Среди отечественных китаистов старшего поколения ныне трудно найти такого исследователя, который не занимался бы изучением биографии и идейного наследия китайского революционера и общественного деятеля Сунь Ятсена (1866 - 1925). Об этом свидетельствуют монографии и статьи С. Л. Тихвинского, Г. В. Ефимова, Н. Г. Сенина, Л. П. Делюсина, Л. Н. Борох и многих других авторов, в том числе живших в Харбине в 1920 - 1930-е годы (В. В. Энгельфельд, В. И. Сурин и др.). Хотя в отечественной и зарубежной историографии иногда встречаются краткие сведения по предлагаемой нами теме, она до сих пор не стала объектом специального исследования¹ , особенно на базе материалов ведомственных архивов России до 1917 года.

Важное значение железнодорожного транспорта для экономики Китая Сунь Ятсен осознал уже в молодые годы, о чем он сообщал своему другу в Пекине в 1913 г. в письме, опубликованном 19 октября/1 ноября 1913 г. в пекинской англоязычной газете, пользовавшейся поддержкой в правительственных кругах. Личные впечатления молодого Сунь Ятсена о тяжелом труде земледельцев-крестьян в его родном уезде Сяншань провинции Гуандун (недалеко от Макао) заставили юношу глубоко задуматься над их трудным положением. В итоге он пришел к выводу о необходимости для такой огромной страны, как Китай, более удобных и современных путей сообщения, при этом он был убежден, что только широкое строительство железных дорог может спасти его народ и китайскую нацию в целом от ужасающей нищеты. Правильность этой идеи Сунь Ятсен еще более осознал во время своего пребывания в длительной эмиграции - в западноевропейских странах и особенно в США. Вернувшись на родину во время начавшейся Синьхайской революции (1911 - 1912 гг.), направленной против господства в Китае маньчжурской династии Цин, Сунь Ятсен был избран в Нанкине временным президентом Китайской Республики. Это не могло не породить в нем новых надежд на возможность исполнения своей давней мечты, тесно связанной с решением вопроса о широком железнодорожном строительстве в новом Китае, избравшем путь к обновлению² .

После свержения цинского режима в ходе Синьхайской революции, сопровождавшейся в отдельных городах массовым избиением маньчжуров³ , власть в Китае оказалась в руках двух враждующих между собой военно-

Хохлов Александр Николаевич - кандидат исторических наук, старший научный сотрудник Института востоковедения РАН.

стр. 116

политических группировок: северян во главе с Юань Шикаем в Пекине и южан во главе с Сунь Ятсеном в Нанкине⁴ . В целях достижения гражданского мира южане вступили в переговоры с северянами, чему в немалой степени способствовал взаимный обмен не только делегациями, но и телеграммами между лидерами враждующих лагерей. Не желая пойти на раскол страны в условиях постепенного роста вооруженных сил иностранных держав в Китае, Сунь Ятсен в апреле 1912 г. сложил с себя полномочия временного президента, став, таким образом, по выражению харбинской газеты "Восток", "странствующим оратором, пропагандирующим свои идеи"⁵ . В этом отношении весьма показательны высказывания Сунь Ятсена о необходимости развития промышленности в Китае, опубликованные владивостокской газетой "Далекая окраина" 23 мая 1912 г.: "Во время проезда Сунь Ятсена через Шанхай, на пути из Нанкина в Кантон (Гуанчжоу) [корреспонденту газеты] "Утро России" удалось получить аудиенцию у первого Президента молодой [Китайской] Республики... "Всю свою жизнь, - сказал Сунь Ятсен, - я посвятил революционной работе. Теперь она может считаться отчасти законченной. Китай будет первой страной, которая осуществит идеи социализма. Отныне социальные реформы станут целью моей будущей работы. Но прежде чем приступить к проведению реформ, нам необходимо изыскать новые источники к существованию народа, [т. к.] население страдает от голода, переживает все ужасы этого бедствия, которое повторяется систематически. Только развитие промышленности [в Китае] может изменить к лучшему условия существования населения и обеспечить пути к достижению благосостояния страны. Но для этого нужны прежде всего железные дороги, которые связали бы отдаленные внутренние провинции с внешними [морскими] портами. Расширение железнодорожной сети и установление новых пароходных линий я ставлю на первое место среди всех реформ. Для начала этого огромного дела у нас имеется достаточно своего капитала... Среди китайцев, проживающих в настоящее время за границей, найдется немало людей, которые готовы вложить капиталы в промышленные предприятия своей страны"⁶ .

12 июня 1912 г. В. Ф. Гроссе, российский генеральный консул в Шанхае, сообщал российскому посланнику в Пекине В. Н. Крупенскому о деятельности Сунь Ятсена в этом крупнейшем морском порте Китая, где иностранные подданные благодаря своим концессиям пользовались правами экстерриториальности: "Сунь Ятсен недавно приобрел на французской концессии недвижимую собственность и, по-видимому, намерен посвятить себя по примеру прежних лет агитаторской деятельности, если не на иностранной территории, то по крайней мере под защитой иностранных властей. Разрабатываемые же им проекты учреждения крупного банка в Кантоне и скорейшей достройки Ханькоу-Кантонской железной дороги отличаются отсутствием реальных оснований и [в значительной мере] лишены практического значения.

Большего внимания заслуживает факт приобретения им от [японца] г-на Оши машин и шрифта [ради печатного органа] "Чайна газет" для издания с 1 августа собственной газеты под названием "Чайна репабликен". Как я уже имел честь донести по телеграфу, весь персонал будущей газеты состоит из китайцев-южан, владеющих английским языком, [находящихся] под контролем секретаря Чэнь Цимэя-Масу (сына французского подданного Марсо. - А. Х .)"⁷ .

Получив приглашение от Юань Шикая приехать в Пекин, Сунь Ятсен, вопреки советам своих ближайших соратников (Хуан Сина, Чэнь Цимэя и др.) не вступать в личные контакты с коварным Юань Шикаем, отправился в северную столицу в надежде объединить усилия северян и южан ради укрепления нового республиканского режима, к тому же остро нуждавшегося в полном признании со стороны ведущих иностранных держав (в том числе России и Японии). О тогдашнем отношении Сунь Ятсена к Юань Шикаю свидетельствует сообщение газеты "Далекая окраина", которая по этому поводу писала: "Д-р Сунь Ятсен, прибывший в Кантон, был очень огорчен..., что все газеты... города порицают мероприятия пекинского правительства.

стр. 117

Он убеждал их не вести агитацию против [северного] правительства, поясняя, что Юань Шикай - человек громадного таланта, который, нужно надеяться, создаст могущественное государство"⁸ .

Когда Сунь Ятсен на пароходе, следовавшем из Шанхая, прибыл в Тянь-цзинь, он на следующий день в присутствии огромной толпы выступил здесь с речью, привлекшей к себе внимание иностранных дипломатов, в том числе российского консула Х. П. Кристи. Касаясь приезда в этот порт (на пути в Пекин) Сунь Ятсена 10/23 августа 1912 г. на пароходе "Аньпин" в сопровождении канонерки, консул 14 августа представил российскому посланнику в Пекине такую информацию: "На следующий день Сунь был в [городском] парке и мавзолее Ли Хунчжана. Здесь собралось 2 - 3 тыс. китайцев и китаянок [пришедших сюда] по приглашениям партии "Тун-мэн-хуэй". Местный лидер этой партии Чжан Чжи [Чжан Цзи] приветствовал прибытие Суня, после чего последний обратился к многолюдному собранию, [состоявшему] преимущественно из интеллигенции и коммерсантов, с речью на чистом "Гу-ань-хуа" (мандаринском наречии. - А. Х .), родном для северян, и в ней проводил идею о необходимости для китайской нации, состоящей из 400 млн. душ, объединиться и общими усилиями поставить Китай в ряд великих [мировых] держав. Между прочим, он заявил, что в нынешний свой приезд на север [Китая] он еще более убеждается в том, что в действительности различие между южанами и северянами гораздо меньше, чем это казалось ему во время пребывания на юге. Излагая [свой] план развития [сети] железных дорог в Китае, он подчеркнул, что нужно строить эти дороги на народные деньги. Если же не будет денег у народа, тогда нужно обратиться к займу у иностранцев, заключив с ними отдельные [специальные] соглашения, но не имеющие прежнего "процинского" характера (присущего периоду правления маньчжурской династии Цин. - А. Х .).

В два часа дня Сунь Ятсен уехал [из Тяньцзиня] в специальном поезде с [местного] туземного вокзала в Пекин"⁹ .

Основные соображения по поводу своего плана широкого железнодорожного строительства в Китае Сунь Ятсен изложил в речи на приеме, устроенном в Пекине в его честь китайской прессой. В своем выступлении, опубликованном 21 августа 1912 г. в газете "Мин-ши бао", он в начале выступления заявил:

"То обстоятельство, что китайская революция была всего лишь за несколько месяцев успешно завершена, объясняется главным образом проявленным представителями китайской печати единодушным стремлением путем печатного слова распространить в [нашем] обществе убеждение в необходимости коренной реформы государственного строя. Сегодня мне представилась возможность оказаться среди лидеров китайской прессы и я [решил] воспользоваться этой возможностью, чтобы подробно ознакомить вас со своими планами в надежде [на то], что вы поддержите мои планы и тем [самым] будете способствовать скорейшему их осуществлению.

Я держусь того мнения, что вопросы государственной политики должны решаться Юань Шикаем и Советом Министров, а потому я решил не принимать непосредственного участия в рассмотрении политических дел, а посвятить свои силы [исключительно] развитию одной из важнейших отраслей государственного хозяйства¹⁰ . Если я в этом деле встречу с вашей стороны поддержку, которая даст возможность осуществить составленный мною план, то это будет чрезвычайно выгодно и полезно для дальнейшего развития нашей страны. Выработанный мною план, о котором идет речь, касается железнодорожного строительства. Еще в бытность свою в Шанхае я уже познакомил [местное] общество с содержанием моего проекта, а теперь по прибытии в Пекин я имел по этому поводу беседу с Юань Шикаем. Если означенный проект будет одобрен большинством китайских граждан, то я немедленно приму меры к его осуществлению.

Составленный мною проект заключается в сооружении в Китае в течение 10 лет железнодорожной сети общим протяжением в 200.000 ли [1 ли =

стр. 118

576 м]. В настоящий момент ввиду обеднения государства и населения, конечно, невозможно достать огромные средства, необходимые для вышеупомянутого плана, а потому единственным путем для получения этих средств является заключение внешнего займа. Принимая во внимание, что заключение внешних займов на строительство железных дорог при [маньчжурской] династии Цин сопровождалось всякого рода злоупотреблениями, народ, в памяти которого свежи воспоминания о проводившейся в период правления этой династии политики в области железнодорожного строительства, из-за боязни повторения печального опыта прежних лет в большинстве своем не-сочувственно относится к идее государственного строительства железных дорог. Подобное отношение народа к вопросу, касающемуся порядка сооружения рельсовых путей, объясняется исключительно тем обстоятельством, что он не знает, что все злоупотребления при сооружении железных дорог в годы правления Цинской династии происходили вовсе не из-за самого факта заключения внешних займов, а из-за неумения [дипломатов] надлежащим образом составлять договоры, касающиеся такого рода займов. Население провинций Сычуань, Хунань и Хубэй при династии Цин самым энергичным образом протестовало против заключения внешних займов, касающихся железнодорожного строительства. Несколько времени тому назад мне пришлось по данному вопросу беседовать с представителями указанных провинций, причем последние заявили мне, что они в свое время протестовали по поводу заключения внешнего займа о железнодорожном строительстве только потому, что условия этого займа нарушали государственные интересы. Что же касается самого факта заключения внешнего займа, то против подобного факта с их стороны не могло быть возражений, ибо, говорили они, если бы договор о займе удалось составить так, чтобы он не заключал в себе никакой опасности для государственных интересов и суверенных прав Китая, то сам по себе займ не мог бы причинить никакого вреда. В настоящее время население всех провинций высказывается подобным же образом.

К вышеизложенному я могу еще прибавить, что все существующие в настоящее время в Китае железнодорожные линии, как-то Пекин-Ханькоуская, Пекин-Мукденская, Тяньцзинь-Пукоуская, Чжэн-Тайская и другие линии и ветки были построены непосредственно на полученные путем внешних займов средства, а не на добытые внутри страны деньги. Исключением в этом отношении является лишь Пекин-Калганская ж.д., которая была выстроена на китайские средства, а именно на доходы от эксплуатации Пекин-Мукденской ж.д. Но поскольку последняя линия была построена на иностранные деньги, то приходится признать, что и Пекин-Калганская дорога в конечном счете, хотя и не непосредственно, также сооружена на иностранные капиталы.

В большинстве случаев при заключении внешних займов Китай ради обеспечения последних предоставлял в распоряжение иностранных кредиторов разного рода государственные доходы, как, например, ликинные [внутренние] сборы, таможенные пошлины и т. п., в силу чего население в большинстве случаев стало проявлять крайнее неудовольствие к заключению внешних займов.

Хотя общая сумма средств, потребная для реализации составленного мною проекта, вычислена мною в шесть млрд. долларов, однако не на всю эту сумму нужно заключать займ, т. к. наличными деньгами потребуется едва лишь одна пятая всей вышеупомянутой суммы, ибо остальные расходы падут на приобретение строительных материалов за границей. Вообще же количество необходимых нам наличных денег не превысит 1,5 млрд. долларов, каковую сумму нетрудно будет получить от иностранных капиталистов. Однако возможность реализации такого предположения многие лица оспаривают, указывая на то обстоятельство, что неоднократные попытки правительства заключить с иностранными инвесторами соглашение о реализации займа в 600 млн. и даже в 200 тыс. до сих пор оканчивались безуспешно, причем трудно надеяться, чтобы и впоследствии удалось реализовать эти займы за границей, и

стр. 119

поэтому считают невозможным рассчитывать на заключение (через посредничество иностранных банкиров) сделки относительно займа в шесть млрд. долларов, если иностранные инвесторы отказываются от реализации займа для Китая даже в сумме 600 млн.

Лица, высказывающие подобного рода суждения, забывают, что между займом, необходимым для строительства железных дорог, и займом, идущим на различные политические мероприятия, существует громадная разница. Если Китай на занятые у иностранцев деньги будет приобретать за границей всякого рода строительные материалы, то из этого извлекут крупные прибыли те же иностранные заводы и фабрики, а потому все государства будут крайне заинтересованы в том, чтобы ссудить Китай деньгами.

Многие [люди] также выражают сомнение в том, что инвесторы всех стран в состоянии дать в долг Китаю столь крупную, необходимую ему, сумму. Такое сомнение решительно ни на чем не основано и совершенно ошибочно. Подобно тому, как нищему и голодному человеку кажется, будто ни один он, но и все [остальные люди] испытывают нужду в деньгах и продовольствии, хотя в это [самое] время склады и амбары ломятся от запасов риса, а кредитные конторы не знают, как найти выгодное применение имеющимся в их распоряжении денежным средствам, так и Китай, крайне нуждаясь ныне в материальных средствах и видя свое полное экономическое истощение, ошибочно полагает, что и все иностранные государства находятся в столь же затруднительном, как и он, финансовом положении, между тем как иностранные финансовые тузы только и боятся того, что мы откажемся взять у них в долг.

Принимая во внимание вышеизложенное, я считаю, что заключение Китаем внешнего займа, необходимого для железнодорожного строительства, не должно встретить серьезных затруднений. Англия до настоящего времени истратила на строительство железных дорог 30 млрд. долларов, из чего можно видеть, насколько важное значение имеет для государства [широкое] развитие железнодорожной сети. Несмотря на это, [всё же] находятся люди, которые даже при наличии необходимых средств считают неисполнимым проект сооружения в Китае железнодорожного пути длиною в 200 тыс. ли. Их соображения по данному вопросу совершенно неправильны. Ведь мною для создания железнодорожной сети намечен срок в 10 лет. Срок этот не только вполне достаточен для реализации составленного мною плана, но даже исчислен с известным избытком времени в расчете на непредвиденные остановки в работе (простои). Для реализации железнодорожного займа достаточно двух лет, для производства предварительных изысканий по сооружению проектируемых ж.д. линий также достаточно двух лет и, наконец, на строительные работы достаточно пяти лет. В подтверждение правильности своих [ориентировочных] расчетов я могу сослаться на пример Канады, где в течение трех лет было уложено ж.д. линий общим протяжением более, чем в 100 тыс. ли, причем для производства строительных работ было выписано 150 тыс. китайских рабочих. При постройке же таковых в Китае [нам] не придется выписывать иностранных рабочих, и уже одно это обстоятельство ставит Китай в значительно более выгодные условия, чем те, которые существовали в Канаде при создании там вышеупомянутой железнодорожной сети.

Таким образом, я уверен, что в течение 10 лет сооружение проектируемой мною сети железных дорог должно быть вполне закончено. Многие находят мой замысел слишком грандиозным и неосуществимым. Подобные суждения совершенно неправильны и вызваны непониманием того обстоятельства, что при обширной территории Китая общая длина намеченной железнодорожной сети в 200 тыс. ли является минимальной. В Соединенных Штатах Северной Америки [общая] протяженность железных дорог в настоящее время достигает 800 тыс. ли, несмотря на то, что территория этой страны значительно меньше территории Китая. Исходя из этих данных, я нахожу, что за 10 лет в Китае должно быть уложено железнодорожного полотна в длину не менее 200 тыс. ли, причем цифра эта нисколько мною не преувеличена".

стр. 120

Особое внимание Сунь Ятсен в своем выступлении уделил разъяснению роли железнодорожного транспорта в системе национальной обороны Китая, причем в определении характера политики западных держав и России он следовал распространенным в тогдашней китайской прессе шаблонам, навязанным лжепатриотическими заявлениями отдельных ее представителей по поводу оценки действий Англии в Тибете и якобы агрессивной политики России в отношении Монголии, в ноябре 1911 г. провозгласившей независимость. С учетом алармистских выступлений желтой китайской прессы, Сунь Ятсен в своей речи, обращенной и к деятелям газетного бизнеса, подчеркивал: "В настоящее время дело государственной обороны в Китае поставлено весьма слабо. Россия ведет крайне агрессивную политику в Северной Маньчжурии и Монголии. Япония так же действует в Южной Маньчжурии, а Англия - в Тибете. Если бы Китай был в состоянии надлежащим образом защищать свои окраины, то подобные агрессивные действия со стороны иностранных держав стали бы невозможными.

Чем же объяснить слабость Китая по отношению к иностранным державам? Если бы у Китая было недостаточно войск, то незачем было бы добиваться заключения внешнего займа для расформирования лишних воинских частей. Конечно, не недостаток войск служит причиной нашей слабости, о чем знают все, а невозможность надлежащим образом использовать наши вооруженные силы вследствие отсутствия удобных путей сообщения. Российское правительство уже давно проектирует строительство железнодорожной линии от Кяхты до Калгана, и возможно, что в скором времени оно приступит к осуществлению указанного проекта. Если Россия обратится к нам с соответствующим заявлением, то будем ли мы в состоянии противодействовать осуществлению ее замыслов. Неужели мы должны будем дать свое официальное согласие на осуществление российского проекта. Между тем, если бы мы своевременно приступили к сооружению означенной железнодорожной линии от Кяхты до Калгана, мы имели бы возможность надлежащим образом отстаивать [защищать] наши окраины.

Я слышал, что французские капиталисты предложили доставить необходимые для сооружения вышеупомянутой железнодорожной линии [финансовые] средства. Иначе говоря, деньги на постройку железной дороги от Кяхты до Калгана получить нетрудно, а потому, если китайское правительство поспешит с началом сооружения указанной линии, французские банкиры не замедлят дать нам необходимые для этой цели средства.

Относительно высказываемых многими [лицами] опасений [по поводу того], что путем заключения внешних займов Китай может попасть в кабалу к иностранным капиталистам, я считаю долгом заявить, что опасения эти совершенно неосновательны. Согласно составленному мною плану [расширения] железнодорожной сети в Китае, заключенный с этой целью внешний заём должен быть погашен в течение 40 лет, после чего все железные дороги полностью перейдут в руки государства. Лишь в первоначальный период железнодорожного строительства мы будем находиться в зависимости от иностранных капиталистов, да и то с началом эксплуатации [построенных] железных дорог правительство будет ежегодно получать определенные доходы, так как [частным] железнодорожным [строительным] обществам не будет предоставлено право [свободно] распоряжаться построенными линиями. Вообще же частные железнодорожные [акционерные] общества не могут представлять опасности, примером чему может служить Америка, где в производстве стали и строительстве железных дорог существуют "короли", от чего государственные интересы нисколько не страдают.

С точки зрения защиты наших суверенных прав ввод в эксплуатацию [новых] железных дорог [ныне] является делом [весьма] необходимым. Номинально Маньчжурия считается частью территории Китая, однако власть там, с одной стороны, находится в руках русских, а с другой, - японцев, причем подобная ситуация объясняется исключительно тем обстоятельством,

стр. 121

что России принадлежит Китайская Восточная железная дорога [КВЖД], а Японии - Южно-Маньчжурская железная дорога [ЮМЖД].

Вообще строительство железных дорог в Китае является в настоящее время самым срочным и неотложным государственным делом, от которого зависит спасение или гибель нашего отечества... Если же в данном случае народ выскажется за необходимость осуществления составленного мною проекта железнодорожного строительства, то я возьму на себя обязанность в течение 10 лет осуществить этот проект.

Являясь представителями и выразителями общественного мнения вы, г-да журналисты, должны единодушно поддержать составленный мною проект и [всемерно] добиваться того, чтобы со стороны населения относительно его не раздавались протесты, ибо только в таких условиях я буду в состоянии приняться за его реализацию и довести до конца осуществление своего плана железнодорожного строительства. Повторяю, что на такой успех я могу надеяться лишь при условии поддержки с вашей стороны, на что возлагаю большие надежды" (курсив мой. - А. Х .)¹¹ .

Судя по всему, речь Сунь Ятсена произвела сильное впечатление на слушателей, вызвав дружные аплодисменты собравшихся в зале.

Трехнедельное пребывание Сунь Ятсена в Пекине завершилось торжественным обедом в его честь, после которого состоялась беседа почетного гостя с Юань Шикаем по поводу предполагаемой поездки лидера республиканцев за границу с целью сбора дополнительных средств, необходимых для реализации его плана железнодорожного строительства. Столичная газета "Бэйцзин жибао" 5 сентября 1912 г. сообщала: "Президентом Китайской Республики в тот же вечер была послана китайским дипломатическим представителям за границей телеграмма с предписанием устроить надлежащий приём и оказывать содействие Сунь Ятсену, назначенному уполномоченным по организации всех дел, связанных с сооружением железнодорожной сети в Китае, и отправляющемуся ныне за границу с целью привлечения иностранных капиталов к делу железнодорожного строительства".

Одновременно другая китайская столичная газета "Шуньтянь шибао", пользующаяся поддержкой со стороны Японии, сообщила об отправке Сунь Ятсеном телеграммы в Париж Ван Чжаомину с просьбой вступить в контакт с французскими банкирами на предмет возможного финансирования строительства новых железных дорог в Китае. 5 сентября 1912 г. в этой же газете от лиц, живущих в апартаментах Вайцзяо-бу (Министерства иностранных дел), в котором останавливался Сунь Ятсен, появилось сообщение: "Несколько времени тому назад Сунь Ятсен послал Ван Чжаомину в Париж телеграмму, прося его войти в переговоры с французскими капиталистами о [способах] реализации займа на нужды железнодорожного строительства в Китае.

Вчера от Ван Чжаомина получена [на имя Сунь Ятсена] ответная телеграмма: "Как только здесь стало известно о составленном Вами проекте сооружения железнодорожной сети в Китае, французское общественное мнение весьма сочувственно отнеслось к этому проекту, высказываясь в том смысле, что, если проект этот будет осуществлен, то Китай менее, чем через 20 лет станет весьма богатым и сильным государством. Французские капиталисты вполне одобряют выработанный Вами план. Вчера один из видных финансистов был у меня, чтобы подробно узнать о проекте сооружения железных дорог в Китае. После того, как я дал указанному финансисту разъяснения по интересующим его вопросам, он выразил желание принять участие в финансировании железнодорожного строительства"¹² .

За публичными выступлениями бывшего первого президента Китайской Республики с момента его приезда в китайскую столицу внимательно следили не только иностранные журналисты, но и дипломаты, в том числе сотрудники российской дипломатической миссии в Пекине. Как видно из донесения В. Н. Крупенского от 18 августа 1912 г., глава миссии весьма критически оценивал выступление Сунь Ятсена в Железнодорожном Союзе и в особенности его план спасения Китая путем расширения железнодорожного

стр. 122

строительства, полагая, что предложенный Сунь Ятсеном проект "настолько фантастичен (для экономически отсталого Китая. - А. Х .), что невольно вызывает сомнения в его реализации". Дело в том, что Сунь Ятсен, отмечал российский дипломат, предлагал построить железные дороги протяжением в 100 тыс. верст (верста путевая = 500 саженей = 1,080 км) соответственно четырем направлениям: 1) от Шанхая до Кантона, затем через провинцию Юньнань на Тибет и далее в провинцию Синьцзян, 2) от Шанхая через долину Янцзыцзяна в провинцию Сычуань, 3) из Тяньцзиня в северо-западном направлении на Монголию и, наконец, 4) из Тяньцзиня в северо-восточном направлении к русской границе¹³ . В осуществлении этих проектов должны были участвовать, помимо правительства, частные лица. Иностранные инвестиции определялись в пределах 6 млрд. долларов, и в течение 10 лет строительство всех этих линий подлежало завершению. Как заявлял Сунь, "доход от этих линий будет настолько значителен, что заем должен быть погашен в течение 10 лет, а Китай разбогатеет и станет мощным"¹⁴ .

Касаясь атмосферы приема лидера республиканцев Сунь Ятсена главой центрального правительства Китая Юань Шикаем, который еще при цинском режиме зарекомендовал себя опытным царедворцем и изворотливым администратором в решении политических и иных дел, российский посланник в том же донесении в Петербург характеризовал образ действий последнего: "Юань Шикай со свойственной ему проницательностью и умением пользоваться обстоятельствами, быстро распознал [мягкий] характер Суня и с успехом играет на слабых струнах характера последнего. Он окружил его небывалыми почестями, подчеркивает всюду уважение к нему, делает вид, что советуется с ним по делам первостепенной государственной важности и так очаровал Суня, что последний во всех своих выступлениях проводит кандидатуру Юань Шикая в Президенты Республики и дает свое благословение всем мероприятиям Юаня, не замечая, что они ведут к достижению последним диктатуры. С другой стороны, Юань Шикай, осыпая почестями Суня и предоставляя ему полную свободу, прекрасно понимает, что тем самым заставляет его терять свой авторитет и вместе с тем и шансы на успех в предстоящих в феврале выборах Президента. Таким образом, Юань с удивительной ловкостью продолжает успешно устранять со своего пути всех тех лиц, которые по тем или другим причинам могли оказаться для него неудобными. Относительно некоторых он действует подкупом либо прямым, либо косвенным - путем предоставления им доходных и почетных синекур или хорошо оплачиваемых командировок за границу. Других, как, например, Ли Юаньхуна, он старается дискредитировать в глазах общественного мнения и, наконец, от третьих отделывается еще более простым путем, как это было с [тайно убитым] Чжан Чжэнъу"¹⁵ .

Столь же определенно (с учетом публикаций французской печати) оценивала попытки Юань Шикая избавиться от политических соперников в борьбе за установление личной диктатуры харбинская газета "Восток", которая 10/23 октября 1912 г. указывала, что временный Президент Китая - Юань Шикай "успел привлечь на свою сторону своих прежних противников раздачей им мест советников в Пекине и в заграничных [дипломатических] миссиях. С самыми непримиримыми он поступил очень просто, как с генералом [республиканцем] Чжан Чжэнъу, который был вызван в Пекин под самым благовидным предлогом и умерщвлен будто бы по решению военного суда. Других видных соперников Сунь Ятсена и Хуан Сина Президент склонил на свою сторону обещаниями и почестями. Первый был назначен главным директором сооружаемых [железных] дорог и он уже составил проект новой сети, которая [своими линиями] должна избороздить весь Китай и будет стоить 10 млрд. Теперь оба эти лица провозгласили Юань Шикая единственным человеком, достойным в Китае высшей власти".

В декрете Юань Шикая от 27 августа/9 сентября 1912 г. по поводу предоставления Сунь Ятсену полномочий в деле подготовки плана железнодорожного строительства говорилось: "Политика, направленная к обогащению и усилению государства, всецело основывается на развитии [сети] железных

стр. 123

дорог, к сооружению которых необходимо приступить немедленно. В виду сего мы предоставляем Сунь Ятсену полномочия по составлению плана железнодорожного строительства во всем государстве, возлагая на него поручение предварительно обсудить с иностранными предпринимателями [условия] заключения железнодорожных займов и составления акционерных капиталов, чтобы затем на основании имеющих быть утвержденными Палатой представителей [Китайской Республики] соответствующих законоположений заключить с ними контракты и представить их на утверждение правительства, а также организовать Главное Акционерное Железнодорожное Общество в целях развития строительства железных дорог"¹⁶ .

Об итогах трехнедельного визита Сунь Ятсена в Пекин Крупенский 8 сентября (по ст. стилю) 1912 г. сообщал министру иностранных дел С. Д. Сазонову: "4/17 сентября Сунь Ятсен после трехнедельного пребывания в Пекине выехал в Тайюань, откуда после непродолжительного путешествия по провинциям Шаньдун и Шаньси он вернется в Шанхай и затем уже отправится [как говорят] в Европу для приведения в исполнение своего железнодорожного плана. За два дня до своего отъезда он сделал неофициальные визиты главам всех дипломатических миссий в Пекине, и эти визиты были ему возвращены через день. Никаких политических разговоров при этом Сунь не вел и ограничивался банальными фразами. Мне, между прочим, он высказал свое намерение на возвратном пути побывать в России, проехаться по Транссибирской железной дороге и ознакомиться с хозяйством Китайской Восточной железной дороги [КВЖД]. Столь непродолжительное пребывание [Сунь Ятсена] в столице Китая объяснялось тем, что дальнейшее пребывание его здесь более не вызывалось необходимостью. Действительно, если проследить его действия за последнее время, то нельзя не поздравить Юань Шикая с приобретением столь верного и красноречивого защитника политики нынешнего правительства. Не было ни одной речи, произнесенной Сунь Ятсеном, в которой бы прямо или косвенно не проводилась мысль, что молодая [Китайская] Республика в настоящее время в опасности вследствие внутренних распрей как между политическими партиями, так и между отдельными народностями, с одной стороны, и коварными замыслами соседних держав, с другой; что единственным человеком, могущим спасти [китайское] государство от гибели, является Юань Шикай, и что поэтому всем и каждому следует поддерживать его и помогать ему в его трудах по созданию могущественного Китая. Нередко за последнее время Сунь выставлял свою деятельность как образец того, что теперь должен делать каждый патриот. "Я держусь того мнения, - говорил он на банкете [работников] печати, - что вопросы государственной политики должны решаться только Юань Шикаем, исполненным опыта и мудрости, совместно с Советом Министров, а поэтому я решил не принимать участия в рассмотрении политических дел, и посвятить свои силы развитию одной из важнейших отраслей государственного хозяйства - железнодорожного строительства". Этой фразой Сунь как бы подчеркивал [свое] решение не выставлять своей кандидатуры в Президенты на предстоящих выборах"¹⁷ .

О последующих контактах Сунь Ятсена с Юань Шикаем сообщала пекинская газета "Шуньтянь шибао" от 5/18 февраля 1913 г.: "Из телеграмм, которыми обменялись Сунь Ятсен (Сунь Вэнь) до отъезда своего из Шанхая и Юань Шикай, явствует, что целью поездки Суня в Токио является: изучение торгового, промышленного и железнодорожного дела в Японии, а также укрепление дружественных отношений между общественными и политическими организациями Китая и Японии... Еще до отъезда в Японию Сунь Ятсен получил от Юань Шикая телеграмму, в которой последний просил обратить особое внимание на сближение Китая и Японии на экономической почве. Сам Сунь Ятсен по прибытии в Токио тотчас же заявил, что его настоящая поездка имеет целью изучение вопросов торговли, промышленности и железнодорожного транспорта... В Токио Сунь Вэнь пробудет две недели, в Осака - дня три, а на обратном пути [в Китай] поедет через Корею и Маньчжурию в г. Дальний [Далянь], после чего вернется в Шанхай"¹⁸ .

стр. 124

На первых порах Сунь Ятсену, по-видимому, удавалось что-то делать для реализации своего плана, на что указывает, например, сообщение выходившей в Чите газеты "Забайкальская новь". 13/26 декабря 1912 г. она, ссылаясь на информацию, полученную из Шанхая, констатировала, что Сунь Ятсену удалось заручиться согласием группы европейских капиталистов предоставить заем в размере 150 млн. руб. на строительство железных дорог в Китае и на открытие новых промышленных предприятий. С другой стороны, факты свидетельствуют и о том, что развертыванию деятельности Суня мешала бумажная волокита в правительственных сферах в связи с рассмотрением и утверждением устава Главной Железнодорожной компании Китая, что, естественно, сковывало энергичные и инициативные действия Сунь Ятсена и его помощников. Это, в частности, отмечала популярная российская газета "Россия", которая 28 апреля/11 мая 1913 г. приводила по этому поводу следующие сведения: "Когда в августе 1912 г. Сунь Вэнь ...прибыл по приглашению временного Президента [Китайской] Республики Юань Шикая в Пекин, последним 27 августа [по старому стилю] был издан декрет, коим Сунь Вэню предоставлялись полномочия по составлению плана железнодорожного строительства во всём государстве и на него возлагалось поручение предварительно обсудить с иностранными предпринимателями условия заключения железнодорожных займов и составления акционерных капиталов, чтобы затем на основании имеющего быть утвержденным Палатой представителей устава заключить с ними договоры и представить их на утверждение правительства, а также организовать железнодорожное общество. Проект устава (тяо-ли), о котором упоминалось в декрете от 27 августа, был в скором времени выработан Сунь Вэнем и представлен им центральному правительству для соответствующего заключения и [последующей] передачи [его] в Палату представителей на окончательное утверждение. Но отчасти по вине Совета Министров, занятого разработкой других проектов..., а отчасти вследствие того, что Палата представителей в течение трех последних месяцев почти не собиралась по причине систематического отсутствия требуемого уставом кворума, проект устава [касательно железнодорожного строительства] в течение длительного времени, несмотря на неоднократные запросы Сунь Вэня по телеграфу... остался без рассмотрения Палатой представителей, куда он еще в декабре... был передан Советом Министров. Только недавно он подвергся окончательному рассмотрению и утверждению в Палате представителей, а 18 марта 1913 г. состоялось его обнародование... при соответствующем декрете временного Президента Республики, [причем] как раз в то время, когда [политическая обстановка] вследствие убийства Сун Цзяожэня была особенно наэлектризована и когда разрешение в благоприятном смысле вопроса, особенно интересовавшего Сунь Вэня, могло явиться тем громоотводом, при помощи которого накопившееся в партии националистов (Гоминьдан) негодование против центрального правительства, косвенным образом, видимо, виновного в шанхайской трагедии, "уйдет в землю"¹⁹ .

Желая лишить противников диктаторского режима руководства в лице Сунь Ятсена Юань Шикай 10/23 июня 1913 г. подписал декрет о немедленном лишении Сунь Вэня полномочий в сфере строительства железных дорог²⁰ . В этой связи весьма характерным дополнительным штрихом к отказу китайского правительства от услуг Сунь Ятсена выглядит обращение Министерства путей сообщения от 3 ноября 1913 г. (по нов. стилю) к иностранцам и китайцам, сведущим в железнодорожном строительстве, представить свои соображения о том, как лучше составить общую программу по сооружению новых рельсовых путей в Китае, при этом этим лицам предлагалось для начала приобрести карту данной страны у шанхайской фирмы "Шан-у инь-шу гуань"²¹ .

На фоне политической борьбы между северянами и южанами, обострившейся в результате действий Юань Шикая, направленных к установлению в стране личной диктатуры, деловые контакты Сунь Ятсена с временным президентом Китайской Республики постепенно переросли в открытую конфронтацию, которая обрекла на неудачу первые попытки Сунь Ятсена добить-

стр. 125

ся экономического обновления страны с помощью железнодорожного строительства. Между тем эта проблема, как полагают некоторые исследователи²² , занимала главное место в ряду его экономических идей, нашедших отражение в программе созданной им в 1912 г. партии Гоминьдан²³ .

Острая необходимость строительства новых железных дорог в Китае осознавалась не только Сунь Ятсеном и его ближайшим окружением, но и иностранцами, связавшими свою предпринимательскую деятельность с Китаем. Весьма характерны суждения директора китайского коммерческого банка в Пекине А. Пернотта, специально опубликовавшего в этой связи статью в бюллетене Американо-азиатского Общества в Нью-Йорке в конце 1918 года. Излагая точку зрения американского финансиста, газета "Дальневосточная окраина" 4/17 января 1919 г. сообщала: "Соединенные Штаты с населением в 100 млн. в настоящее время имеют 300 тыс. миль железнодорожной сети [одна сухопутная уставная миля равна 1,609344 км]. При одинаковой плотности населения Китай при его 400 млн. жителей должен иметь в 4 раза больше [железных] дорог, чем Америка, то есть 1200000 миль. В настоящее время в Китае только 3 тыс. миль, что в сравнении с Соединенными Штатами составляет лишь 1/4%. С какой бы точки зрения ни рассматривать проблему, один фактор, именно недостаточность железных дорог, представляется наиболее важным... Китай сам бессилен создать у себя железные дороги. Он не имеет ни капиталов, ни технических сил [и средств], необходимых для этого дела... Он должен обратиться для этого к иностранной помощи". "До тех пор, пока в Китае, - подчеркивал американский бизнесмен, - не будет создана достаточная [для страны] железнодорожная система, всякие разговоры о реформах административных, судебных, монетных и других будут ничем иным, как стремлением "поставить телегу перед лошадью"".

Примечания

1. Международная научная конференция "120-летие со дня рождения китайского революционера-демократа Сунь Ятсена". Тезисы докладов. М. 1986, с. 40 - 43; IX Всероссийская конференция "Философии Восточно-Азиатского региона и современная цивилизация" (Москва, 26 - 27 мая 2003 г.). Вып. 9 - 10. М. 2004, с. 86 - 94.

2. Американский исследователь Г. Шифрин в своей книге, вышедшей в 1980 г., неслучайно указал на важное значение этого вопроса в биографии Сунь Ятсена: "Будучи убежден, что железные дороги являются ключом для экономического развития Китая и его трансформации в лидирующую державу всего мира, Сунь летом [1912 г.] решил полностью посвятить себя этой сфере деятельности. Однако его подход [к данной проблеме], о чем стало известно в июне и июле, был совершенно непрактичен, если не сказать смешным". См.: SCHIFFRIN H. Sun Jatsen: reluctant revolutionary. Boston. 1980, p. 170.

3. По данным российского консула в Ханькоу А. Т. Бельченко, совершившего в 1917 г. ряд поездок по Китаю, только в г. Сиань, главном городе провинции Шэньси, в период Синьхайской революции было истреблено, по свидетельству очевидцев, 15 - 20 тыс. маньчжуров. См.: Архив внешней политики Российской империи (АВПРИ), ф. Миссия в Пекине, д. 908, л. 114.

4. Высокую оценку Сунь Ятсену как государственному деятелю в этот период дал в интервью для популярной в С. -Петербурге газеты "Новое время" тогдашний российский Поверенный в делах в Пекине М. С. Щекин. Он, в частности, заявил: "Наиболее убежденным человеком, сыгравшим громадную роль в созидании нового Китая, является Сунь Ятсен. Он несомненно много сделал, и в его действиях надо усмотреть искреннее стремление государственного человека, а не карьериста, какими являются многие китайские сановники. Нельзя не упомянуть и о другом выдающемся деятеле, который отличается большой энергией. Я говорю о нанкинском наместнике Хуан Сине". См.: "Новое время", N 12989 (11/24 мая 1912 г.). Хуан Син (1874 - 1916) - активный борец против цинского режима. После неудачной попытки поднять восстание в г. Чанша он эмигрировал в Японию, где вместе с Сунь Ятсеном в августе 1905 г. создал тайный союз "Тунмэнхуэй", преобразованный в 1912 г. в партию Гоминьдан. В правительстве Сунь Ятсена в 1912 г. он занимал пост военного министра. При президенте Юань Шикае был назначен наместником в районе центральной части Янцзы с резиденцией в Нанкине, а в последующие годы играл важную роль среди военных, оппозиционно настроенных к Юань Шикаю, пытавшемуся реставрировать монархию в Китае.

5. Восток, N 16 (6/19 апреля 1912 г.).

6. Далекая окраина, N 1526 (23 мая 1912 г.).

7. АВПРИ, ф. Китайский стол, оп. 491, 1912 - 1915, д. 537, л. 144. В соответствии с практикой датирования служебных материалов по старому стилю в дипломатической переписке представителей России в Китае с Министерством иностранных дел в Петербурге здесь и далее

стр. 126

при цитировании архивных документов даты даются по старому стилю, причем иногда с возможным переводом их на новый. Старого стиля при датировке придерживались и некоторые российские, чаще всего провинциальные, газеты, за исключением крупных столичных (как, например, "Новое время"), которые наряду со старым указывали в издаваемых номерах новый стиль, соответствующий европейскому календарному счислению.

8. Далекая окраина, N 1503 (29 апреля 1912 г.). Относительно подробно о пребывании Сунь Ятсена в Гуанчжоу в апреле 1912 г. говорится в донесениях российского консула в Кантоне (Гуанчжоу) А. Т. Бельченко. Сообщая посланнику в Пекине В. Н. Крупенскому о встречах бывшего президента Китая с представителями провинциальной администрации и общественных организаций города, российский консул в донесении от 18 июня 1912 г. (N 105) отмечал, что Сунь Ятсен не раз поднимал вопрос о необходимости дальнейшего строительства железных дорог в провинции Гуандун, предлагая конкретные меры для решения этой проблемы. Как видно из упомянутого донесения, круг затрагиваемых Сунем в ходе публичных выступлений и бесед проблем (политических, экономических, социальных и культурных) был довольно широк. Благодаря личному присутствию на встрече Сунь Ятсена с иностранцами, жившими в Гуанчжоу, у российского дипломата сложилось следующее представление об этом популярном политическом деятеле тогдашнего республиканского Китая: "С внешней стороны Сунь производит самое лучшее впечатление. Несмотря на свои 45 лет, он выглядит очень молодым. Черты его лица, скорее японского, нежели китайского склада, говорят о настойчивости и энергии. Держится он в обществе хорошо, говорит ясно и точно. В разговорах о предстоящих задачах Китая проскальзывает некоторое бахвальство". См.: АВПРИ, ф. Китайский стол, оп. 491, 1912 - 1913, д. 403, л. 26.

9. АВПРИ, ф. Миссия в Пекине, 1911, д. 1408, л. 219.

10. Подробнее об этом см. статью Хань Мина, сотрудника Института истории Педагогического университета Центрального Китая, под названием "Новый подход к выяснению причин уступки Сунь Ятсеном своего [президентского] места Юань Шикаю", опубликованную в материалах Международной конференции, посвященной Сунь Ятсену, изданных под общим заголовком "Исторический выбор" в Гуанчжоу в 1986 г. (на кит. яз.).

11. АВПРИ, ф. Миссия в Пекине, д. 1164, л. 83 - 93. Китайский текст данного выступления Сунь Ятсена в Пекине отсутствует в разных китайских изданиях его сочинений. Есть только изложение этого выступления (в кратком виде) в шанхайской газете того времени - "Минлижибао". См.: Полное собрание сочинений Сунь Ятсена. Т. 2. Пекин. 1982, с. 431- 434 (на кит. яз.).

12. АВПРИ, ф. Миссия в Пекине, д. 1164, л. 114, 17. Ван Чжаомин (впоследствии более известен, как Ван Цзинвэй) (1883 - 1944) - китайский политический деятель. Во время учебы в Японии в 1905 г. он вступил в союз "Тунмэнхуэй" и за ведение пропаганды, направленной против цинского режима, в апреле 1910 г. был посажен в тюрьму. Смертной казни ему удалось избежать только благодаря успешному восстанию новых войск в Учане 10 октября 1911 г., положившему начало Синьхайской революции. В 1920 - 1930 годах он видный деятель Гоминьдана, во время японо-китайской войны 1937 - 1945 гг. возглавлял с 1940 г. прояпонское правительство в Нанкине.

13. Еще задолго до выступления Сунь Ятсена, содержащего названия новых предлагаемых им железных дорог, начальник области Нинся провинции Ганьсу Чжао Вэй в 1909 г. предлагал построить две линии от Калгана (Чжанцзякоу), причем одну до Урги (столицы Монголии), а другую - до Или (провинции Синьцзян). Об этом 11 февраля 1909 г. сообщала газета "Чжэнфу гун-бао", ссылаясь на доклад Министерства путей сообщения, получившего эти сведения от Шэн Юня, генерал-губернатора провинций Шэньси и Шаньси.

14. АВПРИ, ф. Китайский стол, оп. 491, 1912, д. 136, л. 340.

15. Там же, л. 340 - 341. Ли Юаньхун (1864 - 1928) - китайский военный и политический деятель. В качестве морского офицера он участвовал в японо-китайской войне 1894 - 1895 гг. Был главой республиканского правительства в г. Учане в 1911 - 1912 гг., вице-президентом в правительствах Сунь Ятсена (в феврале 1912 г.) и Юань Шикая (до июня 1916 г.). В 1916- 1917 гг. и 1922 - 1923 гг. - президент Китайской Республики.

16. АВПРИ, ф. Китайский стол, оп. 491, 1912, д. 136, л. 351. По мнению Г. В. Ефимова, это назначение внешне "выглядело как выражение доверия Президента [Юань Шикая] лидеру революционных сил, но с не меньшим основанием назначение можно рассматривать как шаг Юань Шикая к дискредитации Суня, ибо априори можно [было] сказать, что реализовать планы последнего не удастся". См.: ЕФИМОВ Г. В. Буржуазная революция в Китае и Сунь Ятсен (1911 - 1913 гг.). М. 1974, с. 298.

17. АВПРИ, ф. Китайский стол, оп. 491, 1912, д. 136, л. 340 - 341.

18. АВПРИ, ф. Миссия в Пекине, д. 1164, л 121.

19. Сун Цзяожэнь (1882 - 1913) - китайский революционер, с 1903 г. активный участник борьбы против цинского режима; в период Нанкинского республиканского правительства (январь-март 1912 г.) он - председатель Комиссии законодательных предложений при временном президенте Сунь Ятсене. Виновником его смерти китайские историки считают Юань Шикая.

20. АВПРИ, ф. Миссия в Пекине, д. 1164, л. 128.

21. "Чжэн-фу гун-бао", 6 ноября 1913 г.

22. См.: ЮЙ ЦЗУНСЯН. Реализация экономических идей Сунь Ятсена в Китае. Тайбэй. 1994, с. 4 (на кит. яз.).

23. АВПРИ, ф. Китайский стол, оп. 491, 1912, д. 136, л. 134.

Permanent link to this publication: