако эта цена для данного завода была самой низкой за последние годы)⁷.

На момент оформления комитетом Управления железных дорог дополнительных заказов в конце марта 1901 г. первоначальные заказы на 6,3 млн. пудов еще не имели назначения на железные дороги. Следовательно, по существу, не только дополнительные 10 млн. пудов, но и первоначальные 6,3 млн. были выданы в запас.

Для сохранения, по крайней мере в течение следующего года, государственных заказов на повышенном уровне было решено усилить в 1902 г. железнодорожное строительство. 5 мая 1901 г. по инициативе Витте состоялось совещание под председательством Николая II, рассмотревшее программу железнодорожного строительства на 1902 год. На этом совещании было решено сверх уже начатых строительством государственных железных дорог приступить к сооружению Бологое-Седлецкой и Северной линий, а также Московской окружной дороги, предусмотрев на эти цели ассигнования по бюджету 1902 г. в размере 82 млн. руб., из которых 18 млн. руб. должны были пойти на приобретение рельсов и 41 млн. руб. - на приобретение подвижного состава. Далее предусматривались ассигнования в размере 69 млн. руб. на продолжение и окончание Оренбургско-Ташкентской, второй Екатерининской и других существующих дорог, 16 млн. руб. на работы по строительству Сибирской и 60 млн. руб. - Восточно-Китайской железных дорог. Всего на 1902 г. выделялось 227 млн. руб., или на 102 млн. руб. больше, чем в 1901 году. На совещании было отмечено, что частные железные дороги продолжают строительство начатых линий полным ходом.

В связи с большими заказами на рельсы и подвижной состав, связанными с новым разворотом строительства, в решениях совещания было записано: необходимо "наблюсти, чтобы дополнительными заказами не была нарушена равномерность действий заводов в течение предстоящих лет". Следовательно, поддержка возможно большей загрузки заводов логически вела к правительственному распределению заказов, хотя Витте в середине 1901 г. еще категорически отвергал такое распределение. Совещание также санкционировало решение продолжить оплату Государственным банком дополнительных заказов, выдаваемых в связи с новыми мероприятиями правительства в области железнодорожного строительства.

Нельзя не отметить, что в искусственном расширении заказов в 1901 г., как и в других правительственных мерах, осуществленных в разгар кризиса, главное место

стр. 66

отводилось поддержке металлургии. Во всеподданнейшем докладе Витте от 9 марта 1901 г. говорится только о положении в металлургии, и по существу лишь ее состояние обсуждалось на совещании Ковалевского. Положение заводов транспортного машиностроения интересовало правительство больше в плане крупного потреблении ими металлов. К тому же производственные мощности паровозных заводов лишь к моменту кризиса достигли уровня спроса 1890-х годов. Прямой поддержке вагоностроения правительство с 1880-х годов не придавало большого значения.

Результаты выдачи дополнительных заказов в 1901 г. и расширения железнодорожного строительства в 1902 г. видны из следующих данных (см. табл. N 24).

Таблица N 24

Железнодорожные заказы 1900 - 1902 гг.*

-----

* Табл. 24 составлена на основе данных из: РГИА, ф. 273, оп. 9, д. 1964, л. 87, 103.

** Прочие железнодорожные принадлежности составляли номенклатуру местных управлений железных дорог. В их число входили части подвижного состава, части тормозов и паровозных котлов, части пролетных строений (мостовое железо).

*** Проверка подсчета этой суммы дает 89,1 млн. рублей. Является ли расхождение в 1 млн. следствием опечатки в сумме или в одном из слагаемых, выяснить не удалось. - Примеч. публ.

Следовательно, общая сумма государственных заказов на паровозы, вагоны и рельсы в результате специальных правительственных "мер повысилась в 1901 - 1902 гг. в среднем на 8% против уровня 1900 года. С учетом же заказов на скрепления и железнодорожные принадлежности, заготовляемые местными управлениями государственных железных дорог децентрализованно, полная сумма заказов, составлявшая для 1900 г. 84,6 млн. руб., возросла в среднем до 91 млн. рублей. Частные железнодорожные общества, напротив, резко снизили заказы: с 35,5 млн. руб. в 1900 г. до 23 в 1901 и 16,5 в 1902 г., то есть в среднем за два года на 16 млн. руб., что было на 40% компенсировано ростом государственных заказов.

В целом государственные и частные заказы со 120 млн. руб. в 1900 г. снизились в 1901 на 4% и в 1902 еще на 7,1%. Учитывая, что сумма заказов 1900 г. приближалась к максимальному их уровню 1890-х годов, такое снижение в разгар кризиса было ничтожным, тем более что заказы на паровозы, вагоны и рельсы (данные по прочей

стр. 67

номенклатуре подсчитать не удалось) были сохранены в 1903 г. на уровне 1902 г. (90 и 92 млн. руб.). Если сравнить 1903 г. с 1900, то снижение по трем указанным видам заказов составило 16,5 млн. руб. (неполных 15%), но при этом главная тяжесть легла на вагоностроение (по товарным вагонам снижение на 12,5 млн. руб., или на 33%, зато по паровозам - только на 2,5 млн. руб., или на 8%, а по рельсам - менее 2 млн. руб., то есть около 7%). К тому же заказы на рельсы делались по значительно повышенным по сравнению с 1900 г. ценам, то есть их количественное снижение было в большой степени компенсировано заводам. Таким образом, на всем протяжении кризиса правительство сохраняло государственные заказы для особо покровительствуемых заводов почти на докризисном уровне.

Совещание Ковалевского и его результаты свидетельствуют, что Витте и Скальковский⁸, выразивший домогательства всех заводчиков, стояли в главном на одинаковых позициях, считая, что правительство "призвано" во время "затруднений" приходить на помощь такой важнейшей отрасли, как металлургия. Разногласия заключались лишь в вопросе о "пределах" правительственных "жертв", которые Витте стремился ограничить, тогда как заводчики хотели как можно больше втянуть правительство в поддержку металлургии (см. ниже § 5). Отсюда и обострение вопроса о том, кто "ответственен" за тяжелое положение металлургии - сами заводчики или правительство. Раздражение Витте в спорах по этому частному вопросу объясняется тем, что аргументы заводчиков, относящиеся к годам подъема, совпадали с аргументами буржуазно-либеральной литературы, критиковавшей Витте с совершенно иных позиций - за вмешательство в экономику вообще, как во время подъема, так и в годы кризиса.

***

В обстановке кризиса Витте вновь стал добиваться ограничения заграничных заказов. Используя внешнеполитические осложнения на Дальнем Востоке, вызванные начавшимся в Китае антиимпериалистическим восстанием, Витте провел указ 17 июня 1900 г., который обязывал все ведомства "до минования исключительных событий" не производить никаких заказов за границей, кроме обусловленных этими же "событиями". Затем этот указ стал использоваться Витте для напоминаний "о неуклонном исполнении воли Государя". В частности, на этом основании Витте отправил резкое письмо Хилкову, который самолично заказал за границей одну динамо-машину для служебного вагона и ссылался в оправдание на решение Комитета министров, принятое в 1896 году (см. гл. 6, § 11). Представителям Министерства финансов в местных управлениях казенных железных дорог было дано предписание следить за соблюдением указа⁹.

С особой придирчивостью Министерство финансов стало относиться к второстепенным и незначительным по сумме заграничным заказам частных железных дорог. Так, Рязанско-Уральская железная дорога пыталась получить разрешение заказать за границей болторезные и гайкорезные станки на сумму 10 тыс. рублей. Правление дороги указывало, что русские заводы изготовляют станки устарелых конструкций и притом на 40 - 50% дороже заграничных. Департамент железнодорожных дел полагал, "что в данное время это не мотив", и Витте не пропустил заказа. В связи с ходатайством Чиатурской узкоколейной дороги о разрешении заказать за границей 6 тендер-паровозов Витте предложил Департаменту "проследить, чтобы паровозы отнюдь не заказали за границей". Дело дошло до того, что частным железным дорогам разрешалось, например, заказать за границей сверлильный станок особого типа, но запрещалось заказывать пневматический воздушный компрессор, который могли изготовить два определенных русских завода¹⁰.

Хороший материал для обоснования дальнейших действий дало Витте Совещание Ковалевского. Заводчики жаловались на то, что, будучи в неведении "о возможностях русских заводов", правительственные учреждения часто прибегают к заграничным заказам. Заводчики утверждали, что за последние 10 лет машиностроение в России получило настолько большое развитие, что "трудно даже сказать, каких только машин оно не в состоянии в настоящее время производить". Отчетливее всего, по мнению заводчиков, это понимало Министерство путей сообщения. Но с передачей части заказов в ведение местных управлений казенных железных дорог стали производиться без всякой надобности заказы за границей. Морское же и Военное министерства передают за границу не менее 70% заказов. В Петербурге обосновалось свыше 40 агентов комиссионеров заграничных заводов. Военные ведомства приглашают их на торги или дают им заказы без торгов, причем иностранные комиссионеры пользуются такими преимуществами, что русским заводам иногда приходится получать заказы через их посредство. Заводчики просили создать при Отделе промышлен-

стр. 68

ности Министерства финансов комиссию из заводчиков для определения возможности выполнения конкретных заказов в России и указания тех русских заводов, которые могут их выполнить.

Было отмечено также, что поставщики по государственным заказам часто нарушают действующее требование о выполнении заказов исключительно из материалов русского происхождения. Заводчики просили, чтобы правительственные органы и железные дороги усилили контроль над выполнением этого требования¹¹.

Витте быстро отреагировал на все эти сообщения заводчиков, дал ряд соответствующих указаний управлениям Министерства финансов и, главное, решил использовать указанные факты, чтобы добиться изменения не устраивавшего Министерство решения Комитета министров 1896 года.

Сумев в начале 1901 г. добиться обсуждения в Комитете министров¹² отчетов о заграничных заказах за 1898 г., Витте обыграл на заседании "частные сведения Министерства финансов" о наличии в Петербурге обширной агентуры иностранных заводов. Им достается значительная часть заказов, говорил он, а "об истинном происхождении поставок ведомства-заказчики остаются в неведении". Закупки предметов заграничного производства значительно превышают те размеры, которые показаны ведомствами в их отчетах. Особенно нетерпимо такое положение теперь, когда платежный баланс ухудшился, а отечественная промышленность переживает тяжелый кризис и необходимо значительно усилить ее поддержку.

По мнению Витте, необходимо было образовать при Министерстве финансов особую комиссию из представителей ведомств с приглашением сведущих лиц из числа специалистов-техников и заводчиков. В комиссию должны поступать от ведомств сведения о всех заграничных и внутренних заказах. Отчеты с заключениями комиссии должны представляться на рассмотрение Комитета министров.

Как и в 1896 г., Витте выступал весьма осторожно. Он давал понять, что далек от того, чтобы вмешиваться в компетенцию ведомств (разумеется, прежде всего - военных). Вся предлагаемая им процедура (рассмотрение отчетов ведомств в комиссии и последующее обсуждение в Комитете министров "для доведении его суждений до царя"), преследовала единственную цель - "достижение в возможной полноте задачи расширения русского производства за счет иностранной промышленности". По "глубокому убеждению" Витте, только широкое и всестороннее обсуждение могло обеспечить разрешение этой задачи и облегчить ведомствам "приискание поставщиков" из числа русских предприятий.

Новый военный министр Куропаткин целиком поддержал Витте и заявил, что благодаря "неустанной работе" Военного министерства по насаждению необходимых ему производств с 1895 по 1898 г. заграничные заказы сократились с 4,2 до 1 млн. рублей. За немногими исключениями, все необходимое для военного ведомства изготовляется теперь в России, и притом желаемого качества, тогда как заграничные заказы свелись к весьма немногочисленным предметам и материалам, которые в России не изготовляются или могут служить образцом для насаждения соответствующего отечественного производства. Исходя из этого, Куропаткин считал, что предложение Витте будет для Военного министерства полезно и позволит избежать ошибок при выдаче заказов.

Подчеркнув стремление всех ведомств "к постоянной замене иностранных изделий русскими", Комитет министров согласился с мерами против поставок заграничных изделий "в скрытом от заказчиков виде". Для этого следовало включать в договоры казны с русскими контрагентами обязательство поставщика исполнять заказы внутри страны и организовать комиссию при Министерстве финансов. При этом было оговорено, что при обсуждении отчетов ведомств с заключением комиссии на заседания Комитета министров должны выноситься только вопросы общего характера и наиболее существенные разногласия, возникшие в комиссии. Отчеты ведомств о заказах за границей должны были представляться по возможности не позже трех месяцев по окончании отчетного года. Ведомствам поручалось разработать меры по предотвращению поставок заграничных материалов под видом русских.

Образование комиссии позволило Витте сделать следующий практический шаг, 28 мая 1902 г. он внес в Комитет министров предложение об ограничении правительственных заказов за границей. Витте докладывал, что созданная комиссия под председательством Ковалевского подвергла всестороннему и подробному рассмотрению отчеты ведомств и выработала для них новую форму. Проведенная работа показала, что среди заказываемых за границей предметов можно выделить особую группу. В нее входят такие предметы, которые "при современных условиях в России получить невозможно", и их следует безусловно разрешить выписывать из за границы. Комиссия составила список таких предметов, и Витте предложил, чтобы ведомства неукос-

стр. 69

нительно следовали ему при заграничных заказах. Он подробно обосновал также предложение о том, что заказы финляндским заводам следует приравнять к заграничным (Финляндия имела свой таможенный тариф с пониженными ставками и беспошлинный ввоз через Таммерфорс)¹³.

Данному вопросу Комитет министров уделил основное внимание при рассмотрении предложений Витте в ноябре-декабре 1902 года. Комитет одобрил основное предложение Витте о составлении списка предметов, не изготовляемых в России. Но при этом высказывалось мнение, что список практически не может быть полным. Кроме того, передача заказов за границу может оказаться целесообразной в случае, когда русские монополисты-поставщики заявляют чрезмерные цены. Поэтому Комитет министров принял дополнение, согласно которому выписка из-за границы предметов, которые не предусмотрены в ежегодно составляемых списках или приобретение которых в России "чрезмерно обременительно", разрешается в каждом случае по особому соглашению министерств-заказчиков с Министерством финансов. Вопрос о Финляндских заводах был оставлен отрытым¹⁴.

Таким образом, Витте лишь через 10 лет, и то путем сложных тактических маневров, удалось добиться принципиального признания права Министерства финансов на контроль над заграничными заказами всех ведомств и, главное, военных. Это право перешло к Министерству торговли и промышленности после его выделения из Министерства финансов в 1905 году. Насколько большое значение придавал Витте ограничению правительственных заказов за границей, показывает тот факт, что он использовал в этих целях даже свое кратковременное пребывание на посту председателя Совета министров. 2 февраля 1906 г. он провел решение о том, что все крупные заказы за границей могут производиться только с предварительного согласия Совета министров¹⁵.

5. Поощрение организации синдикатов как средства преодоления экономического кризиса

С наступлением кризиса 1900 - 1903 гг. в отношении правительства к монополиям вновь наблюдается резкий поворот. При этом царские власти в общем и целом вновь возвращаются к политике 1880-х годов, хотя и на неизмеримо более высоком уровне развития всей экономики страны.

Резкое падение цен на металлы при огромном росте металлургии за последние предкризисные годы Витте склонен был рассматривать как достижение основной цели покровительственной системы, осложненное, однако, условиями кризиса. Отечественная металлургия стала способна удовлетворять значительную часть спроса на металлы и притом по дешевым ценам. Но падение цен под влиянием кризиса приняло слишком резкий характер. Поэтому Витте считал, что необходимо оказать металлургии, а также транспортному машиностроению некоторую временную поддержку: установить на ограниченный период "справедливые" цены, обеспечивающие заводам "нормальную" прибыль, сохранить выдачу государственных заказов на уровне предкризисного года, а также расширить кредитование металлургии и машиностроения из Государственного банка.

Однако по мысли проводников виттевской промышленной политики правительственная помощь металлургии должна была носить ограниченный и временный характер, облегчая заводчикам лишь переходный период "приспособления к рынку". Заводчики должны были отчетливо понимать, что правительственная помощь имеет свои количественные и временные пределы, и использовать ограниченную во времени поддержку для того, чтобы собственными усилиями приспособиться к рынку. Главная роль в этом должна была принадлежать самим заводчикам, а достигнуть приспособления они должны были путем "самопомощи".

Так прежние представления правительства о вреде конкуренции и соответствии синдикатов "видам" правительства во время кризисов "обогащаются" новой идеей о синдикатах как форме самопомощи промышленников во время кризиса.

Новая концепция относилась ко всем промышленникам, но в первую очередь была рассчитана на практическое ее применение горнозаводчиками Юга России. Последние как бы не решались на открытое учреждение монополистических объединений и, во всяком случае, не спешили с их организацией. Используя недавнюю антисиндикатскую линию правительства, они заявляли, что правительство не разрешает им объединяться. Играя на характерном для 1890-х годов отношении правительства к синдикатам, заводчики были также не прочь добиться участия правительства в синдикате, еще больше втянув его тем самым в поддержку металлургии. Одну из форм такого участия заводчики усматривали в правительственном распределении

стр. 70

железнодорожных заказов, представляя его себе неким подобием сахарной нормировки. Вопрос этот возникал уже в комиссии Петрова в 1900 г., но более отчетливо позиция заводчиков выявилась в совещании Ковалевского. Они упорно ставили вопрос об организованном распределении заказов, а правительственные чиновники его отводили.

После совещания Ковалевского Министерство финансов начинает в своем официальном органе, журнале "Вестник финансов, промышленности и торговли", открыто и настойчиво проводить кампанию за учреждение синдиката в южной металлургии. Эта кампания ведется в широком плане, с оценкой итогов развития металлургии и ее состояния, причин испытываемых ею затруднений и путей их преодоления, причем красной нитью проходит мысль о необходимости организации синдиката как основного средства преодоления кризиса. Вполне официальные редакционные статьи и серия формально неофициальных статей Ф. И. Расинского были адресованы непосредственно заводчикам и в то же время рассчитаны на более широкие круги буржуазии, ставя своей задачей разъяснить им политику правительства в области металлургии и необоснованность "предубеждений" против синдикатов.

В феврале 1901 г. в статье Расинского "Условия существования железной передельной промышленности на берегу Балтийского моря" делался вывод, что все правительственные меры к укреплению металлургии (пониженная пошлина на заграничный уголь, сниженные внутренние железнодорожные тарифы на чугун) не дали достаточных результатов. Поэтому сами промышленники должны осуществить "задачу умелой организации сбыта на начале совокупных действий всех заинтересованных организаций"¹⁶.

В апреле редакционная статья "К вопросу о мерах к устранению временных затруднений, переживаемых металлической промышленностью" была посвящена краткой информации о совещании Ковалевского и выработанных им мерах. В ней подчеркивалось, что принятые правительством меры носят "исключительно временный характер". Понижение цен на металлы, говорилось далее в статье, само по себе явление естественное, но оно протекало слишком круто и быстро. Надо улучшить торговую организацию, "более тщательно и полно изучать рынок, удешевить себестоимость за счет удешевления сырья и повышенных у нас накладных расходов... Переживаемый кризис в железоделательной промышленности может стать началом серьезного перелома к более устойчивому будущему, если только промышленность не ограничится временными мерами воспособления, а действительно воспользуется только что пережитым опытом для более правильной организации производства и сбыта, удешевления продукта и большего для достижения этих целей единения, то есть пойдет по единственно верному пути для надежного своего развития, обеспеченного правительственной торговой политикой"¹⁷.

Итак, промышленникам предлагается "объединиться". Одновременно высказывается намерение перейти от специальных мер государственного вмешательства к общим мерам экономической политики (к общей "торговой политике"). С мая в журнале начинает печататься серия статей Расинского под общим заголовком "Об условиях удешевления производства чугуна и железа в России". Характерно, что Расинский начинает свои статьи с пропаганды "индустриального духа", предвосхищая даже в формулировках журнал "Русская мысль", где П. Б. Струве и другие правые кадеты после революции 1905 - 1907 гг. всячески стремились внедрять этот "дух" в умы русской интеллигенции. В "русском обществе", писал Расинский, нет уважения и любви к национальному производству, оно не проникнуто индустриальным духом, представители "образованных классов" не желают идти на заводы, лишены духа предприимчивости. "Мы получили неожиданно и без всяких с нашей стороны усилий дешевое железо и сделали модой жаловаться на его дороговизну" (что "стало коньком журналистов и собраний"), а "сами не находим ему применения". Широко распространены и предубеждения против иностранных капиталов¹⁸.

Следующая статья Расинского была посвящена "фактам, зависящим не от общества, а от самого капитала и от правительства". Предлагаемые меры (изменение закона о недрах, тарифная политика и др.) относились только к общим мерам экономической политики. Задача же "самого капитала" заключалась, по мнению автора, прежде всего в организации сбыта. Директор Таганрогского завода, писал Расинский, уже выступил с проектом объединения, но этот проект слишком широк, чтобы быть осуществимым. "Несмотря на это, раз мы сознали необходимость вступить в соревнование с другими железопромышленными странами, то в силу естественного порядка вещей и в силу сплочения наших союзников (то есть капиталистов дружественных стран. - И. Г.) мы должны принять свойственную им высшую организацию производственных единиц или оставить все расчеты на завладение внероссийским рынком".

стр. 71

Так в правительственном органе перед заводчиками ставился вопрос не только об "объединении усилий", но даже о выходе металлургии на внешние рынки, причем "без необходимости испрашивать у правительства дальнейшие поддержки". Это "вызывает необходимость такого сильного сплочения предприятий, какое существует у наших конкурентов". Однако "по простоте впереди следует поставить урегулирование и организацию собственными силами розничной продажи железа на месте его потребления". На заводах "железо упало до 1 руб. 60 коп. за пуд - 4 коп. за фунт, а крестьянин платит во внутренних губерниях 7 копеек за фунт". При расходах на перевозки и на "содержание лавки" в размере 1 копейки купец имеет 2 коп. барыша. Если же организовать сбыт путем разделения территории между заводами, организовать конторы и склады и продавать потребителю железо по 5,5 коп. за фунт, то железопромышленность не только обеспечит свой интерес, но и даст металл "по необыкновенно дешевой цене". Далее промышленники могли бы, объединившись, специализировать производство каждого завода на определенных сортах металла, что значительно снизит издержки производства, приспособит ассортимент к потребностям рынка и позволит покрыть все нынешние убытки¹⁹.

Третья статья, опубликованная 1 июля, носит остро полемический характер. В докладах и резолюциях различных обществ и в печати, пишет Расинский, достаточно компетентные люди выступают с утверждениями, что в России, особенно на Юге, нет благоприятных условий для здорового роста железной промышленности или что она строится "на чуждых будто бы России капиталистических началах". Такие выступления являются вредными, так как "вносят сумятицу" вместо обоснованного и отчетливого понимания причин и следствий перенесенных затруднений. Далее Расинский подробно разбирал положение железной промышленности в германской Польше (Верхней Силезии), которая имеет менее благоприятные природные условия, чем Юг России, и в то же время значительную часть продукции вывозит в русскую Польшу и Австрию.

Отодвигая вдаль перспективы выхода на внешний рынок, автор статьи в заключение подчеркивал, что сбыту русского железа нет надобности заглядывать за границу, "он имеется налицо у себя под боком". Промышленникам необходимо только "умением и дешевизной товара разбудить спрос", а если он еще не разбужен и заводы очутились вдруг в затруднительном положении, то "ничуть не виновны здесь правительственные таможенные пошлины или отсутствие у нас благоприятных природных условий для сбыта. Все это у нас имеется в большей мере, чем у наших соседей, которые жили до сих пор и будут жить припеваючи. Природа и правительство для развития у нас железной промышленности сделали все, что от них зависело. Пора бы и нашим железопромышленникам отчасти сделать то, что от них зависит"²⁰.

В заключительной статье от 15 июля 1901 г. после длинных расчетов о возможном доведении продажных цен чугуна на Юге до 42 - 51 коп. с реализацией в Москве по 52 - 55 коп. и в Петербурге по 57 - 61,6 коп. за пуд делается окончательный вывод: "Судьба усиленно наталкивает наше отечество на путь промышленного развития. От правильного урегулирования нужд и условий железной промышленности зависят все дальнейшие успехи в деле индустриализации России. Поэтому на сложившееся неблагоприятное и угнетенное положение нашей железной промышленности не следует смотреть с узкой точки зрения временного кризиса на рынках сбыта. Вследствие своего влияния на экономическую жизнь страны железная промышленность приобретает общегосударственное значение, и поэтому все относящиеся к ней вопросы следует разрешать с этой точки зрения. Участие на международных рынках служит единственным показателем и мерой силы и совершенства данной отрасли промышленности. Русская железная промышленность тогда только может выполнить возложенную на нее роль в дальнейшем экономическом развитии России, когда она достигнет той сферы могущества, при которой ей недостаточно будет внутреннего рынка и когда она сильным течением зальет и прилегающие внероссийские рынки"²¹.

Таким образом правительственный орган внушал владельцам южных заводов мысль о необходимости организовать сбыт путем "самопомощи". Сами же заводчики отнюдь не торопились с этим и лишь на XXVI Съезде горнопромышленников Юга России впервые высказались с некоторой определенностью в пользу будущего синдиката. Однако дело подвигалось медленно.

В ноябре 1901 г. в редакционной статье "Вестника финансов..." была дана общая оценка состояния русской металлургии и охарактеризована позиция правительства в отношении синдикатов железозаводчиков. Статья начиналась с известного уже нам анализа причин тяжелого состояния железоделательной промышленности. Однако главное внимание в ней было уделено оценкам причин этих затруднений, весьма характерным для периода кризиса.

стр. 72

В буржуазной литературе начала 1900-х годов было распространено вульгарно-экономическое объяснение причин кризиса чрезмерным учредительством во время предшествующего подъема. В своей критике политики Витте буржуазные авторы выпячивали чрезмерное поощрение им учредительства в 1890-е годы, и в результате Витте объявлялся чуть ли не главным виновником кризиса. На том же "поощрении учредительства" основывали русские заводчики и французские капиталисты свои претензии на самую широкую помощь правительства, вплоть до его участия в организации синдикатов.

Оставаясь на почве того же вульгарно-экономического объяснения истоков кризиса, авторы указанной редакционной статьи направляют все усилия на доказательство того, что в чрезмерном учредительстве повинны целиком "злоупотребления и нерасчетливость" самих учредителей. "Оставляя в стороне денежные затруднения и неурожай", то есть усиливающие кризис обстоятельства, главными причинами тяжелого положения металлургии в статье объявляются горячка в учредительстве и чрезмерное развитие некоторых предприятий, неправильная их организация и ведение, пренебрежение к рынку и неприспособленность к нему.

Правительственное поощрение учредительства в статье начисто отрицается: "Если же правительство давало казенные заказы, то заказы эти вытекали из действительной потребности и давались на короткие сроки, а кредиты не выходили из рамок коммерческого кредитования". Когда же наступили затруднения, то, "как это обычно у нас бывает", стали предъявляться претензии, что Министерство финансов "чуть ли не заманивало" предпринимателей, а теперь оставило их без поддержки, причем значительно сократились или даже вовсе прекратились казенные заказы. На этом основании ставится вопрос о необходимости урегулировать производство, чтобы поднять упавшие цены, и рекомендуются правительству различные меры, как вывести промышленность из затруднений. На деле же заказы выдаются теперь не в меньших размерах, чем до кризиса, а кредиты даже увеличились. "Если кто-то рассчитывал на еще большее увеличение казенных заказов без соображений с требованиями рынка, то за это правительство не отвечает".

И дальше в духе буржуазно-либеральной литературы и рассмотренного в § 4 выступления Петровского на совещании Ковалевского делалось заявление, что потери отдельных промышленников не являются потерями для народного хозяйства. Если отдельные предприятия сократят производство и даже закроются, то большинство "найдет верный путь": "От каждого заводчика, благоразумия его и энергии будет зависеть вывести свое предприятие из затруднений". Путь к этому - в изучении рынка, удешевлении издержек производства. Надо рассчитывать не на правительственные заказы, а на "общенародный рынок" и довольствоваться меньшими доходами, как на Западе: "Нельзя ограничиваться одними мечтами на поддержку правительства".

"Нередко выражаются пожелания, - говорилось в статье, - чтобы правительство для поддержания промышленности приняло исключительные меры", состоящие в обеспечении фабрик и заводов многолетними "заказами... и притом по повышенным ценам, и, наконец, в нормировке последних путем образования при содействии правительства и под его руководством отдельных синдикатных производств с целью принудительного ограничения выпуска фабрично-заводских изделий, чтобы искусственно держать их цены на высоком уровне". Но промышленники не должны забывать, что "всякие меры, клонящиеся к искусственному ограничению производства и повышению внутренних цен... противоречат основным целям принятой в Империи покровительственной системы... Правительство обязано одновременно охранять также и благо будущего нашей страны".

Правительство, признавал "Вестник", действительно пошло на сахарную нормировку, но именно вся ее история показывает, к каким нежелательным последствиям приводят исключительные меры. "В отдаленное время" правительство уступило ходатайствам заводчиков и ввело вывозные премии, и хотя они были затем отменены, последствия этой "ошибки" привели сахарную промышленность к такому ненормальному положению, что правительство вынуждено было "по необходимости и в интересах потребителей" ввести нормировку, приносящую ему ныне "много забот".

Статья заканчивалась следующей совершенно официальной декларацией: "Министерство финансов исходит из того положения, что совершившийся ныне перелом цен есть результат всей нашей экономической политики", но он является "единственным способом обеспечить изделиям широкий сбыт". Трудности "переходной эпохи" обострены из-за слишком быстрого, порой спекулятивного роста промышленности и из-за "временных причин мирового характера". При таком положении "нашей промышленности предстоит постепенное и самостоятельное приспособление к

стр. 73

новому, более нормальному порядку вещей. Если промышленные деятели, сознавая неполную приспособленность своих предприятий к новым условиям сбыта, недостатки существующей торговой организации и недостаточное знакомство с рынком, признали бы полезным в объединении усилий искать выход из существующего положения, со стороны Министерства финансов они не встретили бы препятствий своим начинаниям. Но на такое отношение этого ведомства промышленные деятели могут, конечно, рассчитывать лишь в том случае, если прямой или скрытой целью их единения не будет искусственное, ненормальное повышение цен на изделия. Во всяком случае, объединение должно быть их собственным делом, без всякой поддержки, а тем более участия правительства"²².

Это официальное обращение к заводчикам с целью ускорить учреждение синдиката было в том же ноябрьском номере журнала подкреплено и развито в новой статье Расинского "К вопросу о затруднениях в нашей железоделательной промышленности". Она содержала обоснование неотложности учреждения синдиката и стоящих перед ним задач, а также прямые упреки заводчикам в их "медлительности".

Уже наметилась явная тенденция, утверждает Расинский, к выходу из строя слабосильных предприятий, хуже оборудованных, не изучивших хорошо рынок и слабо обеспеченных собственными оборотными капиталами. "Выдвигаются вперед более крупные заводы", и если так пойдет дальше, то из кризиса благополучно выйдет и сохранит свое существование только очень ограниченное число заводов. Заняв привилегированное положение, они станут "воплощением всех отрицательных сторон, приписываемых синдикатским формам организации промышленности, но при которых не останется ни одна из ее положительных сторон".

Так неизбежно случится "без объединения промышленности". Сегодня еще можно сделать выбор между двумя путями развития металлургии: или учредить "открытый гласный синдикат" с участием всех заводов и их средств производства, "или дать погибнуть" мелким и слабым предприятиям, а остальным "позволить занять монопольное положение". Металлургия вернулась бы к началу 1890-х годов - "к своей первоначальной фазе", когда не было соревнования и нужды при обеспеченном сбыте искать новых потребителей. Чугун тогда продавался по 90 коп., железо - по 1 руб. 80 коп. за пуд, мелкий покупатель не мог допроситься, чтобы от него приняли заказ, и казна была вынуждена экстренные потребности в рельсах удовлетворять путем получения их из-за границы.

Синдикат отличается, по утверждению автора, противоположными чертами - стремлением использовать все средства производства, сбыть нераспроданную готовую продукцию, расширить ее сбыт. "У нас относятся к синдикатам с необъяснимой стыдливостью, которая не разрешает говорить о них гласно. Они стали экономическим пугалом нашей газетной публицистики как учреждение, ставящее целью обложить потребителя излишними сборами. Сами промышленники не смеют говорить о них открыто", и все, что делается, скрывается "под чужим именем" продажных контор, агентств и т.п. "Надо распространить правильные воззрения, чтобы мы не вернулись к монополии крупных и сильных предприятий. Важно остановить развитие кризиса и не утрировать его последствия: к этой цели ведет один путь - организация гласного синдиката".

Задачи такого синдиката, по мнению Расинского, заключаются в том, чтобы переоценить "плохо финансированные" предприятия в соответствии с действительной стоимостью их оборудования, понизить путем специализации и концентрации производства себестоимость продукции, упорядочить сбыт и расширить его пределы, к существующим рынкам "приобщить новые и проникнуть с железом" в такие слои населения, к которым оно сейчас редко доходит, и "создать" потребителя в новых отраслях обработки металлов.

Статья Расинского полна упреков по адресу заводчиков. Правительство пришло им на помощь, "а промышленность ничего не сделала, в течение всего года бездействовала на поприще самопомощи и самоизучения". Изыскание новых рынков и "урегулирование сбыта остались неразрешенными. Попытки некоторых выдающихся деятелей не встретили должного сочувствия".

Заключение статьи звучит подчеркнуто программно: "Россия по природным богатствам должна стать страной дешевого железа". Она приблизилась к этому идеалу, но обстоятельства заставляют ее экспортировать железо, когда она еще к этому не готова. Наша промышленность "устремила все силы на совершенствование техники и достигла блестящих результатов в техническом отношении, но терпит убытки, главным образом вследствие несовершенства коммерческой стороны дела". На это влияют и некоторые не зависящие от нее обстоятельства, например, вопрос о праве собственности на недра, крупные затраты, необходимые для образования постоянных

стр. 74

кадров рабочих, отсутствие средств для подготовки условий заграничного вывоза, "неурегулированность правового положения ассоциации капиталов и отсутствие возможности применить новейшие формы организации торговли"²³.

Редакция журнала оговорила свое несогласие с "слишком категорическими выводами" автора, которым "тем не менее небесполезно дать место" в журнале. По существу же она нашла нужным отмежеваться лишь от слишком откровенных призывов к организации гласного синдиката²⁴.

Через полтора месяца журнал Министерства финансов в итоговом редакционном экономическом обзоре за 1901 г. вновь не менее откровенно и настойчиво подталкивает южных заводчиков к организации, "стыдливо" избегая только самого названия - синдикат.

В обзоре вновь подчеркивается, что решения совещания Ковалевского - лишь "экстренные меры" временной помощи и не дают заводчикам никаких "видов на будущее". Необходимо "основывать свою деятельность не на казенных заказах, а на развитии потребления железа в народе". Внутренний рынок "обширен и прочен, но его надо создавать, сделав железо дешевым и организовав его сбыт повсюду". Заводчики же относятся "с полным пренебрежением к рынку и сами себе уготовили" переживаемые затруднения. " Сознание, хотя и не вполне отчетливое, этого основного греха нашей железопромышленности проявилось" в истекшем году на XXVI Съезде горнопромышленников Юга, который выработал проект организации совместной продажи изделий. Дальше следует подробный разбор проекта с выводом, что он еще недостаточно и слабо разработан. "Таким образом, съезд наметил лишь внешние черты организации и не коснулся вовсе плана деятельности агентов и успешных условий сбыта. Все, следовательно, зависит от лиц, которые станут во главе совместных продаж. Только надлежащая организация коммерческой стороны промышленности может вывести нашу железопромышленность из современного затруднительного положения"²⁵.

Подробный разбор проведенной Витте кампании за учреждение синдиката в южной металлургии дает возможность сделать ряд выводов, весьма существенных для понимания правительственной промышленной политики. При этом нельзя упускать из виду господствовавших тогда и в буржуазной литературе, и в официальных документах путаных представлений о сущности экономических кризисов, сводивших причины их возникновения к более или менее случайному стечению обстоятельств. Напомню, что М. И. Туган-Барановский в 1914 г. с некоторым удовлетворением утверждал, что он является чуть ли не единственным русским экономистом, который понимает циклическое движение капитализма и закономерность смен депрессии подъемом и подъема - кризисом²⁶.

"Неожиданный" в годы кризиса финал не имевшего, казалось, предела роста металлургии не затронул представлений правительства о том, что решающее значение для промышленного развития страны имеет покровительственная система. Ее сердцевина - высокая таможенная охрана, не только защищавшая отечественную промышленность, но и служившая привлечению иностранных капиталов, осталась основой политики как Витте, так и всех его преемников до 1917 года. Иное отношение в годы кризиса сложилось к использованию методов государственного вмешательства во время минувшего подъема для еще большего ускорения промышленного развития. Витте вынужден был открещиваться от "поощрения учредительства" не по одним лишь тактическим соображениям. Представление о "чрезмерном учредительстве" как основной причине кризиса было в то время господствующим. Вытекавший отсюда отказ от форсирования развития промышленности (в конечном счете отражавший достигнутый уровень экономического развития страны, при котором в значительной степени отпали причины, вызывавшие в пореформенный период необходимость в "насаждении капитализма сверху") со всей наглядностью выявится в правительственной политике во время следующего, предвоенного промышленного подъема.

Однако это изменившееся отношение нисколько не распространялось на государственное вмешательство в целом, направленное на "укрепление капитализма", что в представлении правительства отождествлялось с укреплением крупных предприятий и банков и с их спасанием во время кризисов и частных затруднений. Такое государственное вмешательство во время кризиса 1900 - 1903 гг. достигло своего высшего уровня и продолжалось при преемниках Витте, которые лишь отмежевывались от его "крайностей" (благо им не пришлось действовать в условиях кризиса).

С этой линией правительства, на первый взгляд, никак не согласуются официозные заявления о том, что правительство собирается в будущем свести поддержку промышленности к одним общим мерам экономической политики и намерено оставить без поддержки "слабосильные" предприятия. В действительности такие заявления имели совсем иной смысл. Витте в своей антикризисной политике зашел на-

стр. 75

столько далеко в "пожертвованиях" государственных средств (особенно в форме неуставных ссуд), что становилось прямой необходимостью поставить им какой-то предел. И надо было любыми аргументами, в том числе и заимствованными из буржуазно-либеральной литературы, толкать заводчиков на путь "самопомощи".

Такова была внутренняя логика перехода от признания синдикатов "полезными" во время кризиса до ставки на синдикаты как средство преодоления кризиса. Отсюда вырастало и представление о том, что синдикаты способствуют укреплению русской индустрии в ходе ее конкурентной борьбы с иностранной "организованной" промышленностью. В 1901 г. это вылилось в несбывшиеся мечты о том, что синдикат выведет отечественную металлургию на внероссийские рынки. А у преемников Витте это же самое представление преломлялось несколько иначе: синдикаты усиливают способность промышленности противостоять опасному проникновению иностранных конкурентов в Россию.

Правительство достаточно ясно понимало разницу между сложившимися в 1880-е годы "монополиями немногих заводов" и монополистическими объединениями эпохи империализма. И в то же время всей своей политикой оно способствовало тому, что новые промышленные монополии в России унаследовали черты прежних "монополий немногих заводов".

Перейдя на позиции в целом положительной оценки роли синдикатов, правительство и не помышляло об общей законодательной легализации монополистических объединений. Оно ограничилось санкционированием учреждения отдельных синдикатов в форме акционерных обществ, причем речь шла собственно даже не о самих синдикатах, а об их продажных конторах, акционерами которых были участники синдикатов. Правительственная санкция юридически оформлялась в обязательном для всех акционерных обществ порядке, то есть путем рассмотрения их уставов в Министерстве финансов и утверждения через Комитет министров царем. В уставах синдикатов их действительная сущность была Министерством финансов сознательно закамуфлирована приданием им наименования и задач акционерных обществ. Синдикаты именовались Обществами для продажи изделий такой-то отрасли (или торговли такими-то изделиями), а официальная цель общества формулировалась как продажа тех же изделий или торговля ими. Число легализованных таким способом синдикатов было в России очень невелико. Прочие синдикаты и все картельные соглашения по-прежнему формально подпадали под дореформенную статью 1180 Уголовного уложения 1845 г., запрещавшую любые соглашения ("стачки") торговцев и промышленников, направленные на повышение или понижение цен²⁷.

В полуофициальной брошюре, выпущенной Министерством финансов за границей в 1902 г. (подробнее об этой брошюре см. ниже в гл. 9, § 1), Витте с предельной ясностью показал причины нежелания правительства легализовать монополистические объединения в целом. "По весьма устарелому русскому законодательству соглашения производителей и торговцев ради удорожания или удешевления предметов потребления не только не допускаются, но даже участие в таких соглашениях запрещено под страхом тяжелой уголовной ответственности, - говорилось в брошюре. - Тем не менее русское Министерство финансов терпит разнообразные существующие в России синдикаты, и его заботы касательно синдикатов ограничиваются только тем, чтобы синдикаты не имели последствием слишком больших злоупотреблений, то есть чтобы ими не слишком высоко взвинчивались цены. Один единственный сахарный синдикат был ограничен законодательным нормированием. Все последующие обращения заинтересованных лиц о нормировании законом и других синдикатов не имели до сих пор успеха. Правительство не отменяет закона, направленного против участников синдикатов, по понятным причинам, потому что оно хочет иметь в своих руках орудие, которое можно было бы обратить против особенно сильных нарушений"²⁸.

На деле в 1902 г. правительство не только "терпело" синдикаты, но активно содействовало возникновению нужных ему синдикатских объединений. Однако как в 1890-е годы, так и теперь оно не желало снимать с себя "забот касательно синдикатов". Напротив, правительство считало себя призванным всячески вмешиваться в их деятельность и видело в сохранении устарелого законодательства удобный способ воздействия на синдикаты. Такова же, в несколько модернизированном виде, была и позиция преемников Витте.

Сохранением устарелого законодательства объясняется и легализация отдельных синдикатов в закамуфлированном виде. К тому же это облегчало Министерству финансов проведение уставов синдикатов через Комитет министров. Внося в первый раз на его рассмотрение закамуфлированный устав синдиката (это был синдикат "Продамет"), Витте писал: "Общество, как это видно из проекта Устава, учреждается для

стр. 76

торговли чугуном, сталью, железом и вообще всякого рода изделиями металлической промышленности как за собственный счет, так и по поручениям"²⁹. Такое "разъяснение", разумеется, не привлекло к себе внимания Комитета министров, и он без обсуждения санкционировал этот устав одновременно с шестью другими акционерными уставами (Грушевского общества, Товарищества для переработки рыбных жиров, Общества женского пансиона и др.)³⁰. Этот случай стал образцом для последующего проведения легализации синдикатов через Комитет министров. Он был также одним из примеров линии Витте на сокрытие от высших органов и других министерств таких сторон экономической политики, которые могли встретить противодействие. Именно поэтому сенатор Нейдгарт в отчете о своей ревизии мог преподносить тот факт, что аппарат Министерства финансов сознательно проводил легализацию синдикатов, в качестве сенсационной новости³¹.

Так выглядит немало путавшее русскую буржуазную литературу и не существовавшее в действительности противоречие: легализация правительством одних и "запрещение" других синдикатов, вынужденных становиться тайными синдикатами. Однако все сколько-нибудь существенные нелегализованные синдикаты отнюдь не были тайными для правительства, во всяком случае той его части, которая проводила промышленную политику (Министерство финансов, позднее - Министерство торговли и промышленности) или близко сталкивалась с ней (МПС, Государственный контроль).

Наконец, сделанный выше разбор кампании, проведенной в ведомственном журнале, позволяет правильно осветить обстановку учреждения первых синдикатов нового типа и выяснить соотношение ролей правительства и самих заводчиков в этом процессе. В течение почти целого года Министерство финансов пропагандировало, уговаривало и подталкивало южных заводчиков к организации синдикатов как главного способа "самопомощи", приспособления к рынку и выхода из кризиса. Заводчики не торопились, ждали дальнейших мер правительственной поддержки, рассчитывали на организацию монопольного объединения по инициативе и с участием правительства по типу сахарной нормировки и в результате затянули учреждение "Продамета" более чем на год³².

Лишь после того как сдвинулись с места заправилы южной металлургии, заводчики других отраслей стали сами "проявлять инициативу" в учреждении синдикатов, начиная с "выяснения" отношения Министерства финансов и получения его предварительного одобрения³³.

6. Учреждение "Комитета по распределению заказов на подвижной состав, рельсы и другие железнодорожные принадлежности"

Принятое в мае 1901 г. решение увеличить государственные заказы на 1901 - 1902 гг. для того, чтобы задержать сокращение производства на металлургических заводах и сохранить его на уровне, возможно близком к достигнутому перед кризисом, неизбежно вело к правительственному распределению заказов. В самом решении было записано, что правительство должно "наблюсти, чтобы не нарушалась равномерность действия заводов".

В то же время, как показано выше, Витте опасался, что учреждение особого распределительного органа будет воспринято заводчиками как начало правительственного регулирования всего выпуска продукции металлургии, своеобразной нормировки металлов. В противовес этому была выдвинута идея "самопомощи" заводчиков и скорейшего учреждения ими синдиката, причем в ожидании "инициативы" заводчиков правительство сознательно задерживало разработку порядка распределения заказов.

Искусственная поддержка загрузки заводов на повышенном уровне с помощью государственных заказов имела свои границы. Ее нельзя было распространить на заводы, не изготовлявшие продукции, которая заказывалась централизованно самим Министерством путей сообщения. Нельзя было допустить в условиях кризиса и возникновения производства такой продукции на новых заводах. Так правительство без всякой теоретической разработки пришло к одному из основных "принципов" распределения - выдавать государственные заказы тем заводам, которые получали их до кризиса, то есть к сужению круга поддерживаемых заводов.

В июне 1901 г. директор Генерального общества чугунолитейных и сталелитейных заводов "Макеевка" Доризон с прямой ссылкой на совещание Ковалевского просил обеспечить заводы заказами для Министерства путей сообщения и Морского на чугун, листовое, сортовое и котельное железо, трубы и т.д., всего на 1,2 млн. пудов. Однако ему был дан ответ, что весь этот ассортимент заготовляется на местах местными управлениями казенных железных дорог, к которым и следует обращаться заводу³⁴.

стр. 77

С осени 1901 г. с неоднократными просьбами о выдаче заказов на рельсы обращался в Министерство финансов Путиловский завод. Завод жаловался, что запасы чугуна выросли у него до 4 млн. пудов стоимостью около 3 млн. руб. и с задолженностью Государственному банку под залог чугуна в 800 тыс. рублей. Без получения казенного заказа рельсов, притом по цене 1 руб. 38 коп. за пуд, завод не может выйти из тяжелого положения, в частности, погасить упомянутую задолженность Государственному банку и другие долги. Министерство в своем ответе, ссылаясь на предельную цену 1 руб. 25 коп., сделало упор на то, что при существующем перепроизводстве рельсов нецелесообразно возобновлять их изготовление на Путиловском заводе. Несмотря на то что завод продолжал пользоваться правительственной поддержкой, в частности, неуставной ссудой в 1,5 млн. руб., на два повторных ходатайства о государственном заказе на рельсы он также получил категорический отказ³⁵.

В результате Путиловский завод, закончивший в 1897 г. изготовление рельсов по долгосрочному договору 1894 г. и пытавшийся еще изготовлять рельсы по заказам частных железных дорог в 1898 г.³⁶, вынужден был окончательно отказаться от возобновления их производства. Ставка правления Путиловского завода на создание металлургической базы на Олонецких рудах потерпела крушение еще ранее. Попытка Путиловского общества использовать правительственную поддержку металлургических заводов в период кризиса была явно безнадежна.

Островецкие заводы в Польше, которым было отказано в правительственной поддержке в 1894 г., пытались после этого изготовлять рельсы облегченного типа для частных железных дорог в весьма небольших количествах, но в условиях кризиса Министерство финансов вынуждало частные железные дороги и эти заказы передавать основным южным заводам³⁷.

При отсутствии специального органа для распределения заказов Департамент железнодорожных дел Министерства финансов был вынужден следить за направлением заказов частных железных дорог, вплоть до указаний дорогам, на какие именно заводы надлежит направлять заказы³⁸. В то же время обнаружилось, что заводы, получив государственные заказы, нарушают "равномерность действия" за счет получения заказов от частных железных дорог и "наблюсти" за этим невозможно.

Все это, очевидно, побудило Витте начать требовавшую немало времени процедуру учреждения Комитета по распределению железнодорожных заказов. Как известно, писал он 28 ноября Хилкову (вскоре после рассмотренного в § 5 разъяснения позиции Министерства финансов и его требований к заводчикам в официальном журнале), заказы выдаются "иногда" заводам в размерах, превышающих потребности казенных железных дорог, и получают характер "воспособления заводам". Это обязывает к тому, чтобы "воспособление возможно ближе достигало цели", равномерно обеспечивая все заводы "пропорциональной их производительности работой". Только специальный орган, располагающий данными о всех заказах, казенных и частных, может регулировать деятельность заводов путем предоставления им (с учетом заказов, полученных от частных железных дорог) такого количества казенных заказов, которые необходимы для обеспечения заводов работой³⁹.

В отличие от 1897 г., Витте на этот раз не ставил вопроса о лишении частных железных дорог права самостоятельно производить заказы. С одной стороны, в условиях кризиса преобладание государственных заказов над частными резко возросло, с другой - лишение частных дорог этого права требовало обязательного прохождения через Государственный совет.

Учреждение Комитета опять натолкнулось на сопротивление государственного контролера. Лобко продолжал утверждать, что те же функции с успехом может выполнять Комитет Управления железных дорог МПС - оперативный орган этого Управления, в функции которого входило и заключение договоров с заводами-поставщиками по централизованным в Министерстве заготовлениям (рельсы, скрепления, паровозы, вагоны) для всей сети государственных железных дорог. Витте в январе 1902 г. вновь настаивал на скорейшей организации Комитета заказов. Металлические заводы, писал он Хилкову, достигли производительности, значительно превышающей потребность железных дорог в подвижном составе и рельсах. Необходимо вести наблюдение за тем, чтобы работа заводов была равномерной и исключалась возможность для отдельных заводов увеличивать в условиях кризиса выпуск продукции за счет других предприятий. Путиловский завод за 11 месяцев 1901 г. изготовил 213 паровозов вместо 155 - 157 в 1899 - 1900 гг., то есть на 40% больше. Богословское общество, получив казенные заказы на рельсы по 1 руб. 25 коп. за пуд со сдачей на Урале, заключило договор с Обществом Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги на поставку по цене 1 руб. 25 коп. рельсов в Рыбинске, фактически по 1 руб. франко-завод, то есть намного ниже цены, которую "правительство признало необ-

стр. 78

ходимым установить по общегосударственным соображениям". Распределение государственных заказов достигнет цели лишь при условии, если оно будет "строго сообразоваться с работой заводов по заказам, получаемым ими от частных дорог". Стремясь скорее преодолеть возражение государственного контролера, Витте просил Хилкова получить санкцию царя на возобновление Особого совещания Сольского⁴⁰.

Возобновление действия Особого совещания и поручение ему рассмотреть вопрос об учреждении Комитета заказов было оформлено докладами Хилкова царю от 25 января и 1 февраля 1901 года⁴¹. Санкция царя на рассмотрение разногласий в Совещании Сольского, в сущности, предрешила и само учреждение Комитета.

В докладной записке Министерства финансов Совещанию Сольского майское решение "наблюсти за равномерностью действий" расшифровывалось следующим образом: необходимо "обеспечить заводам безостановочную и в возможной мере пропорциональную их производительности работу" путем распределения между ними государственных заказов и регулирования посредством их всей массы заказов, государственных и частных.

Для выполнения такой задачи потребуется "весьма сложная работа по непрерывному надзору за деятельностью заводов". Комитет Управления железных дорог, который неизбежно руководствуется главным образом хозяйственно-коммерческими интересами государственных дорог, а не интересами металлургических заводов, не приспособлен к выполнению подобной задачи. Необходимо поэтому учредить специальный орган для распределения заказов, но, чтобы не умалять компетенции Комитета Управления железных дорог, следует оставить за последним всю оперативную коммерческую часть, начиная от заключения с заводами договоров и выдачи заказов и кончая их полной реализацией⁴².

Совещание Сольского, получившее на этот раз в документах название "Совещания по вопросу об образовании особого учреждения для распределения между заводами заказов на рельсы и подвижной состав", занималось этим вопросом почти все первое полугодие 1902 года. Судя по сводному журналу⁴³ трех его заседаний: 8 марта, 8 мая и 8 июня 1902 г., - столь продолжительное время заняло определение круга деятельности будущего комитета.

Совещание начало с принципиального обоснования необходимости организации "особого учреждения". Оно усматривало "своеобразные особенности" в том, что в России "казна является потребителем на большую часть рельсов и железнодорожного подвижного состава". Поскольку и частные железные дороги подчиняются в этом отношении указаниям министерства, то можно прийти к заключению, что "правительство, в сущности, должно почитаться единственным монопольным заказчиком паровозов, вагонов, рельсов и железнодорожных принадлежностей". Оно, по существу, стало "полновластным хозяином как в назначении цен, так и в распределении заказов между отдельными заводами с устранением естественных условий спроса и предложения и свободного соперничества".

"При нормальном развитии промышленности" выдача заказов не требовала от правительства осуществления других целей, кроме сокращения расходов на железнодорожное строительство и хозяйство. В условиях перепроизводства правительство вынуждено было принимать меры "для предупреждения дальнейших неблагоприятных последствий кризиса" и для облегчения "наиболее благонадежным заводам" возможности пережить трудное для них время "без новых потрясений и потерь". Важнейшими из таких мер стали повышение цен на рельсы и подвижной состав и распределение между заводами заказов, которое сделалось особенно трудным. Наряду с выгодами железных дорог необходимо учитывать интересы промышленности и "задачи скорейшей и осторожной ликвидации последствий перепроизводства и промышленного кризиса". Это требует "подробного во всех отношениях - техническом, экономическом и финансовом" - ознакомления с заводами и условиями их деятельности, периодического их осмотра, собирания данных о размерах и стоимости производства. При этом Совещание усиленно подчеркивало, что организация нового комитета и стоящие перед ним задачи вызваны только условиями кризиса и носят временный характер. Комитет учреждался только на три года.

Таким образом, в документе Совещания отчетливо вскрыты корни и логика государственного распределения заказов. Однако столь широко рисовавшиеся Витте и другим сановникам задачи правительственного вмешательства практически оказались и неосуществимыми и ненужными будущему комитету, действовавшему примитивнее и проще.

Большое значение Совещание придавало пределам полномочий и порядку действий будущего комитета. Та или иная разверстка заказов, достигавших 100 млн. руб. в год, не только окажет влияние на размеры доходности отдельных заводов, но от нее

стр. 79

даже "зависит нередко дальнейшее их существование". Интересы отдельных заводов противоречат другим, а в них, помимо массы акционеров, заинтересованы также Государственный и частные банки. Для того, чтобы решать вопрос "с точки зрения выгод железнодорожного хозяйства и польз и нужд отечественной промышленности" при возможных "нареканиях" со стороны заинтересованных лиц, "не вполне уясняющих себе основания" действий комитета, необходимо, во-первых, придать всему этому делу достаточный авторитет. Комитет должен получать руководящие указания от высшего учреждения, "стоящего по своему положению и осведомленности в финансовых и экономических вопросах вне сомнения". Во-вторых, необходимо установить общие, точные правила распределения заказов, ибо его нельзя основывать на одной лишь производительности заводов. Следует "исходить из гораздо более сложных данных и соображений".

Однако тут же эти более сложные соображения были сведены к "принципам" весьма элементарным и к тому же известным еще в практике заказов 1880-х годов: не давать заказов тем заводам, которые до сих пор их не получали, а размеры заказов "сообразовать не столько с деятельностью заводов, сколько с размерами прежних заказов". Совещание даже не зафиксировало твердо прекращения заказов на рельсы передельным заводам, а только отметило, что нужно их "менее поощрять заказами". Правда, далее было записано, что выдачу государственных заказов следует мало-помалу сосредоточить на "первоклассных", то есть лучших в техническом отношении заводах, остальные же заводы "постепенно направить" на производство рыночных сортов металла путем уменьшения государственных заказов. Наконец, тем заводам, которые не могут ни конкурировать с "первоклассными" заводами, ни перейти на изготовление рыночной продукции, надо постепенно сокращать количество заказов, "сообразуясь в каждом отдельном случае с особыми для данного предприятия условиями и обязательствами", то есть, иначе говоря, "безболезненно" вести их к ликвидации. К тому же в случае устранения перепроизводства и роста государственного спроса справедливо было бы, как полагало Совещание, начать поощрение государственными заказами тех заводов, которые ими не пользуются, но "могут вполне успешно делать поставку в казну".

Все эти бюрократические измышления, построенные на совершенно нереальных предположениях о возможности при правительственном регулировании заказов сохранить отбор предприятий, действующих в капиталистическом хозяйстве в условиях свободной конкуренции, разумеется, не получили практического осуществления в последующей деятельности Комитета заказов, который руководствовался лишь двумя вышеуказанными "элементарными" принципами.

Совещание считало, что помимо Комитета как "исполнительного учреждения" необходим еще орган для "высшего руководящего направления деятельности комитета". Такой высший орган следовало образовать в виде Особого совещания в составе тех же министров во главе с председателем Департамента государственной экономии Государственного совета, то есть лиц, из которых состояло данное Совещание. Совещание, по существу, считало необходимым продолжить свою деятельность на весь срок действий Комитета заказов. Функции высшего органа были определены следующим образом: рассмотрение разногласий между заинтересованными министерствами по вопросам распределения заказов и установления цен, согласование вновь возникающих вопросов и отступлений от основных положений о действии Комитета и, наконец, рассмотрение жалоб частных железнодорожных обществ или заводов на действия Комитета. На деле создание Особого совещания определялось не только упомянутыми мотивами "авторитетности" распределения заказов, но и оперативностью решения возникающих вопросов, особенно разногласий между министерствами, по сравнению с обычным порядком разрешения их через Комитет министров. Для Витте особое значение имело то, что во главе Особого совещания становился Сольский, во всем следовавший его линии.

Совещание приняло "главные основания" о Комитете заказов. Для распределения между заводами в течение трех лет заказов на подвижной состав, рельсы, скрепления и другие железнодорожные принадлежности в составе МПС учреждается Комитет из назначаемого царем председателя и членов от министерств финансов, путей сообщения, земледелия, государственных имуществ и Государственного контроля. Кроме того, в Комитете могут участвовать по мере надобности приглашенные лица с совещательным голосом.

В обязанности Комитета входили: а) собирание сведений о заводах, изготовляющих подвижной состав, рельсы, скрепления и другие металлические изделия для устройства железнодорожного пути и мостов, а именно: сведений о производительности таких заводов, их техническом оборудовании, условиях производства, влияю-

стр. 80

щих на качество и стоимость заказов, а также о государственных заказах, предоставленных заводам различными правительственными учреждениями, и заказах частных железных дорог: б) составление списков заводов, которым могут даваться государственные заказы; в) распределение заказов между заводами с учетом как потребностей железных дорог, так и "польз и нужд отечественной промышленности", а также особых правил, утвержденных будущим постоянным Особым совещанием (высший орган).

С согласия частных железных дорог Комитет мог распределять также и их заказы. Остальные пункты решения совещания касались порядка действия Комитета, разрешения ведомственных разногласий и т.д. Наконец, министру финансов вместе с министром путей сообщения предлагалось разработать специальные правила о распределении заказов.

Сводный журнал Совещания Сольского был утвержден царем 28 июня 1902 г. - через 10 лет после того, как возникло первое предположение об организации комитета. Вместе с организацией последнего был санкционирован и высший орган, получивший в документах наименование "высочайше утвержденного 28 июня 1902 г. Особого совещания".

Рассмотрение упомянутых выше правил деятельности Комитета заказов состоялось в этом новом Особом совещании лишь в марте 1903 года. Совещание нашло, что в представленном Витте проекте правил одни являются повторением тех "основных начал", которые содержались в утвержденном царем сводном журнале заседаний совещания 8 марта, 8 мая и 8 июня 1902 г., другие же правила являются только некоторым дополнением к уже зафиксированным в том же журнале. Распределение заказов, как полагало Особое совещание, - это дело сложное, и чрезмерная регламентация деятельности Комитета стала бы для него стеснительной. Задача, поставленная перед Комитетом, уже разрешается им удачно и "с соблюдением в меру возможности справедливых интересов отдельных заводов". Поэтому Особое совещание решило не утверждать проекта, а лишь рассмотреть недостаточно ясные вопросы.

Первым из них являлось уточнение видов заказов, которые, помимо подвижного состава и рельсов, следовало отнести к компетенции Комитета. Решено было добавить только заказы на скрепления, причем проводить их в порядке конкуренции заводов, но выдавать заказы только тем предприятиям, которые не пользуются заказами на рельсы. Этим решением Особого совещания была закреплена незначительная поддержка централизованными государственными заказами нерельсовых металлургических заводов. Выдачу же заказов на оси, колеса, бандажи и мосты по разным причинам было решено оставить за местными управлениями государственных железных дорог, что способствовало возникновению негласных картельных соглашений между соответствующими заводами.

Далее, в отличие от расплывчатых суждений предыдущего совещания Сольского, Особое совещание подтвердило, что заказы на паровозы, подвижной состав, рельсы и рельсовые скрепления должны выдаваться только тем заводам, которые поставляли их государственным железным дорогам еще до учреждения Комитета. В этот пункт была внесена оговорка о том, что "не должна преграждаться окончательно возможность в особо уважительных случаях изъятий из этого правила", разумеется, по решению Особого совещания. Особое совещание, по существу, подтвердило и то, что заказы следует выдавать пропорционально фактическим заказам до учреждения Комитета, внеся несколько оговорок, из которых единственная реальная сводилась к тому, чтобы уменьшить "и даже не давать" заказов тем, кто поставляет изделия, не отвечающие техническим условиям заказа. Особое совещание подтвердило, что все государственные заказы распределяются безотлагательно по выяснении размеров ассигнований на следующий год, и притом сразу на целый год вперед⁴⁴.

В заседании Особого совещания в апреле 1903 г. было рассмотрено ходатайство возникших в конце 1890-х годов южных заводов: Донецко-Юрьевского и "Русский Провиданс" - о включении их в число поставщиков рельсов. Председатель Комитета заказов заявил, что оба завода были им лично осмотрены и он пришел к убеждению "в совершенстве их технического оборудования и правильной постановке производства". После удовлетворения их ходатайства не останется других заводов, которые имели бы какие-либо основания домогаться включения их в число получателей казенных заказов. Поэтому Особое совещание решило, что оба завода "заслуживают временной поддержки", которая сохранит к тому времени, когда правительство вернется к свободной конкуренции по поставке рельсов, "большее число правильно построенных и надлежаще оборудованных рельсопрокатных заводов"⁴⁵.

Принятое решение было единственным за все время существования Комитета крупным исключением из твердо проводившейся практики - не давать заказов но-

стр. 81

вым поставщикам, причем во включении Донецко-Юрьевского общества был непосредственно заинтересован Государственный банк.

В заключение следует отметить очевидную неслучайность почти синхронного прохождения проекта организации Комитета заказов в одних и устава "Продамета" в других правительственных инстанциях. Между первым и вторым заседаниями совещания Сольского, в апреле 1902 г. было закончено рассмотрение устава "Продамета" в Министерстве финансов, которое и представило его в Комитет министров. Утверждение царем устава "Продамета" и журнала совещания Сольского об организации Комитета заказов состоялось почти одновременно - 27 и 28 июня 1902 года.

7. Установление цен по государственным железнодорожным заказам на трехлетие 1903 - 1905 гг.

Мероприятием, завершившим организацию Комитета заказов и определившим всю его последующую деятельность, было установление цен на заказы на 1903 - 1905 годы.

По существу, оно являлось продолжением и закреплением, с незначительными изменениями, тех цен, которые были установлены комиссией генерала Петрова на трехлетие 1900 - 1902 гг. (см. выше, § 3). Для предварительной разработки цен, порученной на этот раз Министерству финансов, в его составе было образовано "Совещание по вопросу об установлении цен на рельсы и подвижной состав" под председательством товарища министра В. И. Тимирязева, сменившего В. И. Ковалевского.

Тимирязев - крупный чиновник Министерства финансов, впоследствии дважды занимавший пост министра торговли и промышленности и ставший затем одним из крупных русских дельцов - был вполне подходящим лицом для решения вопроса о ценах в интересах заводов. Его предшественник был в 1890-е годы проводником виттевской промышленной политики, ставившей себе целью посредством покровительства добиться увеличения производства, а в конечном счете и снижения цен. Тимирязев был свободен от этой "теоретической нагрузки". К моменту рассмотрения цен на предстоящее трехлетие в начале 1903 г. отчетливо выявились некоторые изменения в положении металлургической промышленности. Правда, они не касались главного, ибо кризис все еще не был изжит и спрос на изделия металлургической промышленности продолжал оставаться "угнетенным". Однако цены на исходный продукт, чугун, резко снизились, а цены на материалы и прежде всего на топливо, чрезвычайно повысившиеся в условиях своеобразного "угольного голода" 1899 - 1900 гг., к 1903 г. также упали. Именно рост цен на уголь служил одним из главных мотивов повышения цен на рельсы комиссией генерала Петрова. Все это, конечно, нетрудно было учесть при определении цен, чтобы установить их на более низком уровне, чем это было сделано в 1900 году. Но над политикой правительства продолжало довлеть весьма растяжимое понятие "справедливых" цен, да и сам Тимирязев меньше всего стремился к снижению цен 1900 года.

Работа Совещания под председательством Тимирязева⁴⁶ началась с рассмотрения вопроса о том, на какой срок должны быть зафиксированы цены. Казалось бы, говорится в журнале Совещания, что установление цен на срок годичный или не более двух лет связано с меньшим "риском" излишних затрат со стороны казначейства.

Однако промышленность "переживает ныне трудное время" и должна приспособиться к "новым условиям производства и конкуренции". Предстоящее изменение таможенного тарифа вносит "некоторую неуверенность" в коммерческие расчеты заводов. Комитет заказов учрежден на три года. Поэтому необходимо на этот же срок установить определенные цены, что "очевидно, внесет большее спокойствие и уверенность" в работу промышленности и будет "содействовать скорейшему разрешению кризиса". Словом, обстоятельства, вызвавшие необходимость "фиксирования цен" в 1900 г., с еще "большей интенсивностью" требуют того же в 1903 году.

Комиссия Н. П. Петрова, говорилось на заседании Совещания Тимирязева, весьма основательно и подробно разобралась с "технически-хозяйственной точки зрения" в условиях производства на заводах, а сколько-нибудь значительных изменений с тех пор не произошло. "Общие руководящие основания" и методика исчисления цен с 1900 г. также не изменились. Поэтому Совещание Тимирязева считало достаточным рассмотреть лишь те изменения в элементах себестоимости продукции, которые произошли после 1900 г. или могут произойти в течение 1903 - 1905 годов.

Вопрос о ценах подвижного состава был решен быстро и просто. Цена металла, приобретаемого вагоностроительными заводами, несомненно, понизилась, но зато цены на дерево "дали некоторое повышение". Поэтому Совещание сочло возможным сохранить прежние цены на товарные вагоны, главным образом ввиду того, что цены эти комиссией Петрова были "выработаны очень тщательно" (какова была на самом

стр. 82

деле эта "тщательная выработка", показано выше в § 3). Представитель Государственного контроля заявил, что если понижение затрат на металл может быть легко подсчитано, то данных об увеличении цен на дерево Совещание не имеет. Однако он не внес других предложений, а лишь "затруднился безусловно присоединиться к решению".

По пассажирским вагонам было отмечено, что заказы на вагоны первого, второго и третьего классов на 1899 - 1900 гг. были выданы из расчета, соответственно, 16, 14 и 11,2 тыс. руб., но затем в комиссии Петрова утвержденные цены были подняты на 12% - до 18, 15,8 и 12,8 тыс. рублей⁴⁷. Совещание без всяких мотивов подтвердило эти цены. Точно так же по вагонам четвертого класса Совещание отметило, что заказы производились по ценам 3,1 тыс. руб., но та же комиссия Петрова "признала справедливым" увеличить эту цену на 12%, то есть до 3520 и 3920 руб. (на вагон четвертого класса с тормозом). Совещание Тимирязева не пришло "к окончательному заключению", но полагало, что надо сохранить и эту цену.

Подобным же образом Совещание Тимирязева легко отделалось и от рассмотрения цены на паровозы. "Хотя на общее количество металла, потребное на паровозы, и можно было бы допустить некоторые уступки", записано в журнале, но паровоз представляет собой "сложный механизм и подвержен постоянным изменениям конструкции". К тому же "предполагается (! - И. Г.) повышение таможенной пошлины на медь". По всем этим мотивам решено было на следующее трехлетие сохранить прежнюю цену. В подкрепление решения было записано, что цену не следует менять "в случае повышения пошлины на медь". Представитель Государственного контроля опять ограничился ни к чему не обязывающей оговоркой.

На высказанное одним из участников Совещания "опасение", что фиксация цен на пассажирские вагоны может явиться препятствием для их технического улучшения, было замечено, что если перейти к свободной конкуренции, то "по всей вероятности, вагоностроительные заводы сами поднимут цены на основе соглашения", то есть путем учреждения синдиката.

Обсуждение цен на рельсы потребовало трех заседаний, из которых второе было проведено с участием представителей заводов. Уже постановка этого вопроса на первом заседании, проходившем без участия заводчиков, показала стремление всех его участников от министерств финансов, путей сообщения, земледелия и государственных имуществ (Горного департамента) во что бы то ни стало сохранить повышенную цену на уровне, возможно более близком к цене предыдущего трехлетия - 1 руб. 25 копеек.

Совещание начало с констатации того, что с 1903 г. вводятся более тяжелые типы рельсов: от 24 до 32,5 фунта в погонном футе вместо употреблявшихся ранее железными дорогами 22-фунтовых рельсов. Технические условия приемки рельсов становятся значительно более "строгими". Введение нового типа рельсов потребует дополнительных затрат на оборудование, а изменение условий приемки повысит процент брака. Поэтому для нового типа рельсов цена должна подняться на 5 копеек. Совещание, разумеется, не могло пройти мимо уменьшения ряда элементов издержек производства. Отмена горной подати на чугун удешевляла пуд рельсов по крайней мере на 2 копейки. Снижение цен на оборудование и уголь означало уменьшение издержек производства на пуд рельсов не менее чем на 4,5 коп. или, как предпочитало указывать Совещание, на 3 - 4 копейки. Этому противопоставлялось повышение накладных расходов. Абсолютного роста накладных расходов в условиях кризиса, разумеется, не могло произойти, но Совещание подчеркивало, что при сокращении прямых затрат и особенно размеров выпуска продукции накладные расходы в процентах к прямым должны значительно вырасти. Это, в общем правильное, соображение усиленно обыгрывалось всеми участниками совещания и, разумеется, полностью было использовано самими заводчиками, приглашенными на второе заседание.

Еще в комиссии Петрова в цену включалась в виде "нормального процента на капитал" прибыль в размере 8%. Совещание не могло пройти мимо того, что в условиях кризиса "с чисто коммерческой точки зрения" было бы вполне оправдано и "весьма привлекательно для казны" принять меньший процент, чем это сделала комиссия Петрова. Однако Совещание от этого уклонилось, прикрывшись соблюдением установленного в 1900 г. "основного принципа" определения "справедливой цены": цена должна быть фиксирована с включением в нее накладных расходов в полном их размере, обусловленном современным положением металлургической промышленности и денежного рынка (см. о нормальном проценте прибыли выше, в заключительном разделе § 3). Абсолютные же размеры накладных расходов, падающих на один пуд рельсов, должны быть не ниже, чем в 1899 г., "а скорее даже несколько больше". Отсюда Совещание пришло к выводу, что для рельсов, принимаемых на

стр. 83

прежних технических условиях, цена должна быть во всяком случае не менее 1 руб. 20 коп. за пуд.

Тимирязев подкрепил это ссылкой на авторитетное мнение все того же Петрова (лично не участвовавшего в совещании), считавшего, что понижение цеховой себестоимости за последнее трехлетие "вполне уравновешивается возрастанием накладных расходов из-за уменьшения выпуска продукции и распределения той же абсолютной суммы расходов на понизившееся количество изделий". Петров предлагал поэтому сохранить на предстоящее трехлетие цену 1 руб. 25 копеек.

Против этого возражал лишь представитель Государственного контроля. Из материалов, представленных самими заводами, явствовало, что цеховая себестоимость рельсов на рубеже 1902 - 1903 гг. не превышала 87 - 90 копеек. Некоторые заводы, в частности Богословский и Таганрогский, показали цеховую себестоимость рельсов ниже 80 коп., и Богословское общество утверждало, что доведет ее к 1902 г. до 75 копеек. Представитель Государственного контроля, исходя из этого, настаивал на определении цены на рельсы в размере не выше 1 руб. 13 копеек. Кроме того, он вновь вернулся к вопросу о низкой себестоимости продукции Новороссийского завода и настаивал на пониженной для него цене. Поэтому остальные члены Совещания, и в особенности Тимирязев, направили все усилия к тому, чтобы вызвать сомнения в тех данных, которыми оперировал представитель Государственного контроля, то есть данных самих заводов.

Так, утверждалось, что они не вполне сопоставимы. Одни данные основаны на фактической отчетности, другие - на сметных расчетах. Подчеркивались крупные различия в условиях деятельности заводов. Наконец, обыгрывался относительный рост накладных расходов. По "наиболее солидным" данным Южно-Русского Днепровского общества, они возросли в процентном отношении к цеховой себестоимости в 1,5 и даже в 2 раза. Зато сильному сомнению были подвергнуты данные, представленные Богословским обществом. Ссылались на то, что его калькуляция была признана сомнительной авторитетным совещанием, обсуждавшим в 1902 г. положение общества. Факты продажи рельсов Богословским обществом по пониженным ценам столь же мало подтверждают их низкую себестоимость, как и продажа южными заводами балок по рыночной цене, которая упала теперь ниже цеховой себестоимости. Участниками Совещания Тимирязева было отвергнуто и назначение специальной пониженной цены для Новороссийского завода, так как это "противоречило бы основной мысли фиксации цен". К этому было добавлено, что завод включает в калькуляцию самостоятельно добываемое топливо и руду по цене ниже рыночной, а отсюда повышенный его доход должен быть отнесен не к прибыли на рельсы, а к прибыли по другим производствам.

В итоге на заседании 19 декабря 1902 г. большинство участников совещания высказалось за цену на пуд рельсов в 1 руб. 20 коп., а для тяжелых рельсов, изготовляемых по новым техническим условиям, - 1 руб. 25 копеек. Однако ввиду особого мнения представителя Государственного контроля рассмотрение цены на рельсы было продолжено с участием заводчиков.

На этом заседании Тимирязев просил их ограничиться обсуждением вопроса о цене на рельсы, не входя в общую оценку мероприятий правительства. Однако - и в этом главный интерес заседания - обсуждение вышло далеко за поставленные Тимирязевым рамки.

В. Д. Белов, представитель Постоянной конторы железозаводчиков, вынужден был учитывать интересы тех ее участников, которые не пользовались государственными заказами. Он заявил, что вопрос о ценах на рельсы тесно связан с вопросом о распределении государственных заказов. В интересах металлургии в целом распределение их "не является безусловно необходимым, и наиболее справедливым казалось бы предоставить все дело свободной конкуренции". Но если принципиально вопрос правительством уже решен, тогда нечего рассматривать цену, а надо прямо сохранить существующую в 1 руб. 25 копеек. Рельсовые заводы в условиях кризиса нуждаются в покровительстве со стороны правительства, а без этого цены на рельсы понизятся, что заставит рельсовые заводы еще более "угнетать общий рынок", то есть усилить конкуренцию с нерельсовыми заводами. Надо лишь объявить, что такая льгота - сохранение цены в 1 руб. 25 коп. - "предоставляется в последний раз" и через три года для всей металлургической промышленности наступит свободная конкуренция.

Председатель Общества для содействия русской торговле и промышленности и член Горного ученого комитета при Горном департаменте А. М. Лоранский указал, что цена чугуна упала с 75 до 38 - 40 коп. за пуд, а потому и цены на рельсы надо снизить по крайней мере на 37 копеек. Даже если считать, что цена на чугун повысится до 50 коп., то вполне достаточно установить цену рельсов в 1 руб., а для

стр. 84

Урала - 1 руб. 05 коп. - 1 руб. 10 коп. Он напомнил, что в Бельгии рельсы стоят 70 коп., а во Франции - 1 рубль.

Сами заводчики единым фронтом выступили против Лоранского, а Н. С. Авдаков всячески подчеркивал, что цена чугуна в 38 - 40 коп. дает против себестоимости убыток в 10 коп. и является такой же ненормальной, как и высокая цена в 75 коп. до кризиса. Представитель Брянского общества утверждал, что при уменьшении цеховой себестоимости с 1 руб. до 92 коп. накладные расходы целиком поглотили это снижение. При общем сокращении выпуска продукции в два раза завод при существующих ценах имеет "всего" 300 тыс. руб. прибыли. Снижение цен на топливо почти ничего не дало заводу из-за того, что он имеет долгосрочные договоры с поставщиками по прежним ценам. Таганрогский завод, сообщивший о низкой себестоимости рельсов, теперь объяснял ее особыми условиями водных перевозок и не включением в калькуляцию затрат завода на прокладку канала. Представитель Русско-Бельгийского общества заявил, что капитальные вложения завода достигли 27 млн. руб., а мощность его по выпуску металлов - 8 млн. пудов. При уменьшении выпуска до 2 млн. пудов цеховая себестоимость возрастет на 17% - до 99 коп., а накладные расходы (включая амортизацию и прибыль) почти на 100% - до 72 копеек.

П. А. Скальковский (Донецкое общество) оценивал рост накладных расходов за три года из-за снижения производства в 1,5 раза - с 22 до 33%. Железозаводчики, разумеется, подчеркивали, что поскольку правительство решило вести покровительственную политику, то "нельзя исключать возможности пожертвования со стороны казны".

Выступая от лица всех южных заводов, Авдаков заявил, что распределение заказов только между шестью южными заводами без одновременной поддержки нерельсовых заводов приведет к тому, что последние "не в силах будут бороться с заводами рельсовыми, и тогда положение железной промышленности ухудшится". Авдаков проиллюстрировал это следующими данными: в 1902 г. из 18 заводов действовало 14, из них 6 рельсовых отпустили по государственным заказам 18,5 млн. пудов и на рынок - 27 млн. пудов (40 и 60%), тогда как 8 нерельсовых заводов произвели по государственным заказам 2 млн. пудов и рыночной продукции на 27 млн. руб. (8 и 92%). Рельсовые заводы расширили выпуск рыночной продукции и подрывают другие заводы, которые не поддерживаются правительством. Поэтому необходимо государственные заказы распределять между всеми заводами, за исключением разве тех, которые особо поддерживаются Государственным банком.

Авдаков, конечно, понимал, что распределение заказов на рельсы между нерельсовыми заводами лишено всякого смысла. Но, будучи вынужден маневрировать между заводами, работающими только на рынок, и рельсовыми, получающими заказы от казны, он отстаивал интересы последних. Во втором выступлении Авдаков заявил, что положение заводов, вырабатывающих рыночные сорта, особенно тяжелое и им надо помочь, хотя отсюда отнюдь не следует, что рельсовые заводы "можно бросить на произвол судьбы".

Представитель польской металлургии В. В. Жуковский утверждал, что цена в 1 руб. 25 коп. является нормальной "и как таковая оставляет известный плюс производителю". Он оспаривал утверждение Авдакова, что государственные заказы на рельсы ухудшают положение нерельсовых заводов, ибо понижение цен на рельсы не может повлиять на уменьшение перепроизводства рыночного металла. Жуковский выразил лишь пожелание, чтобы правительственная поддержка была распространена на возможно большее количество заводов путем предоставления им других, помимо рельсов, государственных заказов.

Представитель Центрального района Ю. П. Гужон жаловался на то, что рельсовые заводы переходят к выработке рыночного металла, в частности железа. Они продают его в Москве по 1 руб. 28 коп., что означает цену на заводе порядка 1 руб. 5 копеек. Тем не менее Гужон поддерживал сохранение государственных заказов по повышенным ценам и в значительном количестве. Этого "порядка изменить, по-видимому, нельзя", заявил он, поскольку другие заводы не приспособлены к производству рельсов, а рельсовые заводы могут их выпускать в количестве до 46 млн. пудов при потребности в 22 млн. пудов. Гужон даже утверждал, что цена в 1 руб. 25 коп. "скорее является скромной, чем преувеличенной". Но он предлагал сократить трехлетний срок действия этой цены до 4 - 6 месяцев. Тогда рельсопрокатчики, не уверенные в постоянстве заказов, "пошли бы на компромисс с другими производителями, у тех и у других оказалось бы достаточно времени для отыскания модус вивенди, примиряющего столкнувшиеся интересы". Тогда "найдена будет формула, согласующая взаимные домогательства металлургических заводов на справедливых началах".

Иначе говоря, Гужон полагал, что под угрозой прекращения правительственной поддержки рельсовые заводы, и прежде всего Новороссийский и Русско-Бельгийское

стр. 85

общество, станут более сговорчивыми и пойдут на "объединение" вместе с заводчиками Центрального района в один синдикат.

Резюмируя результаты прений, Тимирязев явно использовал выступления Белова и Авдакова. Нельзя считать опровергнутым и то мнение, что заводы, обеспеченные прибыльными государственными заказами, могут успешно соперничать на рынке с заводами, лишенными таких заказов. Однако из того, что положение рельсовых заводов лучше, заявил Тимирязев, отнюдь не следует, что правительство может "в настоящее критическое время предоставить их вполне собственной судьбе". В отношении цен Тимирязев в присутствии заводчиков ограничился каучуковой формулой, что цена в 1 руб. 20 коп. не является чрезмерной, тем более что затруднения промышленности продолжаются и с этим нельзя не считаться при обсуждении цен. После этого на заседании, которое проходило уже без участия заводчиков, Тимирязев сделал попытку еще раз прийти к единодушному решению всех ведомств по ценам на рельсы. Представители Государственного контроля продолжали настаивать на снижении цен до 1 руб. 13 коп. - 1 руб. 15 коп., а один из них утверждал, что совещание с заводчиками подтверждает возможность снижения цены до 1 рубля. Представитель МПС предлагал установить единую цену в 1 руб. 20 коп., повысив ее для рельсов, поставляемых по новым техническим условиям, до 1 руб. 23 копеек.

Представитель Горного департамента, член Горного ученого комитета Урбанович высказался за расширение поддержки металлургической промышленности, заявив, что правительству нет особой надобности заботиться именно о рельсовых заводах. Все заводы, получающие государственные заказы на рельсы, создавались исключительно на государственные средства и во всяком случае окупили свое устройство. Южно-Русское Днепровское общество, получив в прошлом году несколько миллионов рублей прибыли, значительную ее часть использовало на переоборудование для выпуска рыночной продукции. Такую же политику проводит Донецкое общество. Что же касается таких заводов, как Донецко-Юрьевский, "Русский Провиданс" и др., то правительство неоднократно высказывалось за их постройку, полагая, что они будут работать исключительно на потребности рынка. Расчеты правительства и самих заводчиков, которые вложили в эти предприятия огромные капиталы, не оправдались. В настоящее время они заслуживают большего поощрения и помощи, чем рельсовые заводы. Поэтому следует выдавать заказы более широкому кругу заводов пропорционально их производственным возможностям. Тогда заводы сами пойдут, может быть, на соглашение о сокращении производства. Иначе говоря, Урбанович предлагал путем государственных заказов способствовать укреплению только что возникшего "Продамета".

Член Горного ученого комитета профессор И. А. Тиме поддерживал цену от 1 руб. 20 коп. до 1 руб. 25 коп., а профессор Петербургского технологического института Н. Ф. Лабзин утверждал, что цена в 1 руб. 20 коп. является нормальной и понижать ее опасно, ибо "можно уронить все то, что правительство сделало для развития рельсового производства".

Та же линия еще сильнее проводилась чиновниками Министерства финансов. Директор Департамента железнодорожных дел Э. К. Циглер заявил, что раз промышленность переживает кризис, то свободная конкуренция недопустима и "вместо нее ставится система распределения заказов, как лекарство в своем роде для уврачевания недугов промышленности". Поэтому нельзя устанавливать низкую цену, которая не оказала бы действенной помощи промышленности, то есть цену ниже 1 руб. 20 коп. за пуд.

Заведующий отделом промышленности М. М. Федоров (бывший редактор "Вестника финансов, промышленности и торговли") признавал, что жалобы нерельсовых заводов имеют реальное основание. Важно заставить заводы прийти к соглашению (то есть, иначе говоря, укреплять синдикат "Продамет". - И. Г.). Для этого существуют два способа. Первый - предоставить заводам самим распределять государственные заказы. "Это вызовет общее соглашение" между заводами, и к нему присоединятся и те "главные рельсопрокатные заводы, которые ныне уклоняются от соглашения" - Новороссийское общество и Русско-Бельгийское. Вторым способом являлось бы постепенное снижение цен: 1 руб. 20 коп. в 1903 г., 1 руб. 15 коп. в 1904 г. и 1 руб. 10 коп. в 1905 г. - с предупреждением заводчиков, что с 1906 г. начнется свободная конкуренция. Это "тоже заставит заводы прийти к соглашению". Третий представитель Министерства финансов, А. К. фон Дрейер, доказывал, что цена в 1 руб. 20 коп. не является преувеличенной, и предлагал также установить скользящую шкалу цен от 1 руб. 25 коп. в 1903 г. до 1 руб. 15 коп. в 1905 году.

Наконец, Тимирязев утверждал, что уменьшение цены на рельсы заставит рельсовые заводы "еще сильнее угнетать рынок", что надо отказаться от арифметических

стр. 86

расчетов и исходить из общих интересов промышленности, которые могут серьезно пострадать, если установить слишком низкие цены. Поэтому в своем резюме Тимирязев утверждал, что для установления цены в 1 руб. 20 коп. решающее значение имеет "общее положение металлургического рынка" и что резкое понижение этой цены "при всей его симпатичности по отношению к интересам Государственного казначейства" могло бы неблагоприятно отразиться на металлургии, "переживающей ныне трудное время".

Совещание приняло цену в 1 руб. 20 коп., при особом мнении Государственного контроля - 1 руб. 15 копеек.

Представляя предложенные совещанием Тимирязева цены на утверждение Особого совещания Сольского, Витте внес лишь одну поправку в цены на рельсы. Он предложил при той же средней цене в 1 руб. 20 коп. установить понижающиеся цены с 1 руб. 25 коп. в 1903 г. до 1 руб. 15 коп. в 1905 г., как это делалось в долгосрочных договорах 1890-х годов, направленных на снижение цен. Кроме того, он добавил предложение предупредить заводчиков, что с 1906 г. всякое распределение заказов по твердым ценам будет прекращено. В докладной записке Особому совещанию Витте дал развернутое обоснование и необходимости распределения заказов, и "справедливых цен", а вместе с тем и их "опасностей". С последними были связаны оба дополнительных предложения Витте.

Таблица N 25

Цены по казенным заказам на 1903 - 1905 гг., установленные Особым совещанием Тимирязева

Особое совещание целиком "разделило мнение министра финансов" и повторило его аргументы общего характера. Оно подтвердило и предупреждение заводчикам о том, что и распределение заказов, и фиксация повышенных цен будут в 1906 г. отменены. Государственный контролер опять предлагал снизить предложенные Витте цены на рельсы на 5 коп. в год. Однако Особое совещание решило, что вводить сразу "столь существенные изменения в положение рельсопрокатной промышленности и отягчать его уменьшением прибылей, получавшихся ранее от казенных заказов, было бы весьма

стр. 87

нежелательно". Предложенное Витте постепенное снижение цены на рельсы надлежит провести "с особой осторожностью и умеренностью". Интересы казначейства не должны, "как это было до сих пор, иметь решающего в данном случае значения". Поэтому предложение Лобко уменьшить цену можно принять лишь в части, связанной с изменением условий для всех заводов, то есть только с отменой горной подати на чугун в размере 2 копеек. Следовательно, можно снизить цену в 1903 г. до 1 руб. 23 коп. и, соответственно, в 1904 г. до 1 руб. 17 коп., а в 1905 г. до 1 руб. 12 копеек. Повышение цен для уральских заводов было отвергнуто на том основании, что дороговизна производства на Урале, по сравнению с Югом России, представляется во всяком случае сомнительной. Условия производства не одинаковы и на разных южных заводах, и повышать цену для уральских заводов было бы мерою "в сущности несправедливой"⁴⁸. Так были окончательно установлены цены по государственным заказам на рельсы и подвижной состав на 1903 - 1905 гг., которые фактически действовали и оставались отправными в течение всего существования Комитета заказов, то есть до конца 1914 года (см. табл. N 25).

***

Анализ второго за время кризиса обсуждения и утверждения цен по государственным заказам на следующее трехлетие приводит нас к следующим выводам.

Комиссия Петрова в 1900 г., несомненно, стремилась к установлению цен на повышенном уровне, исходя из представлений о "справедливых ценах", включающих "законный заработок" заводчиков. Все же комиссия пыталась разобраться, насколько ей это было доступно, в действительной себестоимости поставляемых изделий, особенно рельсов. Петров в докладе Особому совещанию Сольского отчетливо показал условность подсчетов элементов цены сверх цеховой себестоимости продукции. Возможности комиссии прийти к самостоятельным выводам были весьма ограниченными по той главной причине, что основным (а по паровозам и вагонам - единственным) источником сведений о себестоимости продукции являлись материалы самих заводчиков. Вследствие этого любая правительственная комиссия при установлении твердых цен шла на поводу у заинтересованных капиталистов. Тем не менее, приглашая заводчиков на заседание самой комиссии, участники ее пытались с их помощью лучше разобраться в элементах цены. Наконец, комиссия Петрова разрабатывала цены в обстановке начального момента кризиса, когда весь правительственный аппарат, причастный к промышленной политике 1890-х годов, любыми средствами хотел смягчить последствия кризиса для покровительствуемых предприятий.

В совершенно иных условиях находилось через три года совещание Тимирязева. Вполне очевидным стал затяжной характер кризиса. Был налицо и опыт трехлетнего применения "справедливых цен". Разногласия между заводчиками в связи с этими ценами и критика последних в буржуазной печати облегчали Совещанию возможность разобраться в оценке трехлетнего опыта. В марте 1900 г. падение рыночных цен на металлы находилось в своей первоначальной фазе, а в январе 1903 г. уже достигло максимума. В начале 1900 г. незначительная еще разница между "справедливыми" и рыночными ценами могла в какой-то мере сходить за исправление "пережатой" Витте в 1899 г. цены на рельсы в 1 руб. 10 коп. за пуд. В начале 1903 г. разрыв между "справедливыми ценами" и рыночными (к тому же являвшимися элементом себестоимости для ряда "справедливых цен") достиг бьющих в глаза размеров. Наконец, поиски каких-то иных способов выхода из кризиса, вроде ускорения образования синдиката в металлургии, также, казалось бы, вынуждали Совещание разобраться во влиянии "справедливых цен" на другие меры правительства.

Однако правительственные члены Совещания Тимирязева единодушно свели все его задачи к одной единственной цели - установить на ближайшее трехлетие цены на возможно более высоком уровне. При резком падении с 1900 г. рыночных цен и несомненном снижении расчетных элементов "справедливых цен" этот максимально возможный уровень выразился в сохранении цен комиссии Петрова. Прикрываясь ее авторитетом, превознося ее методологию и игнорируя оценку этой методологии самим Петровым, Совещание Тимирязева ничего не сделало для проверки сложившейся к 1903 г. себестоимости на заводах. Работа Совещания заключалась лишь в том, чтобы отвести все достаточно весомые причины для снижения цен 1900 года. Заводчики на заседание приглашались также только для того, чтобы подкрепить мнение членов Совещания дополнительными соображениями в пользу сохранения цен 1900 года. И если бы Витте не внес поправки в виде снижающейся цены на рельсы, то и она осталась бы неизменной (1 руб. 23 коп.) до конца 1905 года.

Как было показано выше, с 1860-х годов в условиях насаждения металлургии и транспортного машиностроения не было и не могло быть рыночных цен на рельсы и

стр. 88

подвижной состав. Вместо них были цены регулируемые, а следовательно, выпадающие из рыночных закономерностей ценообразования. Принципы их установления сверху изменялись и к концу кризиса 1900 - 1903 гг. прошли четыре этапа (1860 - 1870-е годы, 1880-е, 1890-е, начало 1900-х годов). Цены всех прочих металлов, в том числе и металлов для промышленного строительства (балки, швеллеры, листовой, трубы), и металлов самого разнообразного использования (сортовой, проволока) складывались на рынке. С наступлением экономического кризиса цены на весь их ассортимент полетели вниз и в значительной части оказались ниже себестоимости. Между тем еще в 1899 г. рыночные цены были намного выше регулируемой цены на рельсы, которая в условиях государственно-капиталистической антикризисной политики неизбежно должна была стать покровительственной и значительно поднята.

Но этого не могли и не хотели понять современники. Не осознав сущности экономических кризисов и закономерностей циклического движения капиталистической экономики, и народники, и буржуазные либералы, и черносотенные помещики видели в кризисе лишь доказательство краха покровительственной системы. Подобно этому, и в повышении регулируемых цен они усматривали проявление неугодной им правительственной экономической политики. Отсюда возникали методологически безосновательные сопоставления регулируемых цен с рыночными в качестве доказательства огромных переплат правительства на железнодорожных заказах, приводившие к различным хозяйственным, экономическим и политическим выводам.

Нельзя пройти мимо этих несостоятельных сопоставлений, потому что одно из них, исходившее из предпринимательских кругов и отражавшее противоречие интересов между заводами, производившими рельсы, и заводами, изготовлявшими одну рыночную продукцию, широко вошло позднее в советскую научную литературу. Заводчик Ю. П. Гужон сделал расчет и вывел сумму "переплат" правительства на государственных заказах рельсов, паровозов и вагонов. Эти расчеты, далеко не точные даже с методических позиций их автора, были подхвачены русской буржуазной публицистикой и литературой и отсюда перекочевали затем в книги ряда советских исследователей в качестве непререкаемых статистических данных.

Первый, малоизвестный расчет Гужона, охватывавший только металлургические заводы, был составлен в 1901 - 1902 гг., когда действовала регулируемая цена на рельсы в 1 руб. 25 коп. за пуд. Гужон принял переплату в размере 45 коп., сравнивая государственную цену на рельсы с рыночной ценой балок и швеллеров в 80 копеек. В действительности цена металлов, используемых в строительстве, не падала ниже 85- 87 коп., а цена сортового металла в самый тяжелый момент кризиса стояла примерно на уровне 95 копеек. К тому же Гужон включил в свой расчет и заказы частных железных дорог, для которых цена в 1 руб. 25 коп. тогда была необязательна.

Приводя этот расчет, П. И. Лященко комментирует: "Гужон являлся в то время представителем "обиженных" заводов Центрального района и был застрельщиком борьбы против "заводов-фаворитов", настаивая на распределении заказов между всеми заводами, так как право на "казенный пирог", по его мнению, должны иметь все заводы"⁴⁹. Следовательно, Лященко понимал нарочитость расчета Гужона и отнесся к его документу с явным сомнением. Публикаторы же крупного сборника архивных документов "Монополии в металлургической промышленности" в 1963 г. включили этот расчет полностью и без всяких комментариев в свое издание⁵⁰, дав ему тем самым путевку в советскую историческую литературу.

Последующие, более известные расчеты Гужона в их окончательном виде относятся к 1907 - 1908 гг., а исчисления их автора приурочены к 1904 и к 1907 годам. В отношении металлургии расчеты менялись к невыгоде Гужона. Заказы на рельсы снизились в 1904 г. и еще более в 1907 году. Регулируемые цены были еще в 1903 г. установлены для 1904 г. в размере 1 руб. 17 коп. и для 1905 г. - 1 руб. 12 коп. и продолжали действовать затем без изменения до 1915 года. Отсюда в расчетах самого Гужона переплата за рельсы упала с 8,5 млн. руб. до 5 в 1904 г. и до 2,7 млн. руб. в 1907 году. Тогда Гужон для этих лет добавил не интересовавшие его в 1902 г. "переплаты" за паровозы и вагоны и таким образом резко поднял их сумму в целом.

Расчеты Гужона по рельсам были преувеличены, но не фантастичны (26% к рыночным ценам других металлов). На паровозы и вагоны были только регулируемые цены, и сопоставлять их было не с чем. Переплаты еще возможно было исчислять, исходя из падения цен на черные металлы, расходуемые на изготовление подвижного состава. Гужон, однако, не стал себя утруждать и без всяких расчетов и пояснений "определил" "переплаты" на единицу продукции в следующих размерах:

на паровоз - 3000 руб.

на пассажирский вагон - 800 руб.

на товарный вагон - 300 руб.

стр. 89

В 1908 г. Гужон выступил на Совещании по металлургической и машиностроительной промышленности со следующими цифрами "переплат"⁵¹:

Таблица N 26

"Переплаты" по Гужону (1908 гг.)

Даже по рельсам Гужон продолжал раздувать переплаты, сравнивая регулируемую цену не с рыночной ценой сортового железа (в 1907 г. - 1 рубль и выше), а с ценой балок и швеллеров в момент, когда промышленное строительство было в угнетенном состоянии.

"Переплата" в 300 руб. на товарный вагон являлась абсурдом. Стоимость всех металлов в цене товарного вагона, по расчетам самих заводов, в 1900 г. составляла в среднем не более 740 (от 660 до 810) рублей. В этой стоимости свыше 415 руб. составляла стоимость полускатов, 85 руб. - специальные стали (пружинная и т.д.), которые изготовлялись на самих машиностроительных заводах с большой дополнительной затратой рабочей силы и другими нематериальными затратами сверх стоимости купленных от металлургических заводов металлов. Значит, если в ценах вагонных заводов 1900 г. покупаемый ими металл стоил дороже, чем в 1904 - 1907 гг. (допустим, на 27%), то в стоимости полускатов и спецсталей, изготовляемых на вагонных заводах, это подорожание в процентном выражении было много ниже. В конечном счете 300 руб. переплаты на товарный вагон означали, за вычетом расходов на покупку металла, доход в размере 40 - 70%!

Между тем на деле большинство вагоностроительных заводов, особенно специализированных, были в 1904 - 1907 гг. убыточными. Несколько вагоностроительных обществ прекратили платежи и перешли в администрацию (управление предприятия его кредиторами).

Тем не менее цифры Гужона, без всякой попытки в них разобраться, вошли в русскую буржуазную литературу и публицистику. Они были напечатаны в журнале южных горнопромышленников "Горнозаводской листок" и полностью приведены в работе Л. Б. Кафенгауза в 1910 году⁵². Цифрами Гужона пользовался и М. И. Туган-Барановский, выступая в 1912 г. в печати против продления действий Комитета по распределению железнодорожных заказов. Со ссылкой на работу Кафенгауза и "Горнозаводской листок" или на выступление самого Гужона они в разной редакции, но всегда в качестве бесспорного доказательства обогащения промышленных монополий царским правительством приведены рядом советских авторов⁵³. В этом сказалась распространенная в 1950-х годах версия о "подчинении" российского помещичьего государства капиталистическим монополиям.

Регулируемые правительством цены должны рассматриваться сначала в аспекте их калькуляции, что показано выше в заключительном разделе § 3 в отношении комиссии Н. П. Петрова, а затем уже необходимо проследить, как складывалась фактическая стоимость по сравнению с предварительной калькуляцией регулируемых цен. Ниже, в Приложении 1⁵⁴, это будет показано в отношении рельсов. По сложной продукции (паровозам, вагонам) такая задача невыполнима. Анализ доходности предприятий транспортного машиностроения, их прибылей и убытков мог бы стать бесспорным критерием фактических результатов применения регулируемых цен, но выходит за пределы данной работы.

8. Последний документ Витте (1903 г.) о покровительственной системе и ее результатах

Особого внимания заслуживает докладная записка Витте от 10 апреля 1903 г. в Особое совещание⁵⁵ - последний перед его отставкой документ об итогах промышленной политики.

стр. 90

В буржуазной литературе резко критиковалась почти вся экономическая политика Витте, но особенно резко и единодушно осуждалось проведение ее методами государственного вмешательства в экономику страны. В центре внимания критиков в годы кризиса, наряду с неуставным финансированием, были государственные заказы по повышенным ценам и их распределение. Однако Витте, не раз публично реагировавший на критику своей общей промышленной или финансовой политики, стремился меньше высказываться (даже в правительственных кругах) о своей антикризисной политике, неуставных ссудах и государственных заказах. Рассматриваемая докладная записка представляет собой единственный документ, где дается оценка покровительственной системы и ее результатов не в условиях бурного и, казалось, нескончаемого экономического подъема, а в условиях неоспоримого и глубокого экономического кризиса.

Одновременно с продлением действия нормированных цен, говорится в докладной записке, необходимо принять теперь же "некоторые меры в целях скорейшего разрешения кризиса в металлургии". Причины кризиса Витте усматривает теперь не в "ошибках учредительства", а в "самих условиях роста" металлургии Юга России. С 1887 г. правительство "под давлением необходимости устранить во что бы то ни стало грозящую экономическую зависимость России от иностранных государств" твердо вступило на путь усиленного покровительства внутреннему производству железа. И это немедленно сказалось в чрезвычайно быстром росте южной металлургии на протяжении 12 лет.

Несмотря на такой быстрый рост, "увеличение производства не поспевало за возрастанием потребления металлов". Доказательством служит как значительный импорт металлов, так и складывание цены, определявшейся не условиями внутреннего производства, а исключительно ценами иностранного рынка и высотой таможенной пошлины. Установившийся, по мнению Витте, в течение 12 лет "закон прироста потребления" нарушился в 1900 году. Накануне этого начали работать несколько новых заводов: Никополь-Мариупольский, Ольховский, "Русский Провиданс", Макеевский, Верхне-Днепровский, Краматорский - с 21 доменной печью сверх 34 действующих. Впервые продукция металлургии догнала и перегнала спрос на нее. Резкое падение рыночных цен до уровня цеховой себестоимости, утверждает Витте, означало, что "основная цель покровительственной системы - иметь свое дешевое железо - достигнута".

Но оставалась неразрешенной другая часть задачи - "приспособление строя отечественной металлургии к вновь возникшим условиям рынка". Избыток производственных мощностей и вызванная им усиленная конкуренция, уронив цены, резко увеличили накладные расходы на единицу металла, что поставило заводы в критическое положение, осложненное еще долгосрочными договорами на поставку руды и угля по прежним повышенным ценам, а также недостаточной специализацией производства. Все эти обстоятельства грозили немедленной гибелью многим "вполне благонадежным по естественным условиям производства, но слабым в финансовом отношении предприятиям". Это вынуждало правительство принять ряд мер с целью смягчить кризис и дать возможность заводчикам "ориентироваться в новых условиях". Главными мерами стали распределение заказов между заводами и установление цен на рельсы исходя не из "расчета их массового производства, а соответственно размерам даваемых отдельным заводам заказов". Такие цены оказались значительно выше тех, которые определялись бы свободной конкуренцией при условии возможности работать полным ходом, то есть при отсутствии принудительного распределения заказов. Процесс приспособления металлургической промышленности к новым условиям рынка и надлежащей перестройки и специализации деятельности заводов в условиях затянувшегося кризиса оказался весьма продолжительным. Поэтому необходимо продолжить на прежних основаниях правительственное регулирование цен и распределение заказов на рельсы.

Однако, утверждал далее Витте, необходимо иметь в виду, что слишком продолжительное применение таких мер "может дать весьма нежелательные результаты". Так, они ставят поддерживаемые заводы "в привилегированное положение по отношению к нерельсовым заводам". Витте прямо называет здесь создаваемую казенными заказами для рельсовых заводов возможность снижать цены на рыночную продукцию и захватывать рынок, то есть указывает на то, что было главным аргументом буржуазной критики политики Витте во время кризиса. Однако, заявляет Витте, эту отрицательную сторону государственных заказов нельзя устранить, как это могло бы казаться, "фиксацией более низкой цены" на рельсы.

Такая цена может иметь еще более нежелательные последствия. Слабейшие в финансовом отношении заводы вынуждены будут отказаться от заказов и вместо временной поддержки более слабых заводов эти меры правительства "способствовали бы

стр. 91

их гибели". Уцелевшие же более сильные заводы сконцентрируют производство рельсов, понизят за этот счет себестоимость и "получат ничем не оправдываемую высокую прибыль за счет казны". Поэтому продолжение нормировки цен и распределение заказов на ближайшее трехлетие могло бы задержать процесс приспособления заводов к рынку. Но это произойдет лишь в том случае, оговаривается Витте, если меры поддержки заводов будут продолжаться без срока их применения и если в расчете на то, что конца ей не будет, заводчики "будут воздерживаться от всяких комбинаций", которые уменьшили бы выгоды, извлекаемые из созданного им положения.

Для предотвращения таких нежелательных последствий распределения заказов и нормировки цен, по мнению Витте, необходимо (и достаточно) довести до сознания заводчиков, что такая поддержка является временной и что совершенно необходимо подготовиться к работе в других условиях. Надлежит объявить рельсовым заводчикам, что по истечении трех лет "эта мера никоим образом не будет применена и заказы будут даваемы на началах свободной конкуренции". Именно для того, чтобы еще более подчеркнуть это решение, Витте и предложил при "норме цен" рельсов на трехлетие 1903 - 1905 гг. в 1 руб. 20 коп. установить их постепенное погодное снижение.

В последнем документе о покровительственной системе и ее результатах Витте не мог ни уклониться от приведения в некоторую систему своих антикризисных мер в области металлургии, ни обойти перспектив преодоления кризиса. В основе всех его рассуждений по-прежнему остается выдвинутое в 1901 г. положение о том, что заводчики должны собственными усилиями преодолевать кризис. Но кризис затянулся, а вместе с тем затянулся и процесс перестройки и "приспособления к рынку". Следовательно, приходится продолжить и применение мер с целью смягчить кризис, дать возможность заводам пережить его и приспособиться к рынку.

Но Витте и его помощники не могли не понимать, что поставленные в привилегированное положение рельсовые заводы извлекают из правительственной политики такие выгоды, которые не стимулируют "приспособление к рынку", а порождают расчеты на не ограниченную никакими сроками поддержку. Панацею от таких "весьма нежелательных результатов" Витте и Федоров сумели найти только в предложении, выдвинутом самими представителями заводчиков - Беловым и Гужоном: ограничить действие повышенных цен на рельсы кратким сроком (Белов предлагал - полугодовым, Гужон - одним "или в крайнем случае" двумя годами)⁵⁶ и притом "с доведением до сознания рельсовых заводов, что после этого их поддержка будет категорически прекращена". Предложение Белова и Гужона было направлено к тому, чтобы побудить рельсовые заводы вступить в "Продамет", а не приспосабливаться к рынку в понимании Министерства. Витте же и Федоров провели продление цен на три года и "объявили" рельсовым заводчикам, что с 1906 г. поддержка закончится, подкрепив свое предупреждение снижающейся ценой на рельсы.

Единственно реальным в этом предупреждении было снижение цены на рельсы за три года на 11 коп. за пуд. В остальном "объявление" было лишено реального смысла, чего не могли не понимать руководящие чиновники Министерства финансов. И в дореформенной и в пореформенной России различные виды государственной поддержки и особых льгот неоднократно сопровождались "предупреждениями" заинтересованным лицам о том, что это делается "в последний раз". Предупреждения скреплялись утверждающей подписью царя, что нисколько не препятствовало впоследствии ходатайствовать о продолжении или возобновлении льгот, оформлявшихся опять "высочайшими соизволениями". На этом фоне новое "предупреждение" не могло оказать на рельсовых заводчиков никакого действия. Витте и Федоров, осознавая это, тем не менее ничего иного, кроме подобного псевдорешения, предложить не могли.

Пять-шесть рельсовых заводов, поддерживаемых в начале 1880-х годов, олицетворяли тогда всю новую металлургию. С началом кризиса 1900 - 1903 гг. правительство стремилось оказать поддержку действительно современной металлургии, возникшей за 1890-е годы. Псевдорешение об установлении цен на рельсы на 1903 - 1905 гг. с одновременным предупреждением заводчикам означало, по существу, признание в том, что средствами государственного спроса правительство не в силах поддержать современную металлургию, а может лишь по-старому оказывать покровительство кучке привилегированных заводов - поставщиков рельсов. В то же время видимость принятия решения давала его авторам возможность уклониться от оценки последствий поддержки немногих заводов - для металлургии в целом (в том числе - и от оценки влияния на формирование синдиката, которое самим правительством было объявлено чуть ли не главным условием выхода металлургии из кризиса).

Таким образом, последний документ промышленной политики Витте оказался самым слабым и уязвимым в ряду всех относящихся к ней документов. В этом отра-

стр. 92

зились коренные противоречия этой политики и тупик, в который она попала во время кризиса. Ведь все форсирование промышленного развития в 1890-е годы сочеталось с мерами по укреплению полукрепостнических отношений и с завинчиванием налогового пресса в деревне. Противоречия и диспропорции в экономике страны усиливались, и с поворотом экономического цикла это придавало чрезвычайную остроту протеканию кризиса. Старые меры борьбы с кризисом: казенные заказы, неуставные ссуды и т.п., смягчая его последствия для отдельных поддерживаемых предприятий, не могли ускорить выход из кризиса, а лишь затягивали и кризис, и последующую депрессию. Тем не менее именно эти старые меры Витте в 1900 - 1903 гг. использовал до предела, почти непосильного для бюджета и центрального банка страны (тем более в условиях кризиса). А призывы Витте к самодеятельности заводчиков отдавали наивностью: как можно было "открыть новые рынки", "довести железо до новых слоев" в стране, где эти не охваченные "железом" слои населения подвергались ограблению и со стороны помещиков, и в результате всей экономической политики государства 1890-х годов.

9. Выводы

Антикризисная политика начала 1900-х годов проводилась в исключительно сложных условиях, в которых не дано было разобраться ее современникам. Объективные основы этой сложности заключались, с одной стороны, в самих условиях развития российской тяжелой промышленности в форме немногочисленных крупных заводов, которые были тесно связаны с крупнейшим в мире государственно-капиталистическим хозяйством. С другой стороны, кризис происходил в поворотную эпоху перехода от домонополистического капитализма к империализму. Этот мировой процесс получил свое выражение в России в стихийной тяге к монополизации производства, что особенно наглядно проявилось в непокровительствуемых отраслях промышленности, вплоть до ее второстепенных видов, объединявшихся большей частью в масштабе отдельных регионов (местные стройматериалы, деревообработка, мукомольная промышленность и т.п.). В еще большей степени тяга к объединению захватила особо покровительствуемые отрасли тяжелой индустрии, где сильно возросшие за годы подъема производственные мощности с полной очевидностью не могли быть использованы во время наступившего кризиса.

Все это еще более осложнялось размахом антикризисной политики, которая довела государственные финансы и экономику в целом до такого напряжения, что сами ее авторы вынуждены были делать ставку на развитие монополий в особо покровительствуемых отраслях ради "самостоятельного приспособления" заводчиков к изменившимся условиям рынка.

Своеобразие положения заключалось еще и в том, что, не говоря уже об открытых противниках политики капиталистической индустриализации, будь то народники, буржуазные либералы или черносотенцы, расхождения в оценке влияния кризиса на тяжелую промышленность возникли и между авторами этой политики, в том числе и между Витте и его ближайшими единомышленниками. Характерно, что все они и во время кризиса 1900 - 1903 гг., и после него не отказались от основной своей посылки о том, что покровительственная система носит "временный характер": когда отечественная промышленность разовьется, резко снизит издержки производства, начнет завоевывать внешние рынки, покровительственная система сама собой станет ненужной и отомрет. Авторы и сторонники покровительственной системы в теоретическом аспекте, во-первых, стояли целиком на почве домонополистического капитализма и, во-вторых, не отдавали себе ясного отчета в значении сложившегося к концу XIX в. обширного российского государственно-капиталистического хозяйства, в особенности железнодорожного. И Витте, и Менделеев, и металлург Чернов считали, что нормальные взаимоотношения между государственно-капиталистическим железнодорожным хозяйством и заводами-поставщиками должны строиться на основе свободной конкуренции. При этом Менделеев держался той точки зрения, что правительственная поддержка и вмешательство нужны лишь до тех пор, пока промышленность окрепнет и станет твердо на путь самостоятельного существования. Убедительным доказательством этого для Менделеева служила российская нефтяная промышленность, которая уже ко второй половине 1890-х годов не нуждалась в правительственной поддержке ни для стремительного роста своего производства, ни для развития экспорта продуктов нефтепереработки. Поэтому Менделеев вместе с Витте рассматривал сложившееся в начале кризиса перепроизводство металлов как признак завершения того же процесса, который несколько раньше закончился в нефтяной промышленности. Однако он не был сторонником антикризисной политики Витте в отношении метал-

стр. 93

лургии и полагал, что обычная стихийная чистка во время кризиса приведет к естественному отбору наиболее жизнеспособных предприятий и не причинит вреда развитию металлургии и машиностроения.

Витте, охотно прибегавший к тем же аргументам в своих выступлениях против домогательств заводчиков, претендовавших на правительственную помощь во время кризиса, на деле опасался этой чистки. Недаром представители Министерства финансов при выработке очередных нормированных цен на рельсы и подвижной состав усиленно подчеркивали, что выживут не наиболее крепкие заводы, а те, которые располагают поддержкой крупнейших банков. Это несомненно верное наблюдение имело огромное значение, но решающим являлось другое: слишком много сил и средств было затрачено правительством начиная с 1860-х годов на выращивание таких заводов, как Путиловский, Брянский или Невский, и поэтому, естественно, нельзя было допустить их полной ликвидации, наподобие устаревших и потерявших значение старых заводов в горнозаводских округах Центрального или Олонецкого районов. Тем самым общебуржуазные позиции, ярче всего представленные в выступлениях металлурга Чернова, оказывались в отношении российской металлургии и машиностроения неприемлемыми.

Иным было отношение традиционного либерализма второй половины XIX в. - Б. Н. Чичерина или раннего П. Б. Струве. Оба они "с порога" отвергали вмешательство российской бюрократии в экономику, считая его вредным по существу и усиливающим российский самодержавно-бюрократический строй. Именно здесь они смыкались с народниками типа А. В. Пешехонова, а в сущности, и с черносотенной критикой капиталистической индустриализации страны.

Однако по мере формирования настоящего буржуазного либерализма в начале 1900-х годов, а тем более после организации кадетской партии, ее верхи постепенно осознавали, что вряд ли можно делать ставку на развитие "свободного капитализма" во главе с российской буржуазией. Так, ведущие кадетские финансисты считали, разумеется, предпочтительной организацию Центрального эмиссионного банка в форме частного акционерного общества, лишь подконтрольного правительству. Однако в 1907 г. они пришли к выводу, что при отсутствии сильной финансовой буржуазии в России это вряд ли возможно и приходится мириться с господством в этой области государственного начала. В конечном счете большинство правых кадетов пришло к полной апологии политики Витте, ярко выразившейся в откликах на его кончину в 1915 году (см. гл. 9).

Впрочем, и сам Витте, а вслед за ним его преемники и эпигоны В. Н. Коковцов и С. И. Тимашев не смогли до конца осмыслить закономерности функционирования государственно-капиталистического хозяйства. За "временностью" поддержки крупных промышленных предприятий при испытываемых затруднениях они не увидели необходимости постоянного тесного технического и хозяйственного взаимодействия государственно-капиталистического железнодорожного хозяйства и его поставщиков, которое ярко проявилось в отношении транспортного машиностроения уже в первом трехлетии существования только что учрежденного Комитета по распределению железнодорожных заказов. Возобновление существования этого "временного органа", сначала ежегодное, а позднее по трехлетиям, рассматривалось преемниками Витте как чисто конъюнктурное явление.

Лишь правительственные деятели второго ранга в министерствах финансов, торговли и промышленности, путей сообщения и Государственном контроле, которые непосредственно были причастны к деятельности Инженерного совета МПС и Комитета по распределению заказов, понимали истинную сущность этого взаимодействия и его необходимость как для железных дорог, так и для заводов транспортного машиностроения. Однако и эти деятели вынуждены были ради сохранения Комитета облекать защиту его существования в те же конъюнктурные формулировки, какие употребил Витте в докладной записке 1903 года. Когда металлургия продолжает испытывать затруднения, надо оказывать ей в меру возможности поддержку, говорили они, ставя эту "государственную" позицию впереди "узковедомственной" финансово-хозяйственной точки зрения. Нет, мол, нужды вникать в оценку последствий такой посильной для государства поддержки, ее надо просто прекратить, включая и дальнейшее существование Комитета по распределению железнодорожных заказов, когда "затруднения" кончатся. На основе таких "идей" пять раз заново решался вопрос о дальнейшем продлении существования Комитета заказов, вызванного к жизни "временными нуждами" поддержки промышленности.

На самом же деле причины возникновения и логика развития Комитета заказов коренились в реальных и постоянных нуждах государственно-капиталистического железнодорожного хозяйства.

(Продолжение следует)

стр. 94

Примечания

¹ Выполнение государственных заказов южными заводами составляло в 1896 - 1898 гг. 6,0 - 6,8 млн. пудов, а по частным заказам поднялось с 5 до 8,7 млн. пудов. За 1899 и 1900 гг. они выполняли соответственно 9,7 и 11,5 млн. пудов государственных и 9,4 и 7,4 млн. пудов частных заказов, а уральские заводы - 2,7 млн. пудов государственных и 0,8 млн. пудов частных заказов в год. См. РГИА, ф. 268, оп. 3, д. 775, л. 3боб. - 37.

² РГИА, ф. 268, оп. 5, д. 31, л. 9 - 12.

³ Там же, л. 8.

⁴ Дальнейшее изложение этого обсуждения основано на сводном журнале Совещания (РГИА, ф. 588, оп. 2, д. 154, л. 2 - 29).

⁵ Там же, л. 17. "Упреки" в адрес учредителей 1890-х гг. в том, что они неосмотрительно вложили огромные средства в сооружение заводов, оставив их без оборотных капиталов, были весьма распространены в русской буржуазной литературе (Б. Ф. Брандт, И. И. Левин и многие другие авторы). Здесь интересны не возражения заводчиков, а именно их стремление переложить "вину" на правительство.

⁶ РГИА, ф. 268, оп. 6, д. 14, л. 7 - 8; ф. 273, оп. 9, д. 1078, л. 18.

⁷ Там же, ф. 268, оп. 5, д. 31, л. 26; ф. 273, оп. 9, д. 1078, л. 24 - 27.

⁸ Колоритная фигура К. А. Скальковского - директора Горного департамента, экономиста, публициста, театрального критика и, прежде всего, крупного дельца, заслуживает внимания. После отставки Скальковский был членом правлений ряда предприятий (в момент упомянутого выше совещания - Общества Русского паровозостроительного и механического завода, французского Общества механического завода в Николаеве, Бельгийского общества Белянских каменноугольных копей, Каспийско-Черноморского нефтепромышленного и торгового общества, Русского нефтепромышленного общества - список, возможно, неполон), а также членом совета Русского для внешней торговли банка. Этот тип совмещения в одном лице крупного чиновника и не менее крупного дельца был характерен для России с 1860-х годов и до 1917 года. В 1860 - 1870-х годах этот тип был представлен, напр., Е. Н. Ламанским (см.: ГИНДИН И. Ф. Государственный банк, с. 359 - 360), а после официального запрещения подобного совместительства (см. там же, с. 69 - 70) - Скальковским в конце XIX в. и выдвиженцами Министерства финансов А. И. Путиловым, А. И. Вышнеградским и др. в начале XX века.

⁹ РГИА, ф. 268, оп. 5, д. 14, л. 119 - 120, 132.

¹⁰ Там же, л. 91 - 92, 99, 115, 148 - 153.

¹¹ Там же, ф. 588, оп. 2, д. 154, л. 23 - 24.

¹² Там же, ф. 1263, алф. 1901, февраль, д. 5496, л. 147 - 150.

¹³ Там же, оп. 91, 1902 г., д. 5571, л. 232 - 233.

¹⁴ Там же, ф. 266, оп. 1, д. 127, л. 35 - 39. (В редакции монографии 1966 г. указано д. 147. - Примеч. публ.)

¹⁵ Там же, ф. 268, оп. 5, д. 15, л. 3 - 12.

¹⁶ Вестник финансов, промышленности и торговли, 1901, N 7. Здесь и далее курсив мой. - И. Г.

¹⁷ Там же, N 15, с. 106 - 109.

¹⁸ Там же, N 18, с. 246 - 248.

¹⁹ Там же, N 19, с. 292 - 299. В статье пропагандируется также производственное обучение рабочих самими промышленниками ради увеличения производительности труда, а также повышение квалификации инженеров путем организации объединениями промышленников (синдикатами и советами съездов) различных курсов, лекций и т.д.

²⁰ Там же, N 26, с. 8 - 10.

²¹ Там же, N 28, с. 96 - 103.

²² Там же, N 47, с. 343 - 346.

²³ Там же, с. 355 - 357.

²⁴ В специальной редакционной сноске выдвинутой автором альтернативе "или открытый синдикат всех заводов, или гибель слабосильных и монополия немногих заводов" противопоставляется такое возражение: слабые предприятия "могут перейти по реальной цене в другие руки" и соревнование "останется в полной силе". Редакция не могла, конечно, принимать всерьез возможность покупки "на ходу" разоряющихся заводов другими капиталистами во время кризиса. От таких заводов, перешедших в собственность Государственного банка, он не мог отделаться до наступления нового подъема (см., ниже, гл. 8).

²⁵ Вестник финансов, промышленности и торговли, 1902, N 1, с. 10 - 11.

²⁶ См.: ТУГАН-БАРАНОВСКИЙ М. И. Народное хозяйство. В кн.: Ежегодник газеты "Речь" на 1914 год. СПб. Б.г., с. 360 - 361.

²⁷ По точному смыслу статьи закона речь шла о ценах на товары широкого потребления. По существу же имелись в виду "стачки торговцев" на ограниченных тогда местных рынках в ущерб помещикам как потребителям и производителям товарного хлеба.

стр. 95

²⁸ Дальше в брошюре идет рассчитанное специально на заграничных читателей рассуждение, связанное с Брюссельской сахарной конвенцией. Если бы ее участники согласились с сахарной нормировкой в России, то Министерство финансов готово было бы выступить инициатором такого законодательства, которое могло бы стать основой международных соглашений о регулировании деятельности синдикатов.

²⁹ РГИА, ф. 1263, алф. 1902, апрель, д. 5568, приложения, л. 4.

³⁰ Там же, д. 5560, л. 118, 317.

³¹ См.: Материалы по истории СССР. Т. 6. М. 1959, с. 304.

³² Русская экономическая литература, ссылаясь на небольшой отрывок, вырванный из цитированной редакционной статьи в N 47 "Вестника финансов" за 1901 г., изобразила роль правительства и заводчиков в перевернутом виде, утверждая, что инициатива учреждения Продамета якобы целиком принадлежала XXVI Съезду горнопромышленников и лишь затем встретила сочувствие Министерства финансов. См., например, КАФЕНГАУЗ Л. Б. Синдикаты в русской железной промышленности. М. 1910, с. 42; ЗАГОРСКИЙ С. О. Синдикаты и тресты. СПб. 1914, с. 247 - 248.

³³ Ср., например, переговоры заводчиков мостостроения с Витте: "Министр сам уговаривает составить синдикат" - см.: Материалы по истории СССР. Т. 6, с. 281 - 284 (из материалов ревизии Нейдгарта).

³⁴ РГИА, ф. 268, оп. 5, д. 31, л. 30 - 34.

³⁵ Там же, л. 43, 46, 48, 71.

³⁶ Там же, оп. 3, д. 775, л. 3боб, - 37.

³⁷ Там же, оп. 5, д. 31, л. 52, 55, 61.

³⁸ Там же, д. 36 и 31.

³⁹ Там же, ф. 273, оп. 9, д. 1964, л. 2 - 5.

⁴⁰ Там же, л. 27 - 30.

⁴¹ Там же, л. 32 - 33.

⁴² Там же, ф. 1229, оп. 16-т, д. 27, л. 10 - 12.

⁴³ Там же, л. 93 - 98. Дальнейшее изложение работы Совещания основывается на этом журнале. Курсив везде мой. - И. Г.

⁴⁴ Там же, оп. 16-т, д. 34, л. 26 - 29.

⁴⁵ Там же, д. 37, л. 56 - 57.

⁴⁶ См. журналы "Совещания по вопросу об установлении цен на рельсы и подвижной состав" 20 декабря 1902 г., 8 и 10 января 1903 г. (там же, л. 3 - 18), на которых основано дальнейшее изложение работы Совещания и откуда взяты приводимые в тексте цитаты.

⁴⁷ Документы комиссии Петрова по данному вопросу пока не обнаружены.

⁴⁸ РГИА, ф. 1229, оп. 16-т, д. 37, л. 63 - 66.

⁴⁹ ЛЯЩЕНКО П. И. История народного хозяйства СССР. Т. 2. М. 1952, с. 321.

⁵⁰ Монополии в металлургической промышленности. Сб. документов. М. -Л. 1963, с. 25 - 27, док. N 3.

⁵¹ Стенограмма совещания о положении металлургической и машиностроительной промышленности, май 1908 г. СПб. 1908, с. 247 - 248.

⁵² Горнозаводской листок, 1908, N 66, с. 10392; КАФЕНГАУЗ Л. Б. Ук. соч., с. 131 - 132.

⁵³ ЦУКЕРНИК А. Л. Синдикат "Продамет". М. 1959, с. 81; ПОГРЕБИНСКИЙ А. П. Государственно-монополистический капитализм в России. М. 1961, с. 68; ЛИВШИН Я. И. Монополии в экономике России. М. 1961, с. 162.

⁵⁴ О Приложении 1 см. Примеч. 45 в предыдущем номере (Вопросы истории, 2007, N 8, с. 91).

⁵⁵ РГИА, ф. 1229, оп. 16, д. 37, л. 24 - 26.

⁵⁶ Уточнение в скобках противоречит изложению выступлений заводчиков на Совещании Тимирязева в § 7. Там сказано, что именно Гужон предлагал ограничить поддержку 4 - 6 месяцами, а про аналогичные предложения Белова не сообщается. - Примеч. публ.

Публикатор:

Постоянная ссылка для научных работ (для цитирования):

Найденный поисковым роботом источник:

Автор(ы) публикации - И. Ф. ГИНДИН:

Комментарии: