Военно-транспортную авиацию (ВТА) иногда называют "рабочей лошадкой" не только Вооруженных Сил, но и всей страны. В метафоре нет преувеличения. На долю транспортников выпадают различные задачи. Причем не только военные. Год от года их не становится меньше. О сегодняшнем дне ВТА, которая готовится отметить свое 70-летие, мы попросили рассказать командующего 61-й воздушной армией Верховного Главного Командования (ВТА) генерал-лейтенанта Виктора ДЕНИСОВА.

- Виктор Федорович, находит ли поддержку у вышестоящего командования ваше совместное с командованием 37-й воздушной армии Верховного Главного Командования (дальняя авиация) ходатайство о возвращении объединениям ранга командований ВТА и ДА?

- Как известно, в ранг воздушной армии ВТА была переведена два с половиной года назад. На том этапе реформирования Вооруженных Сил это было обоснованное и логичное решение, поскольку оно позволило оптимизировать организационно-штатную структуру ВТА в соответствии с потребностями страны и армии. Сегодня ситуация изменилась. Около 90 процентов оперативно-стратегических задач военно-транспортная авиация решает в интересах Верховного Главного Командования.

- Какими силами и средствами выполняются сегодня эти задачи?

- В боевом составе воздушной армии находятся военно-транспортные авиационные дивизии;

Центр боевого применения и переучивания летного состава; отдельные части и подразделения. Количество авиационных полков позволяет нам развернуть еще одну дивизию. Тем более что две имеющиеся, так сказать, "затяжелены", будучи оснащены разнотипными самолетами. А самое главное - на территории двух крупнейших военных округов - Сибирского (вобравшего в себя ЗабВО) и Дальневосточного нет военно-транспортной авиации. Сегодня, выполняя большое количество задач в интересах региона, мы вынуждены посылать туда самолеты из европейской части страны. Это нерационально.

Статус командования позволит эффективнее взаимодействовать с другими видами и родами войск, военными округами. Подчиняясь главкому ВВС, мы могли бы многие вопросы решать самостоятельно.

1 июня 2001 года военно-транспортная авиация России отметит свое 70-летие. На протяжении этого времени тысячи летчиков привыкли к короткой и понятной аббревиатуре - ВТА. Нынешнее название непривычно даже в военных кругах. Но, разумеется, принимая решение поддержать ходатайство, главнокомандующий ВВС руководствовался не только этим. Наряду с вышеперечисленными аргументами, весьма существенно и то, что с возвращением объединению статуса командования не будут повышены ни должностные категории, ни оклады руководителей ВТА. Сейчас все необходимые документы направлены на рассмотрение начальнику Генерального штаба.

- Какие задачи, решаемые ВТА, вы относите к приоритетным?

- Все поставленные задачи военно-транспортная авиация выполняет точно и в срок. Главные - обеспечение действий по урегулированию конфликта на Северном Кавказе, поддержка миротворческих функций российских войск в Боснии и Косово, снабжение всем необходимым 201-й мед в Таджикистане. Активно оказываем помощь при выводе Группы российских войск из Закавказья. Ряд подготовительных мероприятий проводится в связи с обострением ситуации на южных границах СНГ.

- Каков сегодня общий налет в ВТА?

- Общий налет за первое полугодие такой же, как и в прошлом году - около 10 тысяч часов. Из них на топливе, обеспеченном лимитом, налетали 4863 часа, на "коммерческом" - 4520 часов.

стр. 25

- За счет чего удается минимизировать потери от нехватки топлива?

- Традиционно много внимания уделяем экономии. Боремся буквально за каждый грамм керосина. Все задачи выполняются только с письменного разрешения начальника Главного штаба ВВС и заместителя начальника Генштаба - начальника главного оперативного управления. Проводимая в этом направлении работа приносит свои результаты. Не израсходовано ни грамма топлива из неприкосновенного запаса. С текущим довольствием дело обстоит похуже, тем не менее пусть понемногу, но мы регулярно завозим топливо на все без исключения аэродромы.

- Какие из наметившихся негативных тенденций в жизнедеятельности объединения, на ваш взгляд, наиболее опасны своими последствиями?

- Наиболее трудными были для военно-транспортной авиации 1992 - 1993 годы. Но ни тогда, ни тем более сейчас боеспособность ВТА не снижалась. У нас никогда не было так называемого "холодного резерва", когда, к примеру, первая и вторая эскадрильи являлись боевыми, а третья - резервной, оказываясь надолго отлученной от полетов. Наверное, еще и поэтому нам удается сохранять стопроцентную укомплектованность объединения, а по отдельным категориям (это в первую очередь летчики, выпускники Балашовского училища, которые в последние годы поступают к нам с избытком, но, несмотря ни на что, стремятся утвердиться в боеспособном летном составе) - до 102 - 103 процентов. Это и есть наш золотой фонд, для которого нет невыполнимых задач.

- Каково состояние парка военно-транспортных самолетов?

- Техникой объединение укомплектовано стопроцентно. Кроме того, на каждом аэродроме содержим второй комплект авиатехники, высвободившейся в ходе реформирования. Условно она подразделяется на три категории. Первая - сверхштатные самолеты, которые мы можем в случае необходимости в любой момент использовать на доукомплектование и повышение боевых возможностей. Фактически это еще новая, исправная техника.

Вторая группа - самолеты, подлежащие реализации через Российский фонд государственного имущества в народное хозяйство. У них еще достаточный ресурс (5 - 7 и более лет), и если их интенсивно использовать для коммерческих перевозок, то они быстро окупятся, поскольку остаточная стоимость данных машин невелика.

Третья категория - самолеты, ресурс которых составляет 1 - 1,5, максимум два года. По истечении календарного срока службы они идут на разделку.

- Сколько новых транспортных самолетов ВВС закупили за последние годы? Чем компенсируется списание целого ряда самолетов ВТА, в частности Ан- 22?

- С 1992 года ВТА не закупала ни одного нового самолета. Но здесь следует отметить, что буквально за несколько лет до этого произошло массовое перевооружение на самолет Ил-76МД, и сегодня основу парка объединения составляют машины, которые служат не более 10 - 15 лет. Это относится и к самолетам ан-124 "Руслан".

Кроме того, начиная с 2000 года шла конструктивная работа с фирмами Ильюшина и Антонова. В частности, с антоновцами 7 апреля прошлого года в Твери было проведено очень важное совещание, на котором присутствовали заместители генерального конструктора, представители инженерно- авиационной службы ВВС, ряда предприятий авиационной промышленности. На нем были решены вопросы поддержания исправности самолетов ан-124, Ан- 22, ан-12, Ан-26, Ан-24, а также уточнены тактико-технические характеристики нового самолета Ан-70. В свое время командование ВТА задавало ТТХ этой машины. И если по второму вопросу отдача будет не такой скорой, как хотелось бы, то по первому результат налицо: за минувшие месяцы в 2,5 - 3 раза увеличилось количество исправных военно-транспортных самолетов. Специалисты фирмы Антонова, не взяв у Минобороны ни копейки, продлили ресурс состоящих у нас на вооружении машин.

С фирмой Ильюшина сотрудничаем по этим же направлениям. Поскольку особых проблем с продлением ресурса машин семейства "Ил" нет, как уже отмечалось выше, основное внимание уделяем продолжению испытаний, освоению возможностей нового самолета Ил-76МФ. Так, 24 июня 2000 года под Рязанью в совместных показных занятиях, которые проводил командующий ВДВ, принимал участие и военно-транспортный самолет Ил-76МФ. С него впервые в России (да, наверное, аналогов нет во всем мире) был осуществлен одновременный сброс шести платформ на многокупольных парашютных системах.

- Виктор Федорович, как идут испытания, освоение возможностей этой машины?

- Сейчас заканчиваются испытания самолета Ил-76МФ. Нужно отметить, что они носят комплексный характер: совместно с экипажами КБ и Ташкентского производственного объединения летчики Государственного летно- испытательного центра осуществляют также и войсковые испытания машины. Такая схема позволяет наряду с испытательной работой по программе выполнять производственные полеты, зарабатывая деньги.

Уже сегодня самолеты Ил-76МФ оснащены и спутниковой навигацией, и новым прицельно-навигационным комплексом. Кроме того, с ильюшинцами активно работаем и еще в одном направлении. Двигатель, который мы эксплуатируем на их самолетах, по уровню шума не соответствует необходимым международным требованиям. Достигнута договоренность, что на нескольких серийных самолетах будут установлены новые двигатели отечественного производства ПС-90. Сегодня они стоят на самолетах Ту-204, Ил-96 и хорошо себя зарекомендовали. ПС-90 - двигатель повышенной мощности, пониженного удельного расхода топлива, соответствующий всем нормам ИКАО. Думаю, оправдает он себя и при установке на военно-транспортном Ил-76МФ.

Без малого три десятилетия эксплуатации доказали, что Ил-76 - самолет- труженик, не имеющий аэродинамических недостатков. Думаю, это самая высокая оценка, которая может быть дана летным составом нашего объединения этой машине.

И еще. Ил-76 - самолет, имеющий большие потенциальные возможности. Прежде всего по грузоподъемности, дальности и продолжительности полета. Не зря Генрих Васильевич Новожилов, который 30 лет возглавляет конструкторское бюро Ильюшина, пошел по пути глубокой модернизации машины.

- Таким образом, в обозримом будущем сотрудничество с фирмой Ильюшина будет идти по двум направлениям?

- Да. Первое - модернизация имеющегося парка самолетов Ил-76МД, на который мы планируем устанавливать двигатели ПС-90,

стр. 26

спутниковую навигацию, новые высотомеры и радиостанции. Второй путь - реализация проекта Ил-76МФ: глубокая модернизация, а по существу - создание нового самолета.

- Остаются ли в силе сделанные ранее заявления генерального конструктора фирмы Ильюшина и директора Ташкентского авиационного предприятия, что они готовы передать ВТА несколько новых самолетов Ил- 76МФ - после устранения всех высказанных главкомом ВВС и командованием ВТА претензий, касающихся прежде всего авионики? Ведь разработчикам и промышленности важно, чтобы опытная эксплуатация самолета шла как можно более активно.

- Мы тоже очень ждем этот самолет. Главнокомандующим ВВС и генеральным директором Ташкентского ПО подписано решение, на основании которого готовится постановление Правительства о том, чтобы уже в 2001 году первые самолеты Ил-76МФ поступили в ВТА.

- Виктор Федорович, сколько самолетов задействовано для коммерческих перевозок? Оправдывают ли себя платные перевозки? Ведь по поводу коммерческой деятельности ВТА по-прежнему ломается немало копий...

- У нас служат самые подготовленные экипажи. Специальный отряд оснащен 26 самолетами Ил-76 (подчеркну, самыми новыми) и 7 самолетами ан-124 "Руслан", сертифицированными в полном объеме требований Государственной службы гражданской авиации, ИКАО. В апреле текущего года свидетельство продлено еще на два года. Отряд решает весь объем возложенных на ВТА задач. Плюс - коммерческие перевозки грузов. Зарабатывание денег не самоцель. Главное - поддержание натренированности ранее подготовленных и "обкатка" молодых экипажей. Именно поэтому полеты нередко выполняются двойными экипажами. Наставниками у молодежи - опытные 35 - 45-летние инструкторы, майоры и подполковники.

Кроме того, заработанными от коммерческих перевозок деньгами мы восполняем статьи смет Минобороны и на недостающее топливо, и на запасные части, и на ремонт аэродромов, и на социальные нужды, и на покупку жилья... Приоритеты определяем сами.

- Есть две проблемы, от решения которых напрямую зависит выполнение учебно-боевых задач. Первая связана с обеспечением военнослужащих денежным довольствием, вторая - с обеспечением жильем...

- Начиная с декабря прошлого года мы вошли в график по выдаче денежного довольствия. Есть все предпосылки к тому, что в соответствии с указаниями Правительства РФ и Министерства финансов, вскоре будут ликвидированы задолженности по продовольственному пайку и по другим выплатам.

Что касается второй проблемы, со всей ответственностью заявляю: при проведении оргштатных мероприятий ни один офицер и прапорщик ВТА не был уволен, не получив жилье. Появились гарнизоны, где бесквартирных почти нет. Например, Псков. 7 июля в Брянске были вручены ордера и ключи 160 семьям военнослужащих. В декабре 2000 года еще один 146-квартирный дом сдан в Брянске - кирпичный, улучшенной планировки, построенный в центре города. Вместе с губернатором области Юрием Лодкиным мы заложили плиту еще одного дома. Думаю, очень скоро жилищная проблема в Сещинском гарнизоне на Брянщине будет решена полностью. Недавно аналогичный дом сдан в Клину и заложен еще один. В Смоленске, где в течение шести лет дело не двигалось с мертвой точки, для авиаторов планируется построить 850 квартир. Уже заложены два дома.

Таким образом, у нас есть перспективы по совершенствованию организационно-штатной структуры, получению новой авиационной техники, поддержанию боеспособности летного состава, есть все необходимое для качественного решения поставленных перед нами задач.

стр. 27

Permanent link to this publication: