© 2004 г.

Военная промышленность СССР, или, как ее еще называли, "оборонка", всегда была предметом особого внимания в нашей стране. Именно в области военной техники наши конструкторы наиболее зримо превзошли своих заграничных конкурентов, именно ей, "оборонке", отдавались лучшие умы и наиболее ценные ресурсы, именно о ней, об "оборонке", ходили самые загадочные и неправдоподобные слухи.

Долгое время все, что соприкасалось с нашей военной промышленностью, накрывалось непроницаемым покровом тайны. В начальный период Великой Отечественной войны, из-за соображений секретности, в советских газетах не указывались даже типы наших самолетов. Обходились словосочетаниями типа "наши ястребки", "краснозвездные истребители", "сталинские соколы" и т.п. В результате советским мальчишкам фамилии Юнкерса и Мессершмитта были знакомы куда больше, чем Яковлева или Петлякова. Постепенно, шаг за шагом, ситуация изменялась, туман рассеивался, и история "оборонки", с течением времени, теряла свой статус "терра инкогнита". Однако, и по сей день история нашей военной промышленности полна неизвестных или малоизвестных страниц. Одному такому эпизоду и посвящена эта статья.

К началу Великой Отечественной Войны И-16 - лучший "скоростной" истребитель 30-х годов - явно устарел. Несмотря на многочисленные модернизации, старый добрый "ишачок"¹ по своим тактико-техническим данным уже явно не соответствовал новейшим моделям истребителей потенциальных противников. Соответственно, рубеж 30 - 40-х годов ознаменовался постепенным сокращением производства истребителей И-16² и запуском в серию новых моделей истребителей - Як-1, МиГ-1 и ЛаГГ-1³ . Неожиданно осенью 1941 г. Красная Армия получила около сотни "сверхплановых" "ишаков". Разумеется, производство И-16 к этому моменту отнюдь не было свернуто окончательно, в 1941 г. было выпущено свыше 1000 И-16⁴ , только вот вышеупомянутая сотня в эту тысячу не входила. Чтобы выяснить, откуда взялись "лишние" истребители, придется вернуться на несколько лет назад.

7 июля 1937 г. Япония начала полномасштабную агрессию против Китая. В этих условиях 21 августа 1937 г. был заключен советско-китайский договор о ненападении, а также достигнуто соглашение о военно-технической помощи. В марте следующего года Советский Союз предоставил правительству Чан Кайши первый кредит на сумму 50 млн. долл. США, однако еще раньше, в октябре 1937 г. начались поставки советской военной техники (и авиационной в том числе) в Китай. Всего с октября 1937 г. по июнь 1941 г. Китай получил 1250 советских самолетов⁵ . Советские военные специалисты консультировали гоминьдановских военачальников, а советские летчики на советских же самолетах прикрывали китайские гоминь-

Мухин Михаил Юрьевич - кандидат исторических наук, научный сотрудник Института российской истории РАН.

¹ Так неофициально называли И-16 советские летчики. Интересно, что испанские республиканцы называли эту машину "чато" (курносый), мн. ч. "чатос", а франкисты и немецкие пилоты - "рата" (крыса). Один самолет - три прозвища. Можно сказать, рекорд. Более того, встречаясь уже в советском небе с истребителями семейства "Ла", немцы называли их за сходство с И-16 "суперрата".

² Пик производства И-16 - 1940 г. В 1941 - 1942 гг. его производство резко снижается, а в 1943 г. прекращается окончательно.

³ Все эти машины уступали истребителю нового поколения конструкции Н. Н. Поликарпова - И-180. Этот самолет был выпущен экспериментальной серией (10 шт.), но в крупносерийное производство не пошел. Отчасти это объясняется недоведенностью мотора, предназначенного для И-180, но основная причина, по-видимому, кроется в противодействии замнаркома авиапромышленности А. С. Яковлева, не заинтересованного в производстве машины, способной конкурировать с Як-1. Подробнее см.: Гугля Ю. Последние истребители Поликарпова И-180, И-185. Киев, 1998.

⁴ Маслов М. Истребитель И-16. М., 1997.

⁵ Ильин В. Авиация Великого соседа. - Авиация и космонавтика. 1999. N 1.

стр. 236

дановские войска с воздуха. Кроме того, на территории Синьцзяня было решено построить завод, на который из СССР будут доставлять составные части самолетов, которые дальше двинутся своим ходом, или, вернее, "своим летом". Переброски советских самолетов в Китай по трассе Алма-Ата - Ланьчжоу приняли систематический характер и получили кодовое наименование "Операция Z"⁶ . Более того, не позднее 1939 г. советское руководство организовало в Урумчи учебный центр, в котором советские инструкторы обучали китайских летчиков пилотированию самолетов Р-5, И-15 и И-16⁷ .

В выдвижении авиасборочных мощностей на Восток и еще один резон. В 30-х годах было решено осуществить своеобразную "рокировку" авиапромышленности. Так как к этому моменту основные авиазаводы располагались к западу от Урала, советское руководство интенсифицировало строительство заводов-дублеров в азиатской части страны. Для увеличения мощностей самолетостроения и приближения моторных заводов к восточной группе самолетных предприятий Комитет обороны в 1939 г. принял решения "О развитии авиамоторных заводов Наркомата авиационной промышленности" и "О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов". Однако в этот, в общем-то, позитивный и осмысленный процесс вскоре вмешались непредвиденные обстоятельства. Получив явно завышенные сведения о масштабах германской авиапромышленности, Сталин потребовал немедленного адекватного расширения авиапромышленности советской. От выпуска 26 самолетов в день нужно было перейти к производству 70 - 80 машин в сутки. Так как моментально возвести на пустом месте несколько десятков заводов не представлялось возможным, началась массовая передача в систему Наркомата авиапромышленности (НКАП) предприятий из "гражданских" отраслей. В авиапромышленность передавались текстильные фабрики⁸ и заводы школьных принадлежностей⁹ , предприятия по производству оборудования для пищевой промышленности¹⁰ и мастерские ОСОАВИАХИМа¹¹ . Однако основная масса таких предприятий также дислоцировалась в европейской части СССР. В результате, удельный вес авиазаводов, расположенных в европейской части Советского Союза, еще более возрос, а вместо "рокировки" на Восток получилась "рокировка" на запад. Это обстоятельство, с одной стороны, повысило для советского руководства ценность проектируемого завода в Синьцзяне, а с другой, осложнило его снабжение станковым парком.

Официально начало истории завода можно, по-видимому, отсчитывать с июля 1938 г., когда китайское правительство обратилось к СССР с просьбой построить самолетостроительный завод на своей территории¹² . Разумеется, подобная просьба не могла появиться на пустом месте, и ей предшествовали определенные дипломатические шаги. Однако никаких следов подобной переговорной деятельности найти пока не удается. 11 августа 1939 г. НКАП и китайское правительство подписали протокол о взаимных обязательствах по строительству авиасборочного предприятия. Первые сотрудники "эксплуатации 10-й Стройконторы" - так довольно долгое время, очевидно, по соображениям секретности, назывался завод¹³ - стали прибывать на строительную площадку в IV квартале 1940 г.¹⁴ Срок окончания строительства был назначен на 1 сентября 1940 г., но выдержать его не удалось. Основной проблемой была доставка грузов. Складская база строительства располагалась на станции Сары-Озек на Турксибе, более чем за 500 км от строительной площадки, а так как сеть коммуникаций в тех местах была даже по китайским меркам весьма посредственна, в работе строителей частенько возникали простои.

По поводу дислокации строительной площадки что-либо определенно сказать весьма сложно. И. Ильин пишет: "Часть самолетов доставлялась в Китай и в разобранном виде, на автомобилях до города Хами, где истребители собирались и облетывались советскими специалистами"¹⁵ . Тем не менее, автор считает необходимым отметить, что ни разу в документах завода N 600 не упоминался г. Хами. Отсутствие в статье И. Ильина научно-справочного аппарата вынуждает отнестись к его утверждениям с некоторой долей скептицизма. М. Маслов¹⁶ говорит о "заводе в Урумчи". Действительно, в заголовках некоторых дел говорится о заводе N 600, расположенном в "г. Урумчи (Западный Китай)"¹⁷ . Однако, в документах постоянно проскальзывают упоминания об удаленности строительной площадки от обжитых мест, сетования на то, что

⁶ Котельников В. Р., Соболев Д. А., Петров Г. Ф., Якубович Н. В. "Американцы" в России. М., 1999, с. 51.

⁷ Лизогуб А. Я. Штурмовики 569-го. М., 1998, с. 4.

⁸ Российский государственный архив экономики (далее - РГАЭ), ф. 8328, оп. 1, д. 1403.

⁹ Там же, д. 1405.

¹⁰ Там же, д. 1488.

¹¹ Там же, д. 1402.

¹² Шумихин В. С. Указ. соч., с. 211.

¹³ РГАЭ, ф. 8328. оп. 1, д. 1388.

¹⁴ Там же, л. 49.

¹⁵ Ильин И. Указ. соч., с. 34.

¹⁶ Маслов М. Указ. соч., с. 32.

¹⁷ РГАЭ, ф. 6328, оп. 1, д. 1388.

стр. 237

за любой ерундой приходится ездить едва ли не за "три моря" и т.п. В то же время Урумчи - хотя и не мегаполис, но все же уже в те годы представлял собою довольно крупный населенный пункт¹⁸ . Строительство, расположенное, пусть даже на окраине Урумчи, просто не могло испытывать тех затруднений, какие в реальности испытывал завод N 600. В. С. Шумихин утверждает: "В начале 1938 г. в Синьцзян направлена группа изыскателей, выбравшая площадку в 40 км от Урумчи"¹⁹ . С ним соглашается и Г. В. Костырченко²⁰ .

Рабочие на стройку прибывали из СССР; местное население привлекали к работам неохотно, и только на подсобные работы в гараже и жилищно-коммунальном хозяйстве. Так как пуск завода был назначен на сентябрь, в конце этого месяца на строительную площадку стали прибывать эксплуатационные рабочие.

Официально завод может считаться существующим с 1941 г., так как он не имел собственных средств до 20 декабря 1940 г.²¹ , а своей бухгалтерии и вовсе - до 1 ноября 1941 г. Тем не менее уже в 1940 г. завод N 600 выпустил (собрал) 10 истребителей И-16, из них 2 - учебных.

К началу 1941 г. завод обзавелся не только производственными цехами, но и солидной инфраструктурой. Как уже говорилось выше, строительная площадка находилась в достаточно безлюдной местности, поэтому жилищно-коммунальное хозяйство сравнительно быстро превратилось из группы вспомогательных построек в жизненно важное для функционирования предприятия производство. На 1 января 1941 г. завод N 600 имел 2168 м жилплощади с водопроводом, канализацией и электроосвещением, но без центрального отопления. Здесь проживали 160 человек, из них 130 работали на заводе, остальные - члены семей. Были проложены водная и канализационная сети протяженностью 2,287 км и 2,122 км соответственно. В поселке работала баня с пропускной способностью 15 чел/час. Была своя библиотека.

По-прежнему самым "узким" местом производства оставался транспорт. Завод располагал автопарком лишь из 8 машин. Из них 5 грузовиков, 2 легковые и 1 автобус. За 1940 г. было перевезено 30 тонн, сделано 17769 тонно-километров.

Несмотря на то, что завод еще официально не был принят в эксплуатацию, на 1941 г. ему уже был назначен план по сборке и обмену 143 И-16, которые предназначались для последующего перегона в глубь Китая. Разумеется, после 22 июня планы советского руководства на продукцию завода N 600 резко изменились. Теперь каждый истребитель (вне зависимости от типа и модели) требовался советско-германскому фронту. К 6 августа 1941 был сдан 71 самолет. На 1 сентября в Алма-Ату было отправлено 111²² (при плане - 107) самолетов с соответствующим количеством запчастей²³ , 1 самолет погиб в горах. Перелет проводился без дополнительных подвесных баков.

Начиная с августа завод начал работу по графику, без штурмовщины, что позволило сократить количество рабочих в основных цехах и укомплектовать Отдел главного механика. На 1 сентября состояние оставшихся (по плану) 32 самолетов было следующим: проходили испытание - 16; в сборке - 14; на складе - 2.

Из продукции 1941 г. заводу N 600 было разрешено оставить один истребитель И-16²⁴ . Так как во второй половине 1942 г. завод производил агрегаты для И-16, этот экземпляр использовался как эталонный. Ввиду нужды в боевых самолетах не позднее 8 апреля 1942 г. он тоже был передан армии. Местные власти передали заводу в собственность разбитый У-2, он был восстановлен.

В основных производственных целях работали 67 рабочих и ИТР. Во вспомогательные цеха были набраны рабочие из местных жителей. К этому времени завершилось формирование заводской инфраструктуры. При заводе работали электростанция, водопровод, кислородная и ацетиленовая станции, топливная база, подсобное хозяйство, компрессорная, термическая, кузница, химводоочистка, литейная, фильтровальная, угольная шахта и слаботочное хозяйство.

Укомплектование Отдела главного механика позволило наладить бесперебойную работу локомобильной электростанции, теплосильного хозяйства, насосной станции и всей сети водоснабжения и канализации, а так же кислородной и ацетиленовой станций. Достраивалось и готовилось к приему в эксплуатацию бензино-мазутохранилище.

Поначалу уголь покупали у местного населения, но это оказалось весьма дорогим (ежегодные траты -50 - 60 тыс. синцзянских долл.), а главное, ненадежным источником. Постоянные перебои с топливом вынудили организовать собственную угольную шахту.

¹⁸ Уже в конце XIX в. Урумчи был административным центром одного из трех (по другим сведениям -четырех) округов, на которые делилась провинция Синьцзян.

¹⁹ Шумихин В.С. Указ. соч., с. 211.

²⁰ См.: Самолетостроение в СССР (1917 - 1945), кн. II. [б. м.], 1994, с. 198.

²¹ Все оплаты производились за счет стройки и Восточной колонны Совсиньторга. ²² РГАЭ, ф. 8328, оп. 1, д. 1484, л. 1.

²³ На общую сумму 36 млн. руб.

²⁴ РГАЭ, ф. 8328, оп. 1, д. 1484, л. 16.

стр. 238

Из-за скученности оборудования пришлось организовать новый механический цех и расширить помещения заводской лаборатории. Для восстановления бракованных и изготовления отсутствующих деталей были созданы гальваническая, пескоструйная и термическая мастерские.

Ввиду нехватки счетных работников (из СССР прислали только двух бухгалтеров) их готовили из членов семей сотрудников.

Надо сказать, что с персоналом на заводе вообще проблем хватало. Вот список "извращенцев" - лиц, досрочно возвращенных в СССР за какие-либо провинности:

1. За нарушение летной дисциплины летчик-испытатель Федоров - снят с должности начальника летно-испытательного отдела (но в Союз не отправлен!).

2. За пропуск аварийных дефектов начальник ОТК Тепляков - отправлен в Союз.

3. За пьянство главный диспетчер Климов и заместитель Главного механика Ерыкалов - отправлены в Союз.

4. За организацию склок главный врач амбулатории Исаев - отправлен в Союз.

Материалы доставлялись на завод транспортом Совинторга (грузовиками) с завода 153 (находился в Новосибирске), причем холостых рейсов старались не делать. Существовали регулярные рейсы: Сары-Озек -площадка (3 раза в месяц) и Чимпанзе - площадка (4 раза в месяц). Для ремонта автошин работали вулканизационная мастерская. Топливо (как и другие материалы) доставлялись гужевым транспортом местными жителями по подрядным договорам. Вскоре местные жители, смекнув свою выгоду, стали солидарно повышать подрядные цены, грозя в случае невыполнения их условий забастовкой. На угрозу стачки заводское руководство ответило локаутом, а при заводе был организован собственный гужевой парк на 60 лошадей.

Единственным, в чем завод N 600 еще зависел от коренных синьцзянцев, оставалось продовольствие, которое полностью закупалось у местных жителей²⁵ . Стремясь сделать завод полностью автономным, его директор В. Еськов решил организовать подсобное хозяйство в составе которого было предусмотрено огородное, животноводческое и садоводческое хозяйства. Для этого при содействии генерального консула в Урумчи И. Н. Бакулина заводу был безвозмездно выделен участок земли площадью 1000 га. Фактически при заводе планировалось создание небольшого совхоза.

Окончательно завод должен был быть введен в строй к 1 ноября 1941 г., однако уже в сентябре этого года стала видна бессмысленность существования самолетосборочного предприятия в западном Китае. Везти грузовиками составные элементы в Синьцзян, собирать там истребители, а потом транспортировать их своим ходом на советско-германский фронт представлялось очевидным нонсенсом. Использовать же завод по прямому предназначению - снабжать Гоминьдан истребителями синьцзянского (т.е. не советского) производства было невозможно как по геополитическим, так и по военно-техническим причинам.

С началом Великой Отечественной войны всякие поставки военной техники в Китай прекратились²⁶ .

Директор Еськов не вникал в перипетии большой политики, однако бесперспективность дальнейшего существования завода в виде предприятия по сборке самолетов из готовых деталей, безусловно, осознавал. Поэтому он выдвинул проект перестройки завода в самолетостроительный с годовым выпуском 300 одномоторных самолетов. Проект предполагал дополнительную постройку:

1. Деревоотделочного цеха - 1400 м² .

2. Механического и инструментального цехов на 200 станков - 1600 м² .

3. Цехов отделки и покрытий - 750 м² .

4. Склада материалов - 1000 м² .

5. Ангара для хранения самолетов - 1000 м² .

6. Необходимого жилищно-коммунального хозяйства для персонала новых цехов.

До принятия окончательного решения, на первую половину 1942 г. завод получил производственную программу на производство агрегатов для И-16 и ЛаГГ-3. Завод N 600 имел возможность выполнить программу полугодия на 1 - 1,5 месяца раньше срока при условии обеспечения оборудованием и материалами. Так как предприятие возводилось как самолетостроительное, его оборудование изначально было предназначено только для внутренних нужд - ремонта оборудования, транспорта, исправления брака и т.п.²⁷ Совершенно не было штамповочно-прессового и сварочного оборудования. Имелось лишь 6 токарных станков, поэтому 7 апреля 1942 г. Еськов запросил еще 16 станков, но начальник производственного отдела I ГУ НКАП Тихомиров отказал, т.к. станков не хватало даже для заводов на территории собственно СССР.

Судя по всему, этим и заканчивается история первого "закордонного" предприятия "оборонки". Во всяком случае, автору не удалось найти в архивах документов, касающихся судьбы "западно-китайского" завода N 600 после весны 1942 г.

²⁵ РГАЭ, ф. 8328, оп. 1, д. 1484, л. 10. Отчет директора завода N 600 В. Еськова об основной деятельности предприятия за 1940 - 1941 гг.

²⁶ Ильин В. Указ. соч., с. 34.

²⁷ РГАЭ, ф. 8328, оп. 1, д. 1684, л. 15.

Постоянный адрес данной публикации: