В июле 2013 г. исполнилось 110 лет с окончания постройки Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Событие это было неоднозначным. Первоначально продолжением Сибирского пути должна была стать Амурская железная дорога, которая прошла бы по российской территории (от Сретенска по долине Амура до Хабаровска). Однако изыскания 1893 - 1894 гг. показали, что этот проект был сопряжен со значительными техническими трудностями. В итоге под влиянием СЮ. Витте было решено соединить Сибирский путь с Владивостоком напрямик через Маньчжурию. Это должно было привести к установлению там зоны российского экономического влияния. Уязвимость проекта заключалась в том, что дорога должна была пройти по территории чужого и чуждого государства. Уже тогда вызывали сомнения как безопасность дороги, так и значительность экономических интересов России в Маньчжурии1. Расчет был на перспективу: при мирном стечении обстоятельств торговля с Маньчжурией должна была развиться. Кроме того, оттуда Россия постепенно должна была распространить свое влияние на юг Китая2, и тогда государство это стало бы не столь чужим. Отчасти расчет этот оправдался: "с развитием товарного хозяйства в Маньчжурии значение дороги все больше возрастало, и еще до первой мировой войны она стала основным фактором промышленного развития северо-восточных провинций Китая и важной магистралью для сношений между Восточной Азией и Европой"3. Однако риск оказался слишком велик. КВЖД пережила нападения мятежных китайцев во время "боксерского восстания" русско-китайский конфликт 1929 г., ввод японских войск в 1918 г., вторжение Японии в Маньчжурию в 1931 г. Для СССР "Маньчжурка" была, скорее, обузой: ее неоднократно пытались передать и продать соседям. В "Дипломатическом словаре" 1948 г. КВЖД была аттестована как "один из опасных объектов военных столкновений на Дальнем Востоке"4. Наконец, 31 декабря 1952 г. по договору о дружбе, союзе и взаимной помощи дорога была передана Китаю безвозмездно раньше, чем планировалось. ... Читать далее